或检验结果单；申请鉴定的商品附重量明细单；凭样成交的须提供经签封的 成交样品，以及出口货物报关单等。在填写时，每份申请书仅限填报一批出 口商品。
　　此外，在办理出口商品报验时还应注意：（1）在办理报验之前，应事先 与储运部门取得联系，完成包装、批次、标记等一切手续后，再向商检局办 理报验字续，以免报验后发生不必要的麻烦。（2）申报应由专人送单据，以 便当面洽商有关事宜，尽量避免不要用信函或托人带寄的方式。（3）凡检验 不合格的商品，在经加工整理后申请复验时，必须缴还原先商检局发的“不 合格通知单”。（4）凡需商检的出口商品，公司应事先与仓库联系，如未经 过商检局抽样、检验、鉴重或查验的，不得擅自下驳出运。
（二）抽样。 基本和进口商品检验相同。商检人员在抽取样品后，填写抽样收据并交
报验人，余样在一般情况下，当场退还，对出口计数的贵重商品，抽样后需 由报验单位补足。
（三）检验。 出口商品质量检验的具体形式，大体有五种，即口岸和发运站检验、产
地检验、驻厂与巡回到厂检验、内地检验口岸换证和出国办理品质交接检验。 出口散装商品的质量检验，按国际贸易惯例，须在装运口岸和发运站进
行检验。
　　对某些农副产品，在集中收获季节，在集中产区就地加工、包装以供出 口的，商检局可根据实际情况，派员到加工、包装的基层点进行检验或组织 检验。以避免将不合格品运到发运站或口岸。
对畜禽肉类屠宰加工厂和罐头食品、蛋制品加工厂，须看其加工原料、
工艺是否符合卫生要求，并检验其产品。因此可依数量大小采取驻厂监督检 查或巡回检查的检验形式。
经内地商检局检验合格的商品，运往出口口岸，在确定成交装运前，均
须向口岸商检局报请查验换证。 对一些特定的出口商品，依据合同规定，商检局应公司申请，可派员到
购方国的接货站，与双方指定的检验机构实行共同的品质交接检验。双方检
验机构的检验证件，作为交接、计价和结算的依据。 商检局对出口商品品质实施检验，可以依据不同的商品、不同的条件、
不同的检验要求而采取自验、共同检验或抽验换证的具体方法。自验就是指
商检局对出口商品的品质自行检验。共同检验则指商检局与有关生产、经营、 收用货部门商定，由双方共同检验。这种检验一般包括由双方分别承担一部 分检验工作的形式。如果检验结果与有关部门的检验结果或评定结论不一 致，以商检局为准。
　　抽查复验（抽验换证）是指以产销部门的检验为基础，商检局采取抽样、 复验、审核、进行监督检验等办法，查验商品，对检验结果准确者予以换发 证书。这是国际上官方检验机构对出口商品品质检验的习惯做法。
（四）签证放行。 这是商检工作的最后一步。商检局检验出口商品之后，如果商品品质等
与合同条款相符，就签发商检证书。证书见表 3—2：表 3—2 主要商检证书 一览表（含进口）

表 3 ─ 2 主要商检证书─览表（含进口）
商检证书名称
适用范围 中文 英文 1 ．品质检验证书
2 ．重量检验证书
3 ．数量检验证书
4 ．兽医检验证书


5 ．卫生(健康) 检验书


6 ．消毒检验证书
7 ．产地检验证书


8 ．价值检验证书


9 ．验残检验证书
Inspection Certificate of Quality Inspection Certificate of Weight Inspection Certificate of Quan tity Veterinary Inspection Certificate


Sanitar y Inspection Certificate


Disintection Inspection Certificate

Inspection Certificate of Origin


Inspection Certificate of Value


Inspection Certificate on Damage

Cargo 证明商品品质 证明商品重量 证明商品数量
证明出口动物产品在出口前经过兽医 检验，符合检疫要求 证明出口供食用的动物产品、食品经卫 生检验，未受传染病感染，可供食用 证明出口动物产品已消过毒 合同规定须出具产地证明书或给惠国 要求时签发 证明出口商品价值或发货人发标所载 商品价值正确 证明进口商品残损情况，估定残损程 度、判断致损原因时使用。

商检证书是国际贸易中议付货款的一种单据，同时也作为证明交货的品
质、数量（重量）、包装以及卫生条件等是否符合合同规定的依据。在办理 商检签证时要注意：（1）出口证书一般使用英文，经商检局同意，也可接受 外方提出的其他格式或文种的证书要求，但在报验时需事先在申请单中申 明。（2）出口检验证书一般不得超过一正四副，如需增加副本数，报验单位 须申明证书用途并附有关依据。（3）商检证书要妥为保管，遗失后要求补发 的，须以书面形式说明情况，经商检局审核批准。（4）对商检局签发的各种 单证，报验人员不得擅自涂改。

第三节 合同中商检条款应注意的问题


　　商检条款是合同条款的有机组成部分，是商检工作的重要依据。商检条 款的订立对于商检工作的实施，合同的履行具有重要作用，在商定商品检验 条款时应注意：
一、商检条款不能与合同的其他条款相抵触
　　这是一条基本的原则。因为整个合同是一个有机的整体，各个部分必须 协调、配合，不能自相矛盾，否则在执行时就会引起不必要的争议，不便于 合同的履行。
二、检验时间与地点的规定要明确、清楚
　　在国际货物买卖合同中，对商品检验的时间和地点有多种不同规定办 法，其中主要的有在出口国工厂检验，装船前或装船时在装运港检验，目的 港卸货后检验，装运港检验、目的港复验，以及装运港检验重量、目的港检 验品质等五种。在出口国工厂检验即由出口国工厂的检验人员会同买方验收 人员于货物在工厂发货前进行检验，卖方承担货物离厂前的责任。在运输中 出现的品质、数量等风险则由买方负责。我国《商检法》规定：对重要的进 口商品和大型的成套设备，收货人应当依据对外贸易合同约定在出口国装运
　　
前进行预检验、监造或者监装。装船前在装运港检验，由双方约定的商检机 构在装运港装船前对出口货物进行检验，并出具品质、重量（数量）和包装 等检验证明，作为决定商品品质和重量的依据，这叫离岸品质或离岸重量。 装船时检验，则指用传送带或机械操作的办法进行装船的散装货，在装船的 过程中抽样检验或衡量。
　　目的港卸货后检验是在货到目的港后，由双方约定的目的港商检机构验 货并出具品质、重量（数量）检验证明作为最后依据。如发现货物品质、数 量不符而责任属于卖方时，买方有权索赔或按约定办法解决。
　　装运港商检机构验货后出具的商检证明，作为卖方向银行议付货款的单 据之一，但不能作为最后依据。货到目的港后要由双方约定的检验机构在规 定时间内进行复验，复验证明可作为向卖方提出异议、索赔的依据。这就是 装运港检验、目的港复验。它对买卖双方都有好处，在国际上使用广泛。
　　装运港检验重量。目的港检验品质的做法多应用于大宗商品交易的检验 中，以调和买卖双方在检验问题上存在的矛盾。
　　在商定商检时间、地点时，要依据国际上通行的做法，结合我国的实际， 作出明确规定，以明确双方的权利和义务。目前，我国出口贸易一般采用在 出口国检验，进口国复验的办法，进口时情况稍为复杂，具体可参见第二节 的有关内容。
三、检验标准与检验方法的确定须明确具体
　　检验标准和方法是个十分重要的问题，不同的标准、不同的方法，可能 得出完全相巨的结论，因此，在合同中最好明确所用的标准与方法，以免不 必要的争议。
商品检验的标准。通常有生产国标准、进口国标准、国际通甲标准及买
卖双方协议标准等。一般来说，我国出口商品的检验，按合同、信用证规定 的质量、重量、数量、包装等要求和抽样方法进行，如合同、信用证规定不 明确时，按国家商检局核定的标准和有关规定检验。进口商品按照合同规定 的质量、重量、数量、包装条款和抽样、检验方法进行检验。如果合同规定 不明确或未规定时，按照生产国标准、国际通用标准或我国的标准检验。为 了使规定具体化，贸易双方在商定检验标准时，有标准可援引的，应在合同 中规定标准的类别和检验方法；无标准可援引时，应在合同中详细规定质量 标准和检验方法。此外，也可签订双方同意的技术质量协议，作为标准。
检验方法往往和检验标准相联系，每一种标准对检验方法一般都有相应
的要求。检验方法的规定可参照检验标准确定的一些做法。 四、复验期限、复验机构与复验地点的规定 当买方有权对进口商品进行复验时，合同中应对复验的期限、机构和地
点予以明确。复验期限的长短，应视商品的性质和港口情况而定。对于有些 商品，还需增加诸如质量保证期限、试用期限等相关规定。关于复验机构的 确定，在我方为出口人的条件下，国外买方所选择的检验机构，以我方事先 经过认可的为宜，以利于业务上相互合作。对于进口商品的检验地点，一般 在口岸或集中储存地点检验。总之，合同必须明确规定好复验期限，复验机 构以及复验地点，做到有据可依。
　　除了上述几点外，条款对所需的检验证书的种类、签发机构等要作出明 确规定。此外对商检机构的选择也不能忽视。这方面的内容在介绍商检机构 时已有叙述。
　　
第四章 国际贸易运输

第一节 国际贸易运输概述


　　国际运输是国际贸易的纽带，是进出口业务得以顺利进行的必要环节。 组织好国际运输，有利于降低进出口业务的成本，推动对外贸易业务的开展， 提高外贸部门的经济效益。同时，这也有利于涉及运输部门业务的开拓与扩 展，具有重要的现实意义。
一、国际贸易运输方式
国际贸易运输方式种类很多，恨据运输通道和运输工具的差异，一般可 以作如下划分：

















　　上面的几种运输方式各有特点，在对外贸易业务中，需根据进出口货物 的性质、运量大小、路程远近、需要的缓急、运费的高低、装卸地情况、法 令制度的规定、气候与自然状况以及国际政治形势等因素，合理进行选择。
（一）海上运输。
　　海上运输是通过海上通道运送货物的运输方式。与其他运输方式相比， 具有运量大、单位成本低、运费低廉的特点，颇受顾客欢迎。目前国际贸易 总运量的 2/3 强是通过海运完成的，我国进出口业务中，海运亦占了主导地 位。
1．海运货船种类。根据承运货物及设备的不同，大致可分为以下几种形
式：
　　（1）杂货船（General Cargo Ship）。指定期行驶于货运繁忙航线，以 装运零星杂货为主要业务的货船。航速一般较高，平均在 20—25 节之间，吨 位大小视航线、港口及货源情况而有所区别。一般配有各种不同的货舱及装 卸机具，能适应装载种类繁多的货物。
　　（2）散装货船（Bulk Carrier）。专门用于装运无包装的大宗货物（如 煤炭、矿砂、粮谷等）的船舶。它便于装卸，航速一般在 15 节左右。
　　（3）木材船（Timber Ship）。专门用于装运木材的船只。船舱宽大， 吨位在 7000—15000 吨之间，航速约 15 节。
　　（4）冷藏船（Refrigerated Vessel）。设有冷藏设备，供运输易腐货 物使用的船舶。吨位多在 2000─6000 吨之间，航速 15 节左右。
　　（5）油轮（Oi l Tanker）。指以散装方式运输原油或燃料油的专用货 船，又称油槽船。吨位大，最大吨位达 50 余万吨，航速 16 节左右。
　　
　　（6）集装箱船（Coniainer Ship）。指用于装运集装箱的货船。货舱内 有格栅结构，既便于装载，又可防箱子倒塌。吨位多在 1—3 万吨之间，航速
20—26 节之间，也有高达 33 节的。
　　（7）滚装船（Rollon／Roll off vessel）。将集装箱连同滚车底盘作 为一个装运单元参加营运的船舶。装载时，由拖车拖带将集装箱驶入船舱， 卸货时同样借助拖车使之驶出船舱，并由拖车一直拖到收货处。这种船周转 速度比集装箱船快，水陆航运效率更高。


　　2．海运经营方式。国际贸易海上运输经营方式主要有两大类，即班轮运 输和租船运输。
　　（1）班轮运输（Liner）。又叫定期船运输。指船舶在固定的航线上和 港口间从事按事先公布的船期表航行，以从事货物运送业务并按既定费率收 取运费的经营方式。
　　班轮运输在全世界被普遍采用，这和它自身的特点是分不开的。简单说， 班轮运输具有如下特点：一是具有固定航线、固定港口、固定船期和相对固 定的费率。一方面，这为买卖双方洽谈运输条件提供了较好依据；另一方面， 能较为准确地依据班轮费率表核算运费和附加费用。二是运价内已包含了装 卸费用。货物由承运人负责配载装卸，承运人和托运人双方不计算滞期费和 速遣费。三是承托双方的权利与义务以签发的提单条款为依据。
班轮运输比较适于运输一般杂货和小额贸易货物。手续较为简便，运输
质量也能得到较好保证。
　　（2）租船运输（Chartering）。又称不定期船运输。与班轮运输不同， 船舶没有预定的船期、航线和港口，这是船东和租船人签定协议，船东将船 舶按协议出租给租船人使用，以完成特定的货运任务的运输经营方式。国际 上采用较多的租船方式有三种，即定程租船、定期租船和光船租船。
定程租船（Voyage Charter）是以航程为基础的租船方式，在此方式下，
船方必须按祖船合同的规定的航程完成货运任务。并负责船舶的经营管理以 及在航行中的一切开支费用，租船人按约定条件支付租金。按运输形式不同， 又可进一步分为来回程祖船、连续航次租船、定期租船基础上的航次租船以 及包运合同租船等。
定期租船（Time Charter）是由船舶出租人将船舶给租船人使用一定期
限，在租期内由租船人自行调度经营的租船方式，又叫期租船。在租赁期内， 由租船人负责船舶的经营管理，一般不规定航线和装卸港，只规定船舶航行 区域。船租双方的权利义务以期租船合同为准。
　　光船租船（Bareboat Charter）是期祖船的一种，它与普通期租船不同 的是，船东仅提供一艘空船，租船者需自备船员，负责船舶的经营管理和航 行中的各项事宜。在实践中这种方式较少采用。
（二）铁路运输。 铁路运输在国际贸易运输中是仅次于海洋运输的一种重要方式。特别在
内陆接壤国家间的贸易中起着相当重要的作用。铁路运输一般不受气候条件 影响，安全性好，运量大，速度快，并且有高度的连续性。当前国际贸易中 铁路运输按营运方式不同分为两种，即国际铁路联运和国内铁路运输。
　　1．国际铁路联运。国际铁路联运是指两个或两个以上国家的铁路当局， 按照政府间共同签订的公约或协定，使用统一的国际铁路货物联运单证，联
　　
合完成货物的全程运输。在这种方式下，只使用一份统一的国际联运票据， 由一国铁路向另一国铁路移交货物时，不需发货人和收货人参加。国际联运 涉及两个或两个以上的国家，因而需要有相应书面约定作为保障。国际上关 于铁路货物联运的公约主要有两个：一个是《国际铁路货物运输公约》（简 称《国际货约》）；另一个是《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）。 前者最早签订于 1890 年，后经过了多次修改，主要成员是英、法、荷、比等
25 国。后者成立于 1951 年，最初成员仅限于前苏联和东欧共 8 个国家。后 来成员有所扩展，我国于 1954 年成为其成员。我国是《国际货协》的成员， 因此在这里主要介绍与国际货协有关的铁路联运情况。我国对朝鲜、前苏联 和东欧各国家的贸易运输大都采用铁路货物联运方式。另外，依《国际货协》 的规定，从参加《国际货协》的国家向未参加该公约的国家或相反方向运送 货物，亦可办理联运，具体做法是：向未参加《国际货协》的国家发货时， 发货人在发运站用《国际货协》票据办理至参加《国际货协》的最后一个过 境铁路的出口国境站，由国境站站长或发、收货人委托的收转入办理转送至 最终目的站。
　　2．国内铁路运输。国内铁路运输指仅在本国范围内按《国内铁路运输规 程》进行的货物运输。我国出口货物经铁路运到港口装船或者进口货物卸船 后经铁路运往各地均属此列。值得注意的是，供应港、澳地区的物资经铁路 运往香港、九龙，虽亦属国内铁路运输，但办理时有一些特殊规定。具体做 法是：由发货人按《国内铁路运输规程》的规定，将货物从始发站托运到深 圳北站。交由设在该站的外贸机构接货（不卸车），然后由设在深圳的外贸 机构，会同香港中国旅行社负责其后的运输工作。发货人凭外贸运输机构签 发的货物承运收据（Cargo Receipt）办理相应的结算工作。
（三）航空货物运输。
　　国际航空运输作为国际贸易货物运输的一种方式，是在二战之后才发展 起来的。虽然起步晚，但发展迅速。航空运输速度快，能较好地适应国际市 场瞬息万变的环境。它最适合于运输易腐商品、鲜活商品和季节性商品。在 运输中货物破损率低、短少低、安全准确，但运量小，运费较贵。
1．国际航空货物运输的主要方式。
　　（1）班机运输方式。班机是在固定航线上有定期航班、有固定始发站、 途经站和目的站的飞机。一般均为客货混合型。由于它定线定期，能保证货 物迅速而安全地抵达目的地而深受用户欢迎。
（2）包机运输方式。又可分为整架包机和部分包机两种。
　　整架包机是指航空公司或包机代理公司，按照与租机人事先约定的条件 和费率，将整架飞机租给一个租机人，从某一个航空站或若干个航空站装运 货物至指定目的地的运输方式。适于运送大批量的货物。
　　部分包机是指由几家航空货运代理公司或发货人联合包租一架飞机，或 者由包机公司把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运代理公司的形式。包 机运费一次一议，一般较班机便宜。
　　（3）集中托运方式。指航空货运公司把若干单独发运的货物（每一货主 货物要出具一份航空运单）组成一整批货物，用一份总运单（附分运单）整 批发运到预定目的地，再由航空货运公司在那里的代理人收货、报关、分拨 后交实际收货人。集中托运方式比国际空运协会公布的班机运价低 7—10
％。

　　（4）航空快运。指由专门经营该业务的航空货运代理公司派专人用最快 速度在货主、机场和用户间运输和交接货物的运输方式。该业务是在国际间 的两个航空货运代理公司之间通过航空公司进行的。
2．有关国际航空运输的国际公约和国际组织。
（1）国际航空公约。全称《统一国际航空运输某些规则的公约》，1929
年 10 月 12 日在波兰首都华沙签订，又称《华沙公约》，1933 年 2 月 13 日 生效。这是最早的一部国际航空私法，规定了承运人的责任、运输凭证、托 运人与收货人的关系和管辖权等内容。1958 年 7 月 20 日我国送交了加入书， 同年 10 月 18 日对我国生效。
　　（2）国际航空组织。主要有三个：即国际民用航空组织、国际航空运输 协会和国际货物发运人协会。
　　国际民用航空组织成立于 1947 年 4 月 4 日，是政府间的国际航空机构， 总部设在蒙特利尔。我国 1974 年参加该组织活动后，一直当选为理事会理 事。
　　国际航空运输协会成立于 1945 年，总部设在蒙特利尔，是在国际航空运 输方面最具影响的国际组织。协会于 1978 年 11 月进行改组，并于 1979 年
10 月 1 日生效。改组后协会将活动分为行业协会活动和运价协调活动两大 类。协会的主要任务是：制定国际运价；统一运载规则；简化运输手续；协 助航空公司间的财务结算；执行国际民航组织制定的国际标准和程序等。
国际货物发货人协会成立于 1926 年，目的是解决国际货运代理业务所产
生的问题。
　　国际航空货物运输运价一般按重量（公斤）或体积（6000 立方厘米）计 算，以二者中较高者为准。空运货物一般按一般货物、特种货物和货物等级 来规定运价标准。
（四）集装箱运输。
集装箱运输即将一定数量的单件货物装人特别的标准规格的集装箱
（Container）内，以集装箱作为运送单位进行的运输。这是一种新型的现代 化运输方式。我国 1973 年 9 月在上海、天津与日本横滨、神户等港之间，开 始了中日航线的集装箱运输。1978 年 9 月，又开辟了由上海到墨尔本港的中 澳集装箱定期班轮航线。1981 年 2 月，中美集装箱班轮运输航线开辟。
利用集装箱运输，采用统一规格的集装箱是提高效益的必要条件。当今
国际上有 3 个系列 10 多种标准箱，在选用时要依据不同情况灵活决定。具体 来讲，选择集装箱时应当考虑：（1）航线上的货流情况。货物批量小的航线， 宜选用较小规格的集装箱。当然，如果货物密度较小，属轻泡货物居多时， 宜选用较大规格集装箱。（2）与国外船公司的合作。在国际集装箱运输中， 有时需与国外船公司交换集装箱，相互通用，因此最好选用国际上广泛使用 的集装箱。目前国际上通用的集装箱有三大类，即 IC 型（8’×8’×20’），IA 型（8’×8’×40’）和 IAA 型（8’×8.6’×40’），其中 IAA 型是发展趋向。（3） 内陆运输条件。集装箱运输要体现“门到门”运输原则，往往需要借助于海 陆联运。因此选择集装箱时要充分考虑内陆运输与海洋运输的衔接与配合问 题。当然，上述因素的分析不能脱离经济上的合理性，即要有利于提高运输 的经济效益。
（五）国际多式联运。
国际多式联运 （ International Multimodal Transport 或 Inter-

national Cornbined Transport）是近年来在国际上发展迅速的一种综合性 运输方式。是按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运 经营人将货物从一国境内接受货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地 点的运输形式。与传统运输方式相比，多式联运具有安全快捷，手续简便， 及早结汇和节省包装等多项优点。
目前我国开展的多式联运形式主要有以下两种：
　　1．陆空（海空）联运。陆空联运，又称陆一空一陆联运（Train?Air? Truck 简称 T.A.T 或 T .A），是在海陆空三种运输方法的基础上发展起来的 综合运输方式。我国 1974 年开始在出口货物运输中开始采用，但发展迅速， 目前陆空（海空）联运已经成为我国出口中一种惯用的易为国外买方所接受 的联合运输方式。使用这种运输方式的地区由欧洲扩展到北美洲、大洋洲和 亚洲。运输商品也由单一的生丝发展到服装、药品、裘皮等多种商品。
陆空（海空）联运的具体做法如下： 陆运（或海运）——从发货地装火车（或船）到香港；空运——从香港
装飞机至欧洲、北美洲、大洋洲、亚洲等地区的中转点（或目的地）；陆运
——从国外中转点再装火车运抵目的地。采用这种运输方式可缩短运输时间 和费用，加速收汇时间。
2．陆海联运。我国陆海联运起步晚，1977 年才开始试办。这种联合运
输方式主要做法是：（1）内地省市出口公司将货物用火车自起运地运抵香港；
（2）香港华厦公司负责联系二程船舶，装货物运往国外目的地。 陆海联运方式因受国内铁路运输能力限制，目前尚未能广泛使用。一般
需在不影响供应港澳货物运输的前提下，符合下列条件者才可使用：（1）国
内港口无直达船且转船有困难者；（2）经香港陆海联运的运费不高于海运经 香港转船费用者；（3）原属经黄埔或广州海运出口在香港转船者；（4）贸 易上确有特殊需要者。
陆海联运方式有自身的优点。一方面，内地省市出口公司在起运地将货
物装车后，即可凭规定的货运单据就地办理结汇，因而能缩短收汇时间；另 一方面，可以充分利用香港航线多、班轮多、租船方便等有利条件，使我国 出口商品及时装船，有利于合同按期履行。
二、对外贸易运输组织机构
　　国际上从事外贸运输的组织机构不胜枚举，但可归纳为三个基本方面， 即进出口部门、货运代理部门和实际运输部门。在我国亦是如此。下面简要 介绍一下我国外贸运输组织机构的情况。
（一）实际运输部门。
　　1．交通部。中国远洋运输总公司及各口岸分公司、地方轮船公司、长江 航运公司、珠江航运公司、中外合资合营轮船公司、公路局和运输公司。
2．铁道部。铁路管理总局和各地分局。
3．民航总局。中国民航公司及其分公司、地方分公司。
4．邮电局。中国邮电总局和各地分局。
（二）货运代理部门。 包括经贸部所属中国对外贸易运输总公司及各地分公司、中国租船公
司，交通部所属中国外轮代理公司及各港口分公司。

第二节 国际贸易运输的基本程序


一、海运出口货物运输程序
　　海运出口货物运输是根据贸易合同运输条款的规定，通过海运方式，把 售予国外客户的出口货物运抵国外目的地的一种业务。海运出口货物运输的 依据是贸易合同、销售确认书以及信用证条款等。
　　按 C. I ．F.或 C.＆F.条件成交的货物，运输由卖方进行安排，其中涉及 的主要环节和程序有：
（一）船货港的衔接与平衡。 具体来说，即要使海运出口货物数量、货类、装卸港口与船舶类型、航
线、舱位相适应、落实好船期、泊位和货源，以免脱 节。
（二）租船、订舱和配载。 在这一方面，要力争优先租载国轮，其次是贸易用国籍船，再次才是其
他国籍船只。
（三）出口货物集中港区。 订好船舶和舱位之后，货方应在规定的时间内将符合装船条件的货物发
运到港区指定的仓库，以便装船作业。
（四）报关。 货物集中港区之后，发货单位必须向海关办理申报出口手续，进行报关。
发货单位需准备出口货物报关单，连同装货单、发票以及其他有关单证向海
关申报出口，经海关关员检查单证和货物，确认单货相符、手续齐备后，即 在装货单上加盖放行章，否则不能装船。
（五）交接。
　　发货单位现场工作人员按港口规章及时与港口仓库、货场办妥交接手 续，做好现场记录，划清船、港、货三方的责任。
（六）装船。
　　海关放行后，发货单位凭海关加盖了放行章的装货单与港务部门和理货 人员联系，查看现场货物并做好装船准备。理货人员负责点清货物、逐票装 船。
（七）保险。
　　在由买方自办保险的合同项下，卖方在装船时或装船之后应及时发出装 船通知。否则因此而致使买方不能及时投保，卖方应负责任。如由卖方投保， 则应在船舶配定后即予以投保。
（八）支付运费。 在需预付运费的情况下，托运人还应按照规定向承运人或其代理人预付
运费并取得运费预付提单。 上述环节可通过图 4— 1 说明。








二、海运进口货物运输程序
根据贸易合同条款的规定，把订自国外的货物通过海运方式运到国内，

即为海运进口货物运输。如果是按 C．I．F.价或 C． ＆F．价订立的合同， 货物运输由卖方办理租船订舱工作；如果按 F．O．B 价成交，则需进口方租 船到国外港口受载。为了使进口货物运输得以顺利及时地完成，需按以下程 序做好各阶段的工作：
（一）租船订舱。 如需整船装运，则洽租适当船舶承运；若是小批量或零星杂货，最好洽
订班轮舱位。在我国一般委托相应的对外贸易运输公司负责代为办理。在委 托代理时，委托人需填写《进口租船订舱联系单》，说明具体要求。
（二）备妥单证。 进口货物的各项单证是港口进行卸货、报关、报验、接交和疏运的必需
材料。这些单证主要来自银行、国外发货人、装货港口代理、港口轮船代理 公司等几方面。进口方收到单证后进行审核，与进口合同核对，份数不够时， 及时复制，分发有关单位，做好事前准备工作。
（三）报关和报验。 进口货物需向海关报关，填制《进口货物报关单》，内容包括船名、贸
易国别、货名、标记、件数、重量、金额、经营单位、运杂费和保险费等， 连同发票、提单、品质证明书等单证向海关申报进口。进口货物必须经过报 关、纳税、查验和放行后，方可提
运。
（四）监卸和交接工作。 通常是由船方负责把进口货物按提单、标记点清件数、验看包装情况，
分清拨交收货人。监货人一般为收货人的代表，目前在各港口基本上都由外
运分公司作为监货人，替收货人履行现场监卸任务。监卸人员有义务与理货 人员密切配合，把好货物数量和质量关，严禁不正常操作及混卸。
（五）索赔。
　　卸货后，应检查有无漏卸情况，如果卸货后发现短损，应及时通过船方 或港方办理有效签证，弄清短损程度、数量、金额和短损原因。然后据理要 求赔偿。
这一系列程序可用图 4—2 表示。








三、国际铁路联运出口货物运输程序
国际铁路联运出口货物，主要包括下面一些程序。
（一）编制国际铁路联运月度、旬度要车计划。 凡整车发运的货物，都需具备铁路部门批准的月度要车计划和旬度计
划。我国的具体做法是：（1）各省、市、自治区发货单位按当地铁路部门规 定，填制“国际联运月度要车计划表”，向铁路局（分局、车站）提出要车 计划；（2）将计划分别在规定时间报送当地经贸厅（局）和主管部门；（3） 经贸部和铁道部平衡审订月度要车计划，并通知发货单位；（4）发货单位依 得到批准的月度计划向各车站提出旬度计划。
（二）申请托运。

　　由发货人向车站提出运单和运单副本，以此作为货物托运的书面申请。 车站接到运单后，进行认真审核，对于整车货物，检查是否有批准的月度计 划和旬度计划。如同意承运，则在运单上签明货物应进入车站日期或装车日 期，表示受理托运。
（三）备货待运。 发货人按指定日期将货物运入车站或指定货位待运。铁路部门根据运单
对货，确认单货一致后，装车发运。装车完毕后，发站在货物运单上加盖承 运日期戳记，即为承运。
（四）货物交付。 根据《国际货协》规定，车站在货物抵达后，应通知运单中所记载的收
货人领取货物。在收货人付清运单所载的一切应付运费后，铁路将货物连同 运单交付收货人。除非在货物损坏而使部分货物或全部货物不能按原用途使 用，收货人必须支付运费并领取货物。并在运行报单上填记货物领取日期、 加盖收货戳记。
四、国际铁路联运进口货物运输程序
　　国际铁路联运进口货物运输主要包括发运、国境站交接和货物交付三个 主要环节，下面将具体程序分别阐述如下。
（一）货物的发运。
　　贸易双方在签订了贸易合同之后，就应及时组织货物的运输。国际铁路 联运进口货物的发运，由国外发货人依据贸易合同的规定，向该国铁路车站 办理。
我国是《国际货协》成员，依其规定，我国与有关参加《国际货协》的
国家的铁路联运进口货物时，国外发运人按《国际货协》和各该国国内铁路 规章办理一切发运手续。
如果从非《国际货协》成员国向我国发送进口货物，一般有两种选择：
（1）由发货人通过发送国铁路办理至参加《国际货协》的第一个过境路的进 口国境站，然后由该国国境站站长以发货人全权代理人的资格填写《国际货 协》运单，并随附原运单，将货物发送到我国最终到站。（2）发货人把货物 发往参加《国际货协》的国家，委托该国运输机构代收后，再按国际联运办 理托运至我国最终到站。
（二）国境站交接。
　　根据《国际货协》和《国境铁路议定书》的规定，货物在国境站的交接 由两国铁路负责进行，并负有连带责任。在交接时，一般按下述程序办理。
　　1．进口国境站根据邻接国境站货物列车预报和确报，通知交接所及海关 做好到达列车的检查准备工作。
　　2．进口货物列车到站后，由铁路会同海关接车。双方铁路进行票据交接， 并将列车车长提供的货物和车辆交接单及随车带交的货运票据一并交给交接 所。同时，海关对货物列车执行实际监管。
　　3．两国国境站交接所根据交接单办理货物和车辆的现场交接。交接分凭 铅封交接和按实际交接。在交接、换装过程中应做好货物残损短少等记载， 以便双方铁路签署商务记录时作为原始凭据。
　　4．进口国境站交接所内部实行联合办公，以加强各单位的配合和密切协 作，加快单证和车辆周转。具体讲，铁路主要负责与邻国铁路签办交接证件， 翻译货物单据，组织货物换装，继续运送；国境站分支机构根据进口合同资
　　
料，对运单等货运票据进行逐项审核，审核无误后缮制进口货物报关单，并 随同货运票据一起，向海关办理进口报关手续。海关依报关单查验货物，在 单、证、货相符的情况下，验关放行。然后由铁路部门负责换装作业，进行 国内运输。
　　如果贸易双方自行交接，在货物通过国境站时，按如下手续办理交接： 凡属按数交接的货物，一般由国内收货单位委托国境站外运分支机构与国外 交货方按实际货物数量交接，并按交接结果对外签署贸易交接证件；凡属需 进行品质检验或鉴定的货物，由国内收货部门委托国境站商检部门进行检 验。国境站外运分支机构再依检验结果对外签署贸易交接证件，作为货物交 接和买卖双方结算货款的凭证。
（三）货物的交付。 货物到站交付的一般程序如下。
　　1．通知提货。即铁路在联运货物到站后，根据运单或随附运单的进口货 物通知单所记载的实际收货人，发出货物到达通知，通知收货人及时提货。
　　2．收货人付款提货。收货人接到到货通知后，向铁路付清运单所载的一 切应付运送费用后，铁路须将货物连同运单交收货人。需注意的是，收货人 领取货物时，应在运行报单上填记货物领取日期，并加盖收货戳记。
3．拒收与索赔。如果货物因毁损或腐坏而使质量发生变化，以致部分货
物或全部货物不能按原用途使用时，收货人可以拒绝领取货物。如果运单中 所载的货物部分短少。收货人应按运单向铁路支付应付的全部款项，然后有 权按赔偿请求手续对未付的货物，索取其按运单所载声明价格赔付的货款。 另外，根据《国际货协》规定，在货物运到期限满期后 30 天内，如果铁 路未将货物交付收货人或未提请收货人处理，收货人即可以认为货物已经灭
失，并凭运单副本，要求铁路赔偿。
五、我国进出口货物航空运输程序
　　我国对外贸易的航空运输，一般都委托中国国际航空公司承运。在运送 过程中，须严格遵守中国政府和有关国家政府的法令和规定，并按《华沙公 约》以及中国国际航空公司与外国空运企业签订的运输协议办理。
（一）出口货物空运程序。
　　1．委托代理。在签订贸易合同之后，出口商需及时办理委托手续。在我 国，中国对外贸易运输总公司或其他空运代理接受进出口公司的委托，负责 办理出口货物航空运输的提货、报关和托运等工作。因此，出口商在选好代 理人之后，需在发运航空货物之前，将出口合同副本一份及空运出口货物委 托书一份，寄送“中外运”或其他代理，以备发运。对大宗出口货物，如需 包机运输，需及早填写《包机委托书》送空运代理，由其负责订租包机。如 是有时间性的紧急物资，必须在委托书中列明，以便代理人能与航至公司（承 运人）安排好航班和舱位。
2．比口商备妥货物待运。
　　3．代理人办理有关事宜。有关进出口公司向代理人提供有关的出口单 证，代理人向海关办理报关手续。代理人将航空公司签发的航空运单和代理 人签发的航空分运单交给进出口公司，以便进出口公司结汇。
　　4．索赔。在运输途中发生短少、破损等事故，属航空公司责任的，由航 空公司直接向有关进出口公司理赔；属于代理人的责任的，由代理人理赔。
（二）我国进口货物空运程序。

　　办理进口货物空运时，需做好以下几方面工作：（1）在国外发货之前， 有关进出口公司需事先将合同副本或订单一份交当地代理作为委托和接货依 据；（2）货物抵达后，由航空公司通知或由空运代理从机场或营业处取回运 单统一办理收货；（3）从机场或营业处提货时，如发现货物有短少、破损等 情况，由空运代理向航空公司取得商务事故记录交收货人，由其直接向航空 公司索赔，亦可委托空运代理向航空公司索赔。（4）如果进口货物外包装完 好，但内部品质、数量有问题，由收货人直接申请商检局进行商检出证，由 原订货公司直接向国外发货人索赔。

第三节 国际贸易运输中应注意的问题


　　国际贸易运输路线长、环节多、涉及面广、情况复杂。要搞好国际贸易 运输，保证货物安全、迅速、准确地运抵目的地，同时又节省各种费围，这 是一件非常重要而又面临挑战的工作，在我国的对外贸易运输业务中，一方 面要严格遵循规定的程序办理有关手续；另一方面还得讲究技巧，全面掌握 有关运输的行情，及时做出有利抉择。因为海运在国际贸易运输中占有主导 地位，下面我们就以海运为例谈谈对外贸易运输中的一些值得注意的问题。
一、及时了解国际航运市场行情
　　国际航运市场的情况变化频繁，如果不能及时了解这方面的情况，就会 吃亏。就目前而言，国际航运市场已基本变成了船东市场。在欧洲地中海等 繁忙航线上，运费不断上涨，从 1990 年 10 月到 1992 年初，基本翻了一番。 即使不太景气的航线，如美国航线，由于船东加强联合，冻结舱位，也使运 价上涨了 15％左右。在其他航线，运费也不同程度地上涨了 10—15％。此外， 其他各种杂费如货箱处理费、装箱费、拖箱费等都呈上涨之势。像这种国际 航运市场的变化，必然影响我国航运行情的变化，进而影响外贸企业的运输 成本。如果不能及时了解这些情况，就难以及早采取对策，势必陷于被动。
二、要深入了解国外交货港的基本情况
　　如港口的装卸能力，拥挤状况，港口水深等。此外，还必须注意各港口 的特殊规定，做到“入乡随俗”。不了解各港口的特殊规定，势必手足无措。 比如有的国家港口规定集装箱不能超过若干吨；有的规定对危险品，收货人 必须到船边提货；有的规定用草、柳、木等包装用品包装时，必须进行熏蒸 等。不了解这些规定，在洽定合同和具体组织运输时就会出现不应有的疏漏， 留下隐患。
三、了解国际船舶运输的航线情况
　　尤其要了解有关港口有无固定船期、有无直达船、航次密度情况如何等。 了解了这些情况，在规定合同的运输条款时，就能合理选择出运港和交货港， 同时也便于核算，比较不同航线的运费高低，降低运输费用。
四、改善货物包装，慎重选择代理
　　我国对外贸易有相当部分经香港转口进行，对于需在香港中转的货物， 需注意改善散件货物的包装，以免由于包装不好，造成严重破损而在香港修 补或重包，因为这样会额外增添较高的成本。另外，在选择货运代理时，一 定要慎重，以避免遭受代理企业经营困难而出现的各种风险和损失。
　　五、在签订对外贸易运输合同条款的有关内容时，既要注意政策规 定，又要讲究技巧
　　
　　在规定装运时间时，要考虑货源和船源的实际情况。从货源、船源的实 际情况出发确定装运期，以有利于按期装运和履行约定交货义务，避免有船 无货或有货无船的情况。另外，装运期的规定要明确具体，对“立即装运”， “即期装运”和“尽速装运”等词语应三思而后“用”。同时，要使装运期 与开证日期互相衔接，以保证按期装运。
　　确定国外装运港和目的港时，规定应力求具体明确。对外商提出的“欧 洲主要港口”或“非洲主要港口”作装运港或目的港的要求，不能轻易接受。 在实际业务中，如需要也可允许在同一航区规定两个或两个以上的邻近港口 为装运港和目的港。但是，在合同中应明确规定两点：第一，如果因所选目 的港而增加额外运费、附加费，应由买方负担；第二，买方应在开信用证的 同时宣布最后目的港。此外，一般不能接受内陆城市作为装卸港条件。为避 免港口有重名时发生纠纷，在贸易合同中要明确注明装卸港所在国家和地区 的名称。日本港口卸货费较高，最好争取 F．O．B． 条款。
　　成交大宗货物时，应考虑 5％左右的伸缩幅度。为了保证安全，对散装 玉米、大豆等争取 8—10％的压包。对豆粕、饲料类，国轮近洋航运每船的 批量 8000 吨左右为宜。
　　在与台、港、澳商人签订贸易合同时，要避免出现两个“中国”字样， 这也是需注意的。
　　
第五章 国际贸易保险

第一节 国际贸易保险概述


　　在国际贸易中，货物从出口方运至进口方，途中可能会发生意外事故。 为了保护货主利益，使受损或灭失货物能够得到补偿，所以保险就成为国际 贸易中十分必要的一项工作。所谓保险是指在双方同意下保险人向被保险人 收取一定的保险费，以签订契约的方式，对保险标的物由于自然灾害和意外 事故造成的损失，给予补偿的一种手段。保险属无形贸易，无须出口商品， 即可创汇。在一国国际收支中，有形贸易逆差，可通过无形贸易收入来弥补。
保险的性质，是把不确定的损失变成固定的保险费的开支，在 一定的代价得到经济补偿的权力。规定保险人和被保险人权力和义务的
契约就是保险单。它是保险公司对被保险人的承诺证明，也是保险公司向被 保险人赔款的依据。
一、国际险别
　　按照交易商品的情况不同，投保的险别也不同。在目前世界各国的保险 业务中。货物运输保险的种类，按运输方式的不同可分为，海洋运输货物保 险、陆上运输货物保险、航空运输货物保险和邮包保险。
由于国际贸易绝大部分是通过海上运输进行的，所以下面将海洋运输货
物保险险别简单介绍如下：
（一）海损。 在海洋运输过程中，由于遭受暴风、巨浪、雷电、海啸、洪水等自然灾
害或由于船舶或驳运工具搁浅、触礁沉没、碰撞、失火、爆炸以及船长、船
员不法行为等意外事故所造成的各种损失，叫做海上损害，简称海损。显然， 导致海损有自然灾害和人为造成两种情况。根据发生的情况不同，海损分为 全损、共同海损和单独海损三种：
1．全损。指保险的标的在运输途中全部损失或等于全部损失。全损又可
分为实际全损、推定全损和部分全损三种情况。
　　2．共同海损。指在海上发生紧急情况，船长为保护船员安全或货物安全， 当即立断采取措施，抛弃部分货物所造成的直接损失和有关费用。共同海损 应由船舶、其余载货及未收运费三方面按比例共同负担。
3．单独海损。指船、货在海上造成的损失不是由大家来负担的，而是由
造成损失的货主来负担。单独海损是否赔偿、如何赔偿，以保险单的约定为 准。
（二）海运险别。 海运俭别分基本险与附加险，如下页图 5— 1 所示：
　　1．基本险。它是保险公司对承保标的所负担的最基本的保险责任，也是 被保险人必须投保的险别。
　　2．附加险。指基本险之外需再加保的险，根据海洋运输过程中的不同需 要而投保。
　　3．一切险。由于附加险种类很多，被保险人可能因漏保了某种险别，在 货物遭受损失时得不到赔偿，因此出现了一切险。一切险的责任范围包括了 水渍险和 11 种一般附加险。但由于货物本身的缺陷和特性所造成的损失不予 赔偿，一切险只是一种险别，而不是一旦保了一切险，则一切危险都已保。
　　
二、贸易条件与保险
　　在我国对外贸易中，最常使用的交货条件是 C．I．F．、F．O．B．和 C．＆ F． 三种。从保险的角度看，在三种交货条件中，第一种属于带保险的，后
两种属于不带保险的。 我国按“平等互利，方便贸易，买方自愿”的原则开展国际保险业务。
一般来说，我国货物出口应争取 C．L．F．条件，进口争取 F．O．B．或 C．＆ F，条件。保险由本国自办，可获得非贸易收入，同时对于节省保险费的外汇 支出，扩大保险保障，及时取得赔款以及开展防损、检验都是有利的。
{ewc MVIMAGE,MVIMAGE, !06300380_0072.bmp} 附：三种贸易条件下买、卖双方风险与费用比较见图 5—1。
表 5 ─ 1 三种贸易条件下风险与费用比较表


贸易条件 手 续 风 险
装上船后的风 险由谁承担 费 用
到目的港的运 保险费由
费由谁支付 谁支付 租船订舱 由谁办理 保险由 谁办理 　C ． I ． F F ． O ． B ． C ．&F ． 卖方 买方 买方 卖方 买方 买方 买方 买方 买方 卖方 卖方
买方 买方
买方 买方





一、保险手续

第二节 出口货物运输保险

　　贸易条件是按买卖双方意愿协商达成的，但作为我国的出口单位，则要 力争以 C．I.F.价格条件成交。一旦出口货物按 C. I.F.条件成交，出口商则 应向当地中国人民保险公司办理投保。
（一）投保。
　　出口商在备齐货物确定装船出运后，按照合同或信用证的规定填制投保 单，向当地所在的中国人民保险公司投保。
（二）受保。
　　保险公司据以出立保险单或其他的保险售证，作为保险人已接受保险的 正式凭证（该凭证是出口商向银行议付货款所必须的单证之一）。
（三）批单。
保险单出立后，出口商如发现有需要更改的内容或差错，出 口商可以填制批改申请书，提请保险公司出立批单，作为保险单 的组成部分。
（四）转让。 由于进出口货物运输保险责任的起讫采用的是“仓至仓”条款，而按
C．I.F 条件成交时，出口货运险的保险单一般均由出口单位以被保险人名义 投保，也就是保险人承保了卖方的利益，而在货物装船后，由于货权及风险 都随即转移给买方，这时保险人又承保了买方的利益，因此，卖方应当办理 保险单的转让手续。按照现行的国际惯例，保险单经被保险人背书后，即随 同被保险货物权力的转移而自动转让给受让人。因此，进出口公司只要在保 险单上背书后就算履行了转让手续。保险单的背书要视买卖合同或信用证的 具体要求而定。即可做成空白背书，也可做签具抬头的背书。
二、保险全额的确定与保险费的计收

中国人民保险公司承保出口货物的保险金额，一般按 C．I.F. 发票金额
的 110％计算。即按出口成本加运费、保险费，再加成 10％来计算的。保险 加成是作为买方的费用和利润预期所得。由于在不同的时期、不同的地区， 不同货物的利润预期所得是不一样的，所以，如果买方要求保险加成超过 10
％时，也可酌情考虑。一般保险公司应掌握在发票金额的 130％以内，但超 过部分的保险费应由出口单位向对方收取。
　　保险费的收取通常是根据货物的性质进行的。对于在运输中容易丢失或 损坏的货物，收费较高；反之，则较低。不同性质的货物保险费率是不一样 的。一般来说保险费率是由以下因素决定的：（1）投保险别；（2）货物性 质；（3）运输条件；（4）地区、港口情况；（5）损失可能；（6）国际上 的费率水平。保险费率一般分为两种，一种是一般货物费率，另一种是指明 货物加费费率。进出口公司在对外核算 C．I.F.条件下的保险费时，应按不 同货物的保险费率核算。
　　保险费率在战争时期是随时调整的。如果在进出口公司对外洽谈到交货 这一段时间，突然暴发战争，战争险费率就会提高，进出口公司就会增付战 争险的加保费。为了能随时向买方增收这一部分费用，按惯例，应在进出口 合同中明确规定：如货物出运时，保险人增加战争险费率，卖方有权向买方 增收保险费，以避免遭受不必要的经济损失。
三、出口运输货物发生损失后的索赔手续
　　我国承保的出口货物，运到海外目的地后如发现到货损失，收货人或其 代理人应及时按保险单规定委托指定的检验人检验货损，收货人在取得其出 具的检验报告后，连同保险单、提单、发票以及其他权益证明，直接寄交保 险公司或其代理人索赔。
　　　　　　　　第三节 进口货物运输保险 一、保险手续
我国进口货物一般多选择在国内投保运输险，也就是说，在签订进口合
同时大多按 F．O．B 或 C．＆ F．条件成交。这样做，手续简单、费用较低、 保障充分，发生损失后索赔也比较方便。在中国人民保险公司办理进口运输 货物保险手续一般有以下两种方式。
（一）预约保险方式。
　　为了简化手续，中国人民保险公司与进出口贸易企业签订了预约保险合 同，根据海运进口货物预约保险合同的规定，投保单位在获悉每批货物启运 时，应填制国际运输预约保险启运通知书或装船通知单寄送保险公司，告知 船名、开航日期及航线、货物名称及数量、保险金额和其他必要的情况，由 此便完成了投保手续。合同生效期内，保险公司对企业或收货人以 F. O.B.
或 C．＆F．成交的进口货物自动承担保险责任，一但发生属保险责任范围内 的货物损失，只要收货人及时向保险公司申请检验，并提供必要的单证，就 会很快从保险公司获得赔付。
（二）逐笔投保方式。 投保单位在获悉货物已装船后，立即向我国保险公司办理投 保。投保单位缴付保险费用后保险公司出具保险单。 二、保险全额的确定与保险费的计收

　　我国保险公司承保进口货物运输险的保额，是按 C.I.F.货值计算的。我 国保险公司，按照各进出口公司送交的海运进口装船通知书或结算凭证，依 季度或月份分别向各进出口公司收取保险费。
三、进口运输货物发生损失后的处理
　　对于在我国保险公司投保的进口货物，当获知到货有损失，或虽不能断 定货物已发生损失但有损失的可能性时，应采取以下措施予以处理。
（一）及时申请检验。 我国保险公司承保的进口货物到国内后，如果发现残损或短缺，在港口
的收货单位应取得有关责任方的货损记录，保持受损货物原有状态，保存原 有包装，立即通知保险公司派员前往现场检验，并出具检验报告。申请检验 期限，一般最迟不能超过保险责任终止日起 10 天。如遇特殊情况，可向当地 保险公司申请延期检验。
（二）提供有关单证。 主要用于帮助保险公司认定损失及责任。与货物及运输装卸有关的单证
有：
1．国外出口商发票。
2．原始海运提单正本。
3．装箱单、重量单。
4．理货签证，如残损单、溢短单。
5．责任方出立的货运记录或普通记录。
6．国际运输预约保险起运通知书。
（三）正确划分货物损失的责任归属。 海运进口货物残损有三种情况。每种情况的责任方是不一样的，由此索
赔的对象也是不一样的，现分别介绍如下：
　　1．原残。原残是指属于发货人责任的货物损失。这种损失包括货物在生 产过程以及在发货港装船前堆存、转运过程中造成的损失和货物包装、标签 不符合合同规定及国际惯例、不适合远洋运输造成的损失。这种损失，我方 保险公司不予负责。收货人应取得商检证书，及时向外提出索赔。
2．船残。船残是指船方责任的货物损失。对于这类损失，应及时请商检
部门检验出证。如货损严重，则应向船方索取鉴证，索取担保，必要时作为 保全措施，也可提请法院申请扣船。
3．工残。工残是指港方（或其他第三者）责任的货物残损。对于工残造
成的损失，收货人必须取得责任方的记录，即货运记录，以作为向其索赔的 主要凭证。
　　区分责任归属是一项比较复杂的工作，处理不当或丧失时机可能导致收 货人的损失，因此这是一个很重要的环节。
（四）提出索赔。 凡属保险责任范围内的损失，经证实后，收货人应及时备齐全套所需的
索赔单证向指定的保险公司办理索赔。保险索赔的有效期限，以保险货物在 目的港卸离海轮之日起不超过两年。

第六章 国际贸易结算
　　　　　　　　第一节 国际贸易结算概述 一、国际贸易结算的定义
　　为了结算位于不同国家当事人之间所发生的经济交易或活动，而进行的 国际间的货币收付与调拨，称之为国际结算。国际间的经济交易或活动，从 国际结算实践的角度可以大致划分为国际贸易业务和国际非贸易业务，由此 也可相应划分出国际贸易结算和国际非贸易结算，其中，国际贸易结算构成 国际结算的主要内容。
　　从国际贸易结算的发展来看，国际贸易结算产生于国际贸易的发展过程 中。一方面，国际贸易是国际贸易结算产生和发展的基础和根据；另一方面， 国际贸易结算同时又便于和促进国际贸易的发展，二者相辅相成。早期的国 际贸易规模小，结算金额小，已都是现金支付。但随着国际贸易发展，国际 贸易结算用现金交付出现了运送风险大、清点不方便且难辨真伪等许多问 题。这样，从 11 世纪开始，在商品经济和跨国贸易十分发达的地中海沿岸， 出现了一种用“字据”来替代现金的做法，即票据行为的雏形。此后，这种 做法在欧洲大陆上得到广泛运用并逐渐发展为票据。随着结算业务量的增 加，使用单据的非现金结算方法因其日益显现的优越性而被广泛采用。资本 主义发展时期，国际贸易量迅速增加，国际分工进一步深化。在国际贸易活 动中出现了专门运送货物的船商，专门替船商长途海运提供服务的保险商， 这样，商业、航运业、保险业分化为三个独立的行业，随着提单、保险单的 相继问世，使交易、运输、保险成为国际贸易活动中三个紧密相联又相对独 立的环节，票据的单据化同时为国际贸易结算提供了新的内容。国际贸易的 日渐成熟，形成一系列价格术语、交货共同条件等国际贸易惯例和规则，共 同确立了买方付款卖方交单的单据交易的基本原则。到本世纪初，凭单付款 的结算方式已趋于完善，银行开出跟单信用证，发挥了保证买卖双方利益的 作用，并承做押汇业务，予以资金融通，从而大大促进了国际贸易的发展。 银行的介入，逐步形成了以贸易结算与融资相结合为特征，以银行为枢纽的 国际贸易结算体系。当代，为了适应国际贸易发展的需要，国际贸易结算也 有了进一步的发展，首先是银行进一步发挥了信用保证和融通资金的作用， 国际贸易结算、非贸易结算与国际间信贷业务进一步结合起来，促进了出口， 实现了双方结算。国际贸易结算不再是一种呆板的资金收付业务，而是在国 际贸易实践中发挥着更为主动、积极的作用。其次，是在国际贸易结算业务 中出现了一系列新技术。例如：（1）采用标准化单据，即公司、银行、船商、 保险公司、商务机构等都采用标准格式缮制单据，这样，能够把制单、审单 的时间大大压缩，缩短结算时间从而减少客户的资金占用。（2）采用快递方 式处理邮件。现在的 DHL 快邮服务办理的“桌至桌收交”业务，使世界上任 何大城市之间的邮件传递时间缩短至 3 天，单据在途时间减少了一半，加速 了收汇，减少了资金在途占压。（3）计算机的广泛应用，使国际贸易结算出 现了无钞票、无票据结算的趋向。无票据的信用卡结算得以迅速发展，以避 免票据影响结算速度。在发达国家，信用卡结算已相当完善，正在逐步走向 “无钞票”社会。电脑的普及，使各类银行间的信息传递、资金收付得以高 效率地处理，国际贸易结算工作正朝着电子化、网络化方向发展。
　　
二、国际贸易结算的方式
　　在国际贸易与结算的发展过程中，产生出三种收付货款的不同方式，即 汇款、托收和信用证。不同的结算方式使用不同的结算工具来完成款项的收 付，按照资金的流向与结算工具传送的方向是否一致，可以分为顺汇和逆汇 两大类别。顺汇（Remittance）是指银行接受债务人的委托，使用某种结算 工具，将款项支付给国外债权人或收款人，因其结算工具与资金流向相同， 故称之为顺汇，又称汇付法。逆汇（Honour of draft）是指由债权人以出具 票据的方式，委托银行向国外债务人收取款项的一种结算办法，因其结算工 具流向与资金流向相反，故称逆汇，又称出票法。银行的汇款业务属于顺汇， 而托收和信用证业务属于逆汇。
　　目前，在发达资本主义国家，特别是欧洲，国际贸易结算一半以上业务 都是通过赊帐方式（货到付款）结算的，余下部分托收和信用证各占一半左 右。因此，结算的效率相对较高。我国近 10 年来，随着改革开放，国际结算 业务量增加了 4 倍多，但结算方式仍旧以信用证方式为主，约占 80％，虽然 比较安全，但结算速度较慢，投入人力物力较多。近几年，我国正在探讨和 初步实践保险业务。同时，进一步精简银行结算手续，放松外汇管理制度， 以达到提高结算效率，促进贸易发展的目的。
第二节 汇款 一、汇款的定义
汇款是付款方通过银行，使用各种结算工具，将款项汇给收款方的一种
国际贸易结算方式。 二、汇款的业务流程 汇款的业务流程如图 6—1 所示。
（一）汇款人（Remitter）。
汇款人在委托汇出行办理汇款业务时，须按照汇出行的要求填制汇款申 请书并交纳汇款手续费，汇款申请书是汇款人与银行之间的契约，是汇款业 务的原始凭证，汇出行有义务根据汇款申请书的内容，用相应的方式办理汇 款。汇款申请书中的主要内容有： （1）汇款日期；（2）汇款方式；（3） 汇款金额、种类；（4）收款人名称及地址或收款人开户银行名称、地址及帐 号等；（5）汇款人名称及联系电话；（6）汇款有关费用的偿付；（7）汇款 人附









　　（二〕汇出行（Remitting Bank）。接受汇款人的委托，按照汇款人的 要求，使用不同的汇款方式汇出汇款的银行，称之为汇出行。汇出行在受理 汇出汇款时，首先要审核汇款申请书中的各项内容是否正确、合理，然后经 过帐务处理，选择适当的汇入行并指示付款。在汇款业务中，对汇入行的选 择（即对汇款路线的选择）是非常重要的，选择是否合理，直接关系到收款
　　
时间的快慢和银行的信誉。
（三）汇入行（Paying Bank）。 汇入行也称解付行。汇入行受汇出行委托，把汇款解付给收款人。汇入
行一般是汇出行的海外联行，或与汇出行有帐户关系。他们之间事先订有代 理协议，在协议规定的范围内，汇入行对汇出行承担解付汇款的义务，汇入 行解付汇款一般采用“收妥解付”的原则。
（四）收款人（Payee or Beneficiary）。 收款人即收款方。收款人如有合理理由，可向解付行提出拒收。 三、汇款的分类 汇款按照结算工具的不同，一般划分为电汇、信汇和票汇。
（一）电汇（Telegraphic Transfer，T／T）。 电汇是指汇出行按照汇款人要求，以电报、电传或 SWIFT 方式通知海外
汇入行解付汇款的一种业务。由于汇款采用电讯工具，因此收款人能迅速收 款；但汇款人负担的汇款手续费较高，一般只在金额较大或有急用的汇款时 才用。现在，由于电传费用较低而且安全，所以电汇用得较多。
　　SWIFT （ Society for worldwide Interbank Financial Telecommunication），即环球银行财务电讯协会，产生于 1973 年。它是世 界银行间的通讯网。运用电脑网络每周 7 天、每天 24 小时连续运行，具有自 动存储信息、自动加押或核押，电文密码化处理、自动区分文件等许多功能， 能高效、迅速、安全地处理传递信息。
在银行业务中，电汇的级别较高，一般都当日处理，资金在途时间很短。
（二）信汇（Mail Transfer，M／T）。 信汇是汇出行应汇款人要求，用航空信函指示汇入行解付汇款的业务。
这种方法费用最低，以前用得较多。
（三）票汇（Remittence by Banker's Demand Dratt，D／D）。 票汇是汇出行应汇款人申请，为汇款人开立以其分行或代理行为解付行
的银行即期汇票，交付汇款给收款人的一种业务。票汇与电汇、信汇的不同
在于票汇的传送不经过银行，汇入行无须通知收款人，而由收款人持票取款。 由于汇票是流通转让证券，只要抬头准许，即可流通、转让，因此具有很大 的灵活性和流通性。
除上述三种汇款方式外，其他汇款方式还有旅行支票（Traveller's
Cheque）、光票信用证（Clean Creclit）、旅行信用证（Traveller's Letter
of Credit）、信用卡（Credit Card）等。
四、汇款在国际贸易中的运用
　　在国际贸易的具体实践中，买卖双方如协定用汇款方式结算，那么根据 货运和付款时间的先后，即有收款后交货和交货后收款之分，前者称预付货 款（Payment in Advance），后者称货到付款（Payment after Arrival of Goods）。
　　在预付货款方式下，对出口商有利而对进口商不利。出口商在收款后发 货，不存在风险，出口商有时甚至可以在收款后再购货出运，做一笔无本生 意。而对进口商来说极为不利，先汇出款项，资金占用时间长，且有银货两 空的风险。进口商采取这种有利于出口商的方式，往往是因为出口商能提供 国际市场上紧俏抢手的货物。
在货到付款方式下，对出口商不利而对进口商有利，与预付货款的方式

正好相反。出口商先发货，还要承担拒付的风险；进口商费用负担最少，且 拥有主动权。故这种方式多用于滞销货的出口或推销新产品，出口商采取这 种有利于进口商的方式以便于在国际市场上打开销路。
　　货到付款又分为售定和寄售两种情况。售定是指买卖双方已签订成交合 同，进口商在收到货物后立即以汇款方式将货款汇交出口商或 1 个月后支 付。付款时间是确定的。寄售是出口商先将货物运至国外，待进口商将货物 售出后，把货款扣除佣金后汇付给出口商。
第三节 托收 一、托收的定义
托收（Collection）是出口商（债权人）向进口商（债务人）收取款项，
开立汇票委托银行向进口商代收款项的一种国际贸易结算方式。 托收的基本做法是：出口商根据买卖双方的贸易合同开立以进口商为付
款人的汇票，向出口地银行提出托收申请，委托该行通过它在进口商所在地 的代理行或往来银行代向进口商收取货款，并通过出口地银行把货款转交给 出口商。
在国际贸易结算业务中对托收并没有统一的立法规定，通常适用的是国
际商会制定的 322 号出版物 《托收统一规则》 （Uniform Rules for Collection），俗称“322”。该规则对托收的定义、当事人的权利与义务、 提示、承兑以及费用、货物处理等都有细致描述和规定，供当事人协议采用。 该规则于 1979 年 1 月 1 日生效，由于切实可行，目前世界上大多数银行都 以此为托收业务的处理依据。
二、托收的种类
　　根据出口商开立汇票时附具单据的不同，可以分为光票托收和跟单托 收。
（一）光票托收（Clean Col1ection）。
　　光票托收是指汇票不附带货运单据的托收。汇票仅附带发票、垫款清单 等非货运单据，亦属于光票托收。由于不附带货运单据，所以不涉及货权的 转移和货物的处理等问题。它的业务处理十分简单，通常只用来收取货款的 尾数、样品费、佣金、代垫费用、进口素赔款、广告费等小额费用。
（二）跟单托收（Documentary Col1ection）。
　　跟单托收是指出口商把汇票连同货运单据等一同交给银行，委托银行向 进口商收款。有的出口商为了避免承担印花税，作托收时不开立汇票，只把 货运单据交给银行委托收款。国际贸易上指的托收一般都是指跟单托收，附 带货运单据（物权凭证）是为了做到一手交单（即交货）一手付款，银货当 面两讫，从而大大降低了风险。跟单托收项下根据交单方式的不同可以分为 付款交单和承兑交单。
　　1．付款交单（Documents against Payment，D／P）。付款交单是指进 口商在付清票款之后，才能得到货运单据。付款交单多指即期付款交单，也 有一种是远期付款交单。
　　2．承兑交单（Documents Against Acceptance，D／A）。承兑交单是指 进口商以对汇票承兑的方式取得货运单据。承兑交单方式只适用于远期汇票 的托收。这种方式对进口商十分有利，他能够在承兑后取得单据，并提货销
　　
售，而且是远期付款，实际上是从出口方得到了资金融通。而对出口商则十 分不利，一旦拒付，则可能银货两空。
三、跟单托收的业务流程及当事人权利、责任
如图 6—2 所示，在跟单托收业务中一般有四个当事人：委托人、托收行、 代收行和付款人。