① 为防止金价涨落，1979 年 12 月 21 日在布鲁塞尔外交会议上通过了《修订（海牙—维斯比规则）议定书》，
将计价货币由金法郎改为特别提款权，并规定 1 个特别提款权等于 15 金法郎，这样 10000 金法郎约等于
666.67 特别提款权，每公斤 30 金法郎等于 2 个特别提款权。该议定书于 1984 年 4 月生效。
① 参见我国《海商法》第 77 条。
② 参见我国《海商法》第 58 条。
③ 我国《海商法》第 56 条规定，承运人的赔偿限额为每件或每个货运单位 666.67 计算单位，或按毛重计

的有关规定中得到反映。④
　　3．《汉堡规则》（Hamburg Rules）。《汉堡规则》全称《1978 年联合 国海上货物运输公约》，1978 年 3 月汉堡会议通过，1992 年 11 月 1 日生效。
至 1996 年 6 月 14 日已有 25 个缔约国。 由于广大发展中国家的斗争和要求，1972 年联合国国际贸易法委员会下
设的航运立法工作组开始了海上货物运输公约的重订工作，以取代已经过时 的《海牙规则》，彻底调整承运人和托运人的责任和义务。1976 年制订了《海 上货物运输公约草案》，在此基础上，1978 年 3 月在汉堡召开的 71 国全权 代表大会上通过了《1978 年联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriageof Goods by Sea，1978），简称《汉堡规则》。
　　《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人 的责任，使双方权利义务趋于合理、平等。其主要内容包括以下几方面。
　　(1)适用范围。与《海牙—维斯比规则》相比，《汉堡规则》的适用范围 更为明确，它规定，《汉堡规则》适用于两个国家之间的所有海上货物运输 合同，如果 a.装货港位于一个缔约国内；或 b.预订卸货港或实际卸货港位于 一个缔约国内；或 c.提单或证明海上运输合同的其他单据是在一个缔约国内 签发；或 d.提单或证明海上运输合同的其他单据中规定，公约的各项规定， 或实施公约的各国国内立法，对提单有约束力；e.依租船合同签发的提单， 如果该提单约束承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系。
(2)增加实际承运人的概念。指接受承运人委托执行货物运输或部分运输
的任何人。《汉堡规则》所有关于承运人责任的规定，不但适用于承运人的 代理人、雇员，也同样适用于受其委托的实际承运人。
(3)货物。《海牙规则》中货物的概念不包括舱面货或集装箱装运的货物
以及活动物。《汉堡规则》规定，承运人只有与托运人达成协议或符合特定 的贸易习惯或为法规或条例要求时，才能在舱面载运货物，否则要对舱面货 发生的损失负赔偿责任。对于活动物，只要承运人证明是按托运人对该动物 作出的指示办事，则对货物的灭失、损坏或延迟交货造成的损失视为运输固 有的特殊风险而不承担责任。
(4)关于清洁提单的规定。《海牙规则》规定，承运人在签发提单时应注
明货物的表面状况，但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将 任何货物的唛头、号码、数量或重量标明或标示在提单上，如果他有合理根 据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。按 照这一规定，一张由承运人签发的所谓表面状况良好的提单，实际上并不意 味着是一张清洁提单，因为承运人的怀疑或无法核对的事项并没有如实反映 在提单的批注当中。为了避免或减少由此产生的争议，《汉堡规则》明确规 定，如果承运人或代其签发提单的其他人，确知或有合理的根据怀疑，提单 所载有关货物的一般性质、主要唛头、包数或件数、重量或数量等项目没有 准确地表示实际接管的货物，或者无适当的方法来核对这些项目，则承运人 或上述其他人必须在提单上作出保留，注明不符之处，怀疑根据或无适当核 对方法。与《海牙规则》不同，《汉堡规则》虽然要求承运人必须在提单上



算，每公斤计算单位，以两者较高为准。其计算结果与《维斯比规则》的规定相当，同时增加了对延迟交
货的赔偿金额的规定，为延迟交货的运费数额（第 57 条）。
④ 我国《海商法》第 257 条规定，诉讼时效 1 年，但不得延长。

注明货物的表面状况，但如果承运人未在提单上批注货物的外表状况，则视 为已在提单上注明货物的外表状况良好。
　　(5)承运人责任起讫。《汉堡规则》将《海牙规则》规定的钩至钩，舷至 舷，扩展为自承运人接管货物时起至货交收货人为止，货物在承运人掌管之 下的整个期间。
　　(6)承运人赔偿责任基础。《汉堡规则》将《海牙规则》中承运人的不完 全过失责任改为承运人的推定完全过失责任制。即除非承运人证明他本人及 代理人或所雇佣人员为避免事故的发生及其后果已采取了一切合理要求的措 施，否则承运人对在其掌管货物期间因货物灭失、损坏及延迟交货所造成的 损失负赔偿责任。如果承运人将运输全部或部分委托给实际承运人履行时， 承运人仍需对全程运输负责，如双方都有责任，则在此限度内负连带责任。 (7)提高赔偿金额。《汉堡规则》将承运人的最低赔偿金额在《海牙规则》 和《维斯比规则》规定的基础上提高到每件或每一货运单位 835 计算单位或 相当于毛重每公斤 2．5 计算单位的金额，以较高者为限。所谓计算单位是指 国际货币基金组织规定的特别提款权，以此取代原来采用单一货币所带来的
汇率波动风险。 (8)增加对于延迟交货赔偿的规定。《汉堡规则》对于承运人延迟交货时
的赔偿作出了明确规定，即以相当于该延迟交付货物应付运费的 2．5 倍为
限，但不得超过海上运输合同中规定的应付运费总额。所谓延迟交货是指货 物未能在明确议定的时间内，或在没有此项议定时，按照具体情况对一个勤 勉的承运人未能在合理要求的时间内，在合同规定的卸货港交货，均构成延 迟交货。
(9)保函。在国际海上货物运输实践中，托运人为取得清洁提单，向承运
人出具承担赔偿责任的保函的做法一直被司法实践认定为是一种欺诈行为而 无效。但实践中，这一做法却因为实用、简便而经常为当事人采纳作为紧急 情况下的一种变通做法。如何正视这一问题并找出合理的解决办法，是《汉 堡规则》的又一贡献。《汉堡规则》将保函合法化。规定托运人为取得清洁 提单而向承运人出具承担赔偿责任的保函在托运人和承运人之间有效，但对 提单受让人，包括任何收货人在内的第三方无效。在发生欺诈行为的情况下
（无论是托运人或承运人欺诈），承运人均需承担损害赔偿责任，并且不能
享受公约规定的责任限制的利益。 (10)索赔与诉讼时效。《汉堡规则》将《海牙规则》和《维斯比规则》
规定的 1 年时效改为 2 年，并经接到索赔要求人的声明，可以多次延长。
　　收货人应在收到货物次一日，将损失书面通知承运人，如货物损失属非 显而易见的，则在收货后连续 15 日内，延迟交货应在收货后连续 60 天内将 书面通知送至承运人，否则收货人丧失索赔的权利。
　　(11)管辖权。《汉堡规则》增加了关于管辖权的规定。原告就货物运输 案件的法律程序，可就法院地作如下选择：a.被告主营业所在地或惯常居所；
或 b.合同订立地，且合同是通过被告在该地的营业所、分支机构或代理机构 订立的；或 c.装货港或卸货港；或 d.海上运输合同中指定的其他地点。
　　(12)《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的关系。根据《汉 堡规则》的规定，凡《海牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加 入《汉堡规则》之时，必须声明退出《海牙规则》和（或）《维斯比规则》， 如有必要，这种退出可推迟至《汉堡规则》生效之日起 5 年，即以前曾为《海
　　
牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》后，从 1997
年 11 月 1 日起，不再是前述两公约的缔约国。 我国不是《汉堡规则》的缔约国，在我国《海商法》的规定中采纳了《汉
堡规则》关于货物、实际承运人、清洁提单、延迟交货的概念。①并对承运人 责任期间进一步具体化，分承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是从装 运港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部 期间；对非集装箱装运的货物，承运人的责任期间，是从货物装上船时起至 卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。①
　　关于索赔时效，也按集装箱交货与非集装箱交货加以区分。如当货物灭 失或损坏情形非显而易见时，在货物交付的次日起连续 7 日内，集装箱交货 则从次日起 15 日内，延迟交货则在交货次日起 60 日内收货人未提交书面通 知时，则视为承运人已交付货物且状况良好的初步证据。②
三、租船合同
　　在国际海上货物运输中，除了采用定期班轮运输外，还采用不定期航线 的租船运输。班轮运输用提单调整承运人、托运人之间的关系，租船运输通 过租船运输合同调整出租人和承租人之间的关系。
　　租船运输合同是指船舶出租人按一定条件将船舶全部或部分出租给承租 人进行货物运输的合同。分航次租船合同与定期租船合同。
（一）航次租船合同
　　航次租船合同在租船运输中得到广泛应用。它是为完成特定航次运输， 由船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一 港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。航次租船合同多以标准格式 出现，常见的有波罗的海国际航运公会（TheBaltic and International Maritime Conference：BIMCO）制订的《统一杂货租船合同》、（Uniform General Charter）简称“金康”合同（Gen-con）、《澳大利亚谷物租船合同》（Chamber
of Shipping AustralianGrain Charter）简称“奥斯特拉尔”（Austral），
等。下面以我国《海商法》为例，简述航次租船合同的主要内容。 按照我国《海商法》的规定，航次租船合同的主要内容包括：出租人和
承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受
载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费及其出租人责任、承租人责任。
　　1．出租人责任。根据《海商法》第 94 条的规定，出租人的责任与提单 运输中承运人的责任相同。
此外，出租人应在规定的卸货港卸货，出租人违反约定使承租人蒙受损
失时，应负赔偿责任。
2．承租人责任。(1)承租人应提供约定的货物，经出租人同意，可更换 货物，由此对出租人造成不利时，出租人有权拒绝或解除合同；(2)承租人的 转租权。承租人可将租用的船舶转租第三者，但其原合同权利义务不变；(3) 承租人的解约权。根据《海商法》的规定，承租人在下列情况下，有解除合 同的权利：a.出租人未在约定的受载期限内提供船舶；b.出租人提供或更换 的船舶不符合合同的约定（《海商法》第 96 条、第 97 条）。



① 参见我国《海商法》第 42 条（五）、（二）第 75 条，第 76 条，第 50 条的规定。
① 我国《海商法》第 46 条。
② 我国《海商法》第 81 条、第 82 条。

　　3．提单。依照航次租船合同运输货物签发的提单，当提单持有人是非承 租人时，承运人与该持单人之间的权利义务关系适用提单的约定。当提单中 载明适用航次租船合同条款时，则适用航次租船合同条款（《海商法》第 95 条）。
　　值得注意的是，除出租人的责任外，《海商法》中有关当事人的权利义 务规定，仅在船次合同中没有约定或者没有不同约定时，才适用于航次租船 合同的出租人和承租人。
（二）定期租船合同 定期租船合同是指出租人在一定期限内把船舶出租给承租人供其按约定
的用途使用的书面协议。在定期租船合同中，出租人出租整个船舶，承租人 按月或日支付租金。
　　国际上常见的定期租船标准合同有纽约物产交易所（New YorkProduce Exchange，简称 NYPE）制订的《定期租船合同》（Time Char-ter）、波罗 的海国际航运公会（BIMCO）制订的《统一定期租船合同》（Uniform Time Charter）以及我国租船公司制订的《中外定期租船合同》（Sino Time charter）等。
　　根据我国《海商法》规定，定期租船合同的主要内容包括：出租人和承 租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船速、燃料消耗、航区、用 途、租船期间、交船和还船的时间、地点及条件、租金及其支付及其他有关 事项。
1．出租人保证条款。(1)船舶适航。出租人保证船舶在整个租期内适航
且适于约定用途；(2)在约定的时间交付船舶。出租人违反约定给承租人造成 损失，承租人有权要求损害赔偿并解除合同。
2．承租人责任。(1)承租人保证船舶在约定的航区内的安全港口或地点
之间从事约定的海上运输；(2)保证船舶用于运输约定的合同货物；(3)承租 人可将租用的船舶转租，但其原合同的权利义务不受影响；(4)合同期内，船 舶进行海难救助时，承租人有权获得扣除救助费用、损失赔偿、船员应得部 分及其他费用后的救助款项的一半；(5)按合同约定支付租金。违反约定时出 租人有权解除合同，要求损害赔偿并对船上属承租人的货物和财产以及转租 船舶的收入享有留置权；(6)还船。承租人按约定向承租人还船时，要使船处 于出租人交船时相同的良好状态。超期还船时，承租人应按照合同约定的租 金率支付租金。市场租金率高于合同租金率时，按市场租金率支付租金。

第二节 国际航空货物运输

一、有关国际航空货物运输的国际公约
　　随着国际航空事业的发展，航空运输方式在国际贸易中得到日益广泛的 使用。航空货物运输快捷、方便、卫生、安全，特别适于运送鲜活商品、易 碎易损和贵重物品。
目前，调整国际航空货物运输关系的国际公约主要有三个：《华沙公约》、
《海牙议定书》和《瓜达拉哈拉公约》：
　　1．《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》），1929 年在华沙签订，1933 年 2 月 13 日生效。我国 1958 年加入该公约。
2．《修改 1929 年统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称
《海牙议定书》），订于 1955 年 9 月，1963 年 8 月 1 日生效。我国于 1975 年加入该议定书。
　　3．《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公 约》（简称《瓜达拉哈拉公约》），订于 1961 年，1964 年 5 月 1 日生效。 我国未加入该公约。
二、国际航空货物运输合同
　　下面以《华沙公约》和《海牙议定书》为例，阐述国际航空货物运输合 同的有关规定①。
（一）航空货运单
　　根据公约的规定，承运人有权要求托运人填写航空货运单。货运单一式 三份，一份经托运人签字后交承运人；第二份附在货物上，由托运人和承运 人签字后交收货人；第三份由承运人在收货后签字交托运人。《海牙议定书》 改为承运人在货物装机以前签字。货物单是双方订立合同、接受货物和承运 条件以及记载货物重量、尺寸、包装、件数等的书面凭证。作为货物权利凭 证，不可以转让，但，《海牙议定书》允许填发可以流通的航空货运单。
航空货运单的主要内容包括：
1．货运单的填写时间、地点。《海牙议定书》删除了这一要求。
　　2．起运地、目的地及约定的经停地点。在必要时，经停地点可以由承运 人加以变更，但不得使该运输丧失其国际性。按照公约的规定，所谓国际航 空运输是指出发地和目的地分处两个缔约国境内，或在一个缔约国领土内但 在另一缔约国或非缔约国内有经停地点。在后一种情况下，如承运人将经停 地点变更为也在启运地和目的地所在国领土内，则该运输就会丧失国际性。 有鉴于此，《海牙议定书》取消了承运人的这一权利。
3．托运人、承运人或第一承运人及必要时收货人的名称、地点。
　　4．货物名称、性质、包装件数、包装方式与标志、重量、数量、体积或 尺寸及货物和包装的外观状况。
5．运费金额、支付时间、地点、付费人。
6．货物价值。
7．货运单份数及随附单证。
8．运输期限及航线。



① 我国是《华沙公约》与《海牙议定书》的加入国。与《华沙公约》成员国之间的货物运输，适用《华沙
公约》；与《海牙议定书》成员国之间的货物运输，适用《海牙议定书》。

9．注明该货运单受《华沙公约》或《海牙议定书》约束。 根据《公约》的规定，如果承运人接受了货物但未填写货运单，则承运
人无权援引《华沙公约》关于免除或限制承运人责任的规定。
（二）托运人责任 根据《公约》的规定，托运人承担如下责任：
　　1．托运人对货运单上关于货物的各项说明和声明的正确性及由于延误、 不合规定、不完备，给承运人及其代理人造成的损失承担责任。
　　2．托运人在履行运输合同所规定的一切义务的情况下，有权在启运地、 目的地将货物提回或在途中经停时终止运输，或将货物运交非货运单上指定 的收货人，但不得使承运人或其他托运人遭受损害。
　　3．托运人需提供各种必要资料以便完成货交收货人前的海关、税务或公 安手续，并将有关证件附货运单交给承运人并承担因资料或证件缺乏、不足 或不合规定给承运人造成的损失。
（三）承运人的责任与免责 根据《公约》的规定，承运人的责任如下：
　　(1)承运人对航空期间发生的货损、货物灭失、延误承担责任。所谓航空 期间，指在承运人保管之下，不论在航空站内、航空器上或航空站外降落的 任何地点，不包括航空站外任何陆运、海运或河运。但如果这种运输是为了 履行空运合同，是为了装货、交货或转运，则也视为航空期间。
(2)承运人对货物损失的赔偿责任为每公斤 250 法郎。如托运人在交货时
特别声明货物价值，并交纳了必要的附加费，则承运人的赔偿额以所声明的 价值为限。
在发生下列情况时，免除承运人应承担的责任：
　　(1)承运人证明自己和其代理人已为避免损失采取了一切必要措施或不 可能采取这种措施。
(2)损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失。
(3)货物的灭火或损失是由于货物的属性或本身质量缺陷造成的。 (4)损失是由受害人的过失引起或助成。 公约中规定的承运人免责和损害赔偿限额是一个最低标准，任何超出公
约免责范围并规定更低赔偿金额的合同条款，一律无效。
　　当货物的损坏和灭失是由于承运人及其代理人和受雇人员故意的不良行 为引起时，承运人则无权援引公约关于免责和限制责任的规定。
（四）索赔与诉讼时效
　　收货人在发现货损时，最迟应在收货后 7 天内提出异议，如发生延误， 最迟应在收货后 14 天内提出异议。《海牙议定书》将这两个时限分别改为
14 天和 21 天。异议要写在运输凭证上或以书面方式提出。除非承运人有诈 欺行为，否则，超过规定期限，收货人不能对承运人起诉。有关赔偿的诉讼， 应在航空器到达目的地之日起 2 年内提出，否则，丧失追诉权。
　　诉讼地点由原告选择，可以是承运人营业所在地、目的地或合同订立地 的法院。
　　根据公约的规定，由几个连续承运人办理的航空运输，第一承运人和每 一段运输的承运人要对托运人和收货人负连带责任。
　　
第三节 国际铁路货物运输

一、概述
　　铁路运输不受气候影响，连续性强，载货量比空运大，速度比海运快， 风险较海运、空运都小，国际铁路运输主要适用内陆接壤国家之间的货物运 输。我国除东南沿海地区外，利用地缘优势与周边国家开展了广泛的经济贸 易合作。世界上最大的一条国际铁路运输线，大陆桥运输横贯我国，东起连 云港，西至新疆阿拉山口，可穿越独联体各国，直通西亚到欧洲鹿特丹。随 着我国全方位的对外开放，国际铁路货物运输在我国对外经济贸易中大有可 为。
　　目前，关于国际铁路货物运输的公约有两个：《国际货约》和《国际货 协》。
　　《国际货约》（CIM），全称《关于铁路货物运输的国际公约》，1961 年在伯尔尼签字，1975 年 1 月 1 日生效。其成员国包括了主要的欧洲国家， 如法国、德国、比利时、意大利、瑞典、瑞士、西班牙及东欧各国，此外， 还有西亚的伊朗、伊拉克、叙利亚、西北非的阿尔及利亚、摩洛哥、突尼斯
等共 28 国。
　　《国际货协》（CMIC），全称《国际铁路货物联合运输协定》，1951 年 在华沙订立。我国于 1953 年加入。1974 年 7 月 1 日生效的修订本，其成员 国主要是原苏联、东欧加上我国、蒙古、朝鲜、越南共计 12 国。
《国际货协》的东欧国家又是《国际货约》的成员国，这样《国际货协》
国家的进出口货物可以通过铁路转运到《国际货约》的成员国去，这为沟通 国际间铁路货物运输提供了更为有利的条件。我国是《国际货协》的成员国， 凡经由铁路运输的进出口货物均按《国际货协》的规定办理。下面介绍《国 际货协》的主要内容。
二、合同的订立
　　《国际货协》第 6 条、第 7 条规定，发货人在托运货物的同时，应对每 批货物按规定的格式填写运单和运单副本，由发货人签字后向始发站提出。 从始发站在运单和运单副本上加盖印戳时起，运输合同即告成立。
运单是铁路收取货物、承运货物的凭证，也是在终点站向收货人核收运
杂费用和点交货物的依据。与提单及航运单不同，运单作为权利凭证，不能 转让。运单副本在加盖印戳后退还发货人，并成为买卖双方结清货款的主要 单据。
三、托运人的权利义务
根据《国际货协》的规定，托运人承担以下义务：
　　1．如实申报。托运人应对其在运单中所填的和声明的事项的正确性负 责，并对于记载和声明的事项的不正确、不确切或不完备以及未将应报事项 记入运单造成的一切后果承担责任。
　　2．文件完整。托运人必须将货物在运送途中为履行海关和其他规章所需 要的添附文件附在运单上。托运人不履行这一义务，铁路有权拒绝承运货物。 此外，托运人要对没有添附这些文件或文件不齐全、不正确造成的后果负责。
　　3．货物的交付和拒收。托运人在填写运单的同时，要提交全部货物、付 清运费和有关费用。提交的货物可以是整车，也可以是零担，但不得属于下 列货物：(1)邮政专运物品；(2)炸弹、炸药和军火；(3)不属于《国际货协》
　　
附件（四）中所列的危险物品；(4)重量不足 10 公斤的零担货物。 凡属于金、银、白金制品、宝石、贵重毛皮、电影片、画、雕像、古董、
艺术制品和特种光学仪器等贵重物品，均应声明其价值。 货物到达终点时，收货人有权凭运单领取货物；当运单项下货物的毁损
导致全部或部分货物不能按原用途使用时，有权拒收货物，并按规定向承运 人提出索赔。即使运单中所载货物短少、毁损，也应按运单向承运人支付全 部运费。在这种情况下，收货人按赔偿请求手续，对未支付的那一部分货物， 有权领回其按运单所支付的款额。如属无理拒绝收领货物，则要向承运人支 付罚款。
　　4．运送费用的支付和计算。运送费用包括货物的运费、押运人的乘车费、 杂费及与运送有关的其他费用。按照《国际货协》第 13 条和第 15 条的规定： (1)发送国铁路的运送费用，按发送国的国内运价计算。在始发站由发货
人支付； (2)到达国铁路的运送费用，按到达国铁路的国内运价计算。在终点站由
收货人支付； (3)如货物始发站和到达的终点站属于两个相邻国家且无需要经由第三
国过境运输，且两国间订有直通运价规程时，则按运输合同订立日有效的直 通运价规程计算；
(4)如货物需经第三国过境运输时，过境铁路的运输费，应按运输合同订
立日有效的《国际货协统一运价规程》（简称统一货价）的规定计算，可由 始发站向发货人核收，也可由到达站向收货人核收。但如按《统一货价》的 规定，各过境铁路运送费必须由发货人支付时，则不得将该项费用转由收货 人支付。
对于各国铁路之间的清算办法，按照《国际货协》第 31 条的规定，原则
上，每一铁路在承运或交付货物时向发货人或收货人按合同规定核收运费和 其他费用之后，必须向参加这次运输业务的各铁路支付各该铁路应得部分的 运送费用。
5．变更合同。按照《国际货协》的规定，发货人和收货人在填写变更申
请书后，有权在协定允许的范围内对运输合同作必要的变更。 发货人：(1)可以在始发站将货物领回；(2)变更到站；(3)变更收货人；
(4)将货物运还始发站。
　　收货人：(1)可以在到达国范围内变更货物的到达站；(2)变更收货人。 但无论是发货人还是收货人，都只能各自对合同变更一次，并且在变更 合同时，不得将一批货物分开办理。同时，变更合同的当事人要对因变更合
同发生的费用和损失负责。
四、承运人的权利义务
（一）承运人的责任期间 根据《国际货协》的规定，从签发运单时起至终点交付货物时止，为承
运人的责任期间。在这个期间内，承运人对货物因逾期以及全部或部分灭失、 毁损造成的损失负赔偿责任。
（二）核查运单和货物 铁路有权检查发货人在运单中所记载事项是否正确，并在海关和其他规
章有规定的情况下，或为保证途中行车安全和货物完整，在途中检查货物的 内容。

（三）执行或拒绝变更合同 根据《国际货协》的规定，在下列情况下，铁路承运人有权拒绝托运人
（发货人或收货人）变更运输合同或延缓执行这种变更：
1．执行变更的铁路车站在收到变更申请或发站到站的通知后无法执行；
2．与参加运送的铁路所属国家现行的法令和规章相抵触；
3．违反铁路营运管理；
　　4．在变更到站的情况下，货物价值不能抵偿运到新指定到达站的一切费 用。
　　当铁路承运人按托运人指示变更运输合同时，有权按有关规定核收变更 运输合同后发生的各项运杂费用。
（四）连带责任
　　按《国际货协》第 21 条的规定，按运单承运货物的铁路，应负责完成货 物的全程运输，直到在到达站交付货物时止。每一继续运送货物的铁路，自 接收附有运单的货物时起，即作为参加这项运输合同并因此而承担义务。
（五）免责
　　根据《国际货协》第 22 条的规定，在下列情况发生时，免除承运人责任： (1)铁路不能预防和不能消除的情况；(2)因货物的特殊自然性质引起的自 燃、损坏、生锈、内部腐坏及类似结果；(3)由于发货或收货人过失或要求而 不能归咎于铁路者；(4)因发货人或收货人装、卸车原因造成；(5)由发送铁 路规章许可，使用敞车类货车运送货物；(6)由于发货人或收货人的货物押运 人未采取保证货物完整的必要措施；(7)由于承运时无法发现的容器或包装缺 点；(8)发货人用不正确、不确切或不完全的名称托运违禁品；(9)发货人在 托运时需要按特定条件承运货物时，未按本协定规定办理；(10)货物在规定 标准内的途耗。
根据情况规定，当货损发生可归责于上述第 1 项和第 3 项原因时，由铁
路提出证明；发生可归责于除 1、3 项以外原因时，则只要收货人或发货人不 能证明是由于其他原因引起时，即应认为是由于这些原因造成的。
此外，在运输途中发生雪（沙）灾、风灾、崩陷和其他自然灾害，或因
按有关国家政府指示发生其他行车中断或限制的情况，致使货物未能按规定 的运达期限运达时，铁路亦可免责。
（六）留置权
　　为了保证核收运输合同项下的一切费用，铁路当局对货物可行使留置 权。留置权的效力，依货物交付地国家的法令和规章的规定。
（七）赔偿限额
　　根据《国际货协》第 22 条的规定，铁路对货物损失和赔偿金额在任何情 况下，不得超过货物全部灭失时的金额。
当货物遭受损坏时，铁路赔付额应与货价减损金额相当。 当货物全部或部分灭失时，赔偿额按外国售货者在账单上所开列的价格
计算；如发货人对货物价格另有声明时，按声明的价格给予赔偿。 当逾期交货时，铁路应以所收运费为基础，按逾期长短，向收货人支付
规定的逾罚金。逾期不超过总运到期限的 1/10 时，支付相当于运费的 6％的 罚款；逾期超过总运到期限的 4/10 时，应支付相当于运费 30％的罚款等。
五、赔偿请求与诉讼时效
《国际货协》第 28 条规定，发货人和收货人有权根据运输合同提出赔偿

请求，赔偿请求可以书面方式由发货人向发送站提出，或由收货人向收货站 提出，并附上相应根据，注明款额：
　　1．运单项下货物全部灭失时，由发货人提出，同时须提出运单副本；或 收货人提出，同时提出运单或运单副本；
　　2．货物部分灭失、毁损或腐坏时，由发货人或收货人提出，同时须提出 运单及铁路在到达站交给收货人的商务记录；
3．逾期交货时，由收货人提出，同时须提出运单；
　　4．多收运送费用时，由发货人按其已交付的款额提出，同时必须提出运 单副本或发送站国内规章的其他文件；或由收货人按其所交付的运费提出， 同时须提出运单。
　　铁路自有关当事人向其提出索赔请求之日起，必须在 180 天内审查该项 请求，并予以答复。发货人或收货人在请求得不到答复或满足时，有权向受 理赔偿请求的铁路所属国家的法院提起诉讼。
　　根据《国际货协》第 30 条规定，有关当事人依据运输合同向铁路提出的 赔偿请求和诉讼，以及铁路对发货人和收货人关于支付运送费用、罚款和赔 偿损失的要求和诉讼，应在 9 个月期间内提出；关于货物运到逾期的赔偿请 求和诉讼，应在 2 个月期间内提出。
其具体诉讼时效起算日如下：(1)关于货物毁损或部分灭失以及运到逾期
的赔偿，自货物交付之日起算；(2)关于货物全部灭失的赔偿，自货物运到期 限届满后 30 天起算；(3)关于补充运费、杂费、罚款的要求，或关于退还此 项款额的赔偿请求，或纠正错算运费的要求，应自付款之日起算；如未付款 时，应自交货之日起算；(4)关于支付变卖货物的余款的要求，自变卖货物之 日起算；(5)在其他所有情况下，自确定赔偿请求成立之日起算。
时效期间已过的赔偿请求和要求，不得以诉讼形式提出。

第四节 国际货物多式联运

一、国际货物多式联运的发展及其法律问题
　　随着国际贸易中越来越多地使用集装箱运送货物，出现了一种新的运输 方式——货物的多式联运。它是以至少两种不同的运输方式将货物从一国接 管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。与传统的单一运输方式 相比，集装箱多式联运，特别是在成组运输的情况下，大大简化和加速了货 物的装卸、搬运程序，运输服务可以从过去的港至港一直延伸到门至门，减 少货损货差，减少成本和费用，为国际贸易提供了一个更为理想、畅通、安 全、经济、便利的运输方式。与此同时，多式联运提出了许多新的法律问题， 如：
　　1．货物风险的划分：包括买卖双方之间如何确定风险转移以及在若干不 同的承运人之间如何确定货物损失的分担。
　　2．法律适用问题：对传统的单一运输方式，国际上都已有相应的国际公 约来调整有关当事人之间的关系。例如，海运适用《海牙规则》中的有关规 定，空运有《华沙公约》和《海牙议定书》，铁路运输有《国际货协》的规 定等。这些公约对承运人的责任、免责、赔偿限额等各有不同的规定。在多 式联运中，由于货物是装在集装箱中运输，有时难以确定货物损失究竟发生 在联运中的哪一个区段，于是出现了适用哪种运输方式的公约来确定承运人 的责任和赔偿金额问题。
3．运输单据的性质问题：根据《海牙规则》，海运提单不但是运输合同
的凭证，还可作为权利凭证进行转让。但《华沙公约》和《国际货协》规定 空运单和铁路运单虽具有权利凭证的性质，但不能转让，只起运输合同凭证 的作用①。当多式联运中包括海运、空运和（或）陆运时，联运单据是否可以 进行转让？
4．承运人和货主的关系问题：在单一运输方式中，运输合同确定了承运
人和货主之间的关系。在多式联运中，有多式联运的经营人（简称联运人） 和某一运输区段的实际承运人，当发生索赔案件时，发货人或收货人应向谁 索赔？或是可以向两者中任何一方索赔？
二、联合国国际货物多式联运公约
　　为了解决这些法律问题，国际社会作出了各种努力。1980 年 5 月在联合 国贸易与发展会议的主持下，制订并通过了《联合国国际货物多式联运公约》
（简称《联运公约》）。我国在会议最后文件上签了字。根据公约规定，公
约在 30 个国家的政府签字但无须批准、接受或认可，或者向保管人交存批准 书、接受书、认可书或加入书后 12 个月生效。公约目前尚未生效。
　　以下根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，简要介绍其主要内 容。
（一）多式联运单据 多式联运单据是证明多式联运合同及多式联运经营人接管货物并按合同
条款提交货物的证据。根据公约规定，多式联运单据依发货人的选择可作成 可转让单据或不可转让单据。实践中，只有单据的签发人承担全程责任时， 才有可能作成可转让的单据。多式联运单据具有权利凭证的性质和作用。在



① 《海牙议定书》对《华沙公约》作了修改，规定航空货运单可以作成可转让的。

作成可转让单据时，应列明按指示或向持票人交付。凭指示交付，经背书方 可转让；向持票人交付，无需背书即可转让。当签发一份以上可转让多式联 运单据正本时，应注明正本份数，收货人只有提交可转让多式联运单据才能 提取货物，多式联运经营人按其中一份正本交货后，即履行了交货义务；如 签发副本，则应注明“不可转让副本”字样。如签发不可转让多式联运单据， 则应指明记名的收货人，多式联运承运人将货物交给不可转让单据所指明的 记名收货人才算履行了交货义务。
　　公约第 8 条规定了多式联运单据的 15 项内容：(1)货物品类、标志、危 险特征的声明、包数或件数、毛重；(2)货物的外表状况；(3)多式联运经营 人的名称与主要营业地；(4)发货人名称；(5)收货人名称；(6)多式联运经营 人接管货物的时间、地点；(7)交货地点；(8)交货日期或期间；(9)联运单据 可转让或不可转让的声明；(10)联运单据签发的时间、地点；(11)联运经营 人或其授权人的签字；(12)每种运输方式的运费、用于支付的货币、运费由 收货人支付的声明等；(13)航线、运输方式和转运地点；(14)关于多式联运 遵守本公约规定的声明；(15)双方商定的其他事项。
　　根据公约规定，以上一项或数项内容之缺乏，不影响单据作为多式联运 单据的性质。
如果多式联运经营人及其代表知道或有合理根据怀疑多式联运单据所列
货物品类、标志、包件数或数量、重量等没有准确地表明实际接管货物的状 况，或无适当方法进行核对，经营人应在单据上作出保留，注明不符之处及 怀疑根据或无适当核对方法。如不加批注，则视为他已在多式联运单据上注 明货物外表状况的良好。
多式联运单据的签发，并不排斥在必要的时候按照适用的国际公约或国
家法律签发同国际多式联运所涉及的运输或其他服务有关的其他单据，但这 种单据的签发不得影响多式联运单据的法律性质。
（二）联运经营人的赔偿责任
　　根据公约的规定，联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运合 同之人。他不是发货人的代理人，也不是参加多式联运的承运人的代理人。 作为多式联运合同的原主，负有履行合同的责任。
1．责任期间。多式联运公约实行的是联运经营人的全程统一负责制，即
自其接管货物之日起，到交付货物时为止的整个期间承担责任。当收货人无 理拒收货物时，则按照合同或交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物 置于收货人支配之下，或交给依交货地点适用的法律或规章必须向其交付的 当局或其他第三方。
　　2．赔偿范围与责任限制。根据公约确立的推定过失或疏忽原则，多式联 运经营人对在其掌管货物期间内发生的货物灭失，损坏和延迟交付引起的损 失承担赔偿责任。所谓延迟交付，指未在约定的时间里交货或未在根据具体 情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付。当确定的交 货日届满后连续 90 天内未交货，则视货物为已经灭失。
　　多式联运经营人应对其受雇人或代理人在其受雇范围内行事的行为或不 行为，以及为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人的行为或不行 为，视同他本人的行为不行为一样，承担赔偿责任，除非联运经营人能证明 其本人、受雇人或代理人为避免事故发生及其后果已采取了一切所能合理要 求的措施。
　　
　　公约规定了对货物灭失和损坏的赔偿责任，限制为每件 920 记账单位或 按毛重每公斤不超过 2．75 记账单位，以较高者为准。如多式联运中，不包 括海运或内河运输，则按毛重每公斤 8．33 记账单位计算。所谓记账单位， 是指国际货币基金组织规定的特别提款权。对延迟交货的损害赔偿为相当于 对延迟交付的货物应付运费的两倍半，但不得超过联运合同规定的应付运费 的总额。
　　如果能确切知道货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定阶段，而 这一阶段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于适用联 运公约规定的赔偿限额，则多式联运经营人的赔偿限额由适用该特定区段的 国际公约或国家强制性法律规定予以确定。
　　如经证明货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人有意造成 或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起的，或多式联运经营人意 图诈骗，在多式联运单据上列入有关货物的不实资料，或漏列有关货物品类 标志、件数、重量及货物外表状况，则联运经营人无权享受公约规定的赔偿 责任限制的利益，并需负责赔偿包括收货人在内的第三方因信赖该多式联运 单据所载明的货物状况行事而遭受的任何损失、损坏或费用。
　　如货物灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人、其受雇人或代理 人等的过失或疏忽与其他原因相结合而产生的，则多式联运经营人仅就自己 及其受雇人、代理人等的过失或疏忽部分承担责任。但必须证明其他原因造 成的灭失、损坏和延迟交货部分。
未经发货人告之，而多式联运的经营人又无从得知危险货物特性时，多
式联运经营人可视情况需要，随时将货物卸下、销毁或使其无害而无需承担 赔偿责任。
（三）发货人的赔偿责任
　　1．保证责任。在多式联运经营人接管货物时，发货人应视为已向多式联 运经营人保证他在联运单据中所提供的货物品类、标志、件数、重量、数量 及危险特性的陈述的准确无误，并应对违反这项保证造成的损失负赔偿责 任。
2．凡因发货人或其受雇人或代理人在受雇范围内行事时的过失或疏忽给
联运经营人造成损失，发货人应负赔偿责任。
　　3．运送危险品的特殊规则。发货人将危险品交多式联运经营人时，应告 之危险品的危险特性，必要时应告之应采取的预防措施。否则，要对多式联 运经营人因运送这类货物遭受的损失负赔偿责任。
（四）索赔与诉讼
　　1．通知义务。(1)收货人的通知。收货人在收货的次一工作日应将货损、 灭失情况的书面通知送交多式联运经营人。如货损、灭失不明显时，则在收 货后连续 6 日内提出书面通知。如在收货时，当事人各方已进行了联合调查 和检验，则无需再提交书面通知。对于延迟交货，收货人应在交货后 60 天内 由联运经营人提交书面通知，否则，对延迟交货造成的损失不承担责任；(2) 多式联运经营人的通知。多式联运经营人应在损失发生后 90 天内，或在提交 货物后 90 天内，以较迟者为准，将损失通知递交发货人。
　　2．时效。任何争议，在 2 年期间内未提起诉讼或提交仲裁，则失去时效。 但在货物交付后 6 个月内或在货物未交付时，在应交付之日后 6 个月没有提 出书面索赔通知，则诉讼在此期限届满后失去时效。诉讼时效可由受索赔人
　　
在索赔期间内向索赔人提出书面声明加以延长。 和《联合国国际货物多式联运公约》的规定不同，我国《海商法》所指
多式联运运输合同是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一 种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全 程运费的合同。但在承担的责任期间和承担责任方式上与《联运公约》的规 定是一致的，即多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时 起至交付货物时止，并对全程运输负责，但多式联运经营人也可与参与联运 的各区段承运人另以合同约定相互之间的责任。但这种约定不得影响多式联 运经营人对全程运输应承担的责任。在损害赔偿额方面，我国《海商法》规 定，在损失发生在多式联运的某一区段时，多式联运承运人的赔偿责任和责 任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；运输区段不能确定时， 则依照本法关于海上运输合同中承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责 任。①

第四章 国际货物运输保险
　　　　　　　第一节 国际货物运输保险合同 一、国际货物运输保险合同概念
　　国际货物运输保险也是一种服务贸易。国际上没有统一的货物运输保险 法，实践中，保险人与被保险人的权利义务是由各国国内法和当事人双方订 立的保险合同确定的。国际货物运输保险合同是指进出口商对进出口货物按 照一定的险别向保险公司投保，交纳保险费，当货物在国际运输途中遇到风 险时，由保险公司对进出口商遭受保险事故造成货物的损失和产生的责任负 责赔偿。
其种类包括以下 4 种：
1．海上货物运输保险；
2．陆上货物运输保险；
3．航空货物运输保险；
4．多式联运保险。
　　前 3 种运输保险，每一种都用一节进行讲述，而第 4 种国际多式联运货 物保险，目前我国尚无单独的保险条款，在实践中，采取按各个承保区段分 别计算的办法处理。因此，在本章不单独用一节来讲述。
二、合同的订立
　　国际货物运输保险合同属于财产保险合同的一种。在英美国家，保险合 同由投保人通过保险经纪人（Insurance Broker）作为中介才能订立。保险 经纪人出具承保单，保险公司在承保单上签字，合同即告成立。保险经纪人 交纳保险费并从保险公司收取佣金。如投保人不交保险费，则不能从保险经 纪人手中得到保险单。
在我国，没有保险经纪人，投保人需直接向保险公司投保。由被保险人
提出保险要求，经保险人同意承保，并就货物运输保险条款达成协议后，合 同成立。①保险人应及时向被保险人签发保险单或其他保险单证。
保险合同主要包括以下内容：保险人与被保险人名称、货物名称、货物
价值、保险金额、保险责任和除外责任、保险期间、保险费。②此外，还需列 明运输工具、运输路线、投保险别等。
三、承保风险与损失
　　国际货物运输中会遇到各种意外事故，这些意外事故具体可分为以下几 种：
　　1．自然灾害：指与航行有关的海啸、地震、飓风、雷电等恶劣气候和自 然灾害。
2．意外事故：指与航行有关的如触礁、颠覆、碰撞、失踪等意外事故。
3．外来风险：指由外来原因如偷窃、受潮、串味、钩损、玷污等外来原 因，以及由战争、暴动、罢工等特殊原因造成的货物损失、灭失等。由这些 原因造成的货物损失可分为两类：货物本身遭受的全部损失和部分损失，以 及为营救货物支出的费用。



① 参见《中华人民共和国海商法》第 221 条。
② 参见《中华人民共和国海商法》第 217 条。

　　(1)全部损失（total loss）。包括实际全损和推定全损。所谓实际全损 指货物全部毁灭或因受损而失去原有用途，或被保险人已无挽回地丧失了保 险标的。推定全损指货物受损后对货物的修理费用加上续运到目的地的费用 超过其运到后的价值。
　　对于实际全损，保险人给予赔偿。对推定全损，由被保险人选择：按实 际全损进行索赔，则必须向保险人发出委付通知（Notice ofabandonment）； 否则，按部分损失进行索赔。
　　(2)部分损失（partial loss）。即除了全部损失以外的一切损失。在海 上货物运输保险中，分为共同海损、单独海损和单独费用。
　　共同海损（General Average）指海上运输中，船舶、货物遭到共同危险， 船长为了共同安全，有意和合理地作出特别牺牲或支出的特别费用。对于共 同海损所作牺牲和支出的费用，用获救船舶、货物、运费获救后的价值按比 例在所有与之有利害关系的受益人之间进行分摊，因此，共同海损属于部分 损失。保险公司对共同海损牺牲和费用以及共同海损分摊都给予赔偿。
　　单独海损（Particular Average）是指货物因承保风险引起的不属于共 同海损的部分损失。单独海损造成的损失只能由受损方自己承担，是否能从 保险公司得到补偿取决于当事人投保的险别及保险单的条款是如何制订的。 单独费用（particular change）是为了防止货物遭受承保风险造成的损 失或灭失而支出的费用。由于保险单上通常都载有“诉讼与营救条款”（Sue
and Labour Clause），因此，单独费用都能从保险公司得到补偿。
四、代位与委付（Substitution and Abandonment）
　　代位（Substitution）是指当货物损失是由第三者的过失或疏忽引起时， 保险公司向被保险人支付保险赔偿后，享有取代被保险人向第三方进行索赔 的权利。在赔付部分损失的情况下，如果保险公司的追偿所得大于赔付给被 保险人的金额，则多出部分应返还给被保险人。在赔付全部损失的情况下， 保险公司取得代位权的同时还取得残存货物的所有权。即使残存的货值大于 保险公司的赔付额，超出部分仍归保险公司所有。
委付（Abandonment）是指在推定全损的情况下，被保险人把残存货物的
所有权转让给保险公司，请求取得全部保险金额。委付是被保险人的单方行 为，保险公司没有必须接受委付的义务。但委付一经接受则不能撤回。接受 委付后，保险公司取得残存货物的所有权，当损失由第三者过失引起时，同 时取得向有过失的第三方代位追偿的权利。如追偿额超过保险公司的赔付 额，也不必将超出部分退还被保险人。
　　有时保险公司为了尽快解除保险合同，可以宣布放弃代位求偿或委付权 而赔偿全部保险金额。
五、保险单种类
与国际货物运输保险有关的保险单主要有以下几种：
　　1．定值保险单：指载明保险标的约定价值的保险单。通常为货物的 CIF 或 CIP 价加上 10％的买方预期利润。
2．航程保险单：指以一次或多次航程为期限的保险单。
　　3．流动保险单：指保险人与被保险人就总的承保条件，如承保风险、费 率、总保险金额、承保期限等事先予以约定，细节留待以后商定的保单。根 据流动保单，被保险人按承保期间内能启运的货物价值预交保险存款
（Premiumdeposit），在每批需要承保的货物装运后通知保险人，保险单自

动生效，每批货值从货物的总价值中扣除，直至保险总额用完，保险合同终 止。
　　因此，在流动保单中，被保险人得不到保单本身，而是保险公司开出的 保险凭证。
　　4．预约保险单：又称开口保单。与流动保单类似，只是在保单中未规定 保险总金额。承保货物一经启运，被保险人通知保险人后，保单自动生效。 合同终止取决于被保险人和保险人之间的约定。
　　5．重复保险单：指被保险人在同一保险期间内与数个保险人，就同一保 险利益、同一保险事故分别订立数个保险合同。重复保险金额的总额不得超 过保险标的价值。
　　6．保险凭证：是一种简式保险合同。通常仅载有正式保险单正面的条款， 如被保险人名称、保险货物名称、运输工具种类与名称、投保险别、保险期 限、保险金额等，而对保险单背面有关保险人和被保险人权利义务的条款则 不予登载。在当事人采用流动保单或预约保单投保时，被保险人得不到正式 保单，只能得到保险凭证。
六、保险责任起讫
　　按照一般的国际实践，承保人的责任起讫是从被保险货物运离保险单所 载明的启运地仓库或储存处开始运输时起，至该货物到达保险单所载目的地 收货人的最后仓库或储存处，或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其 他储存处所为止，即通常称之为“仓至仓条款”。如未抵达上述仓库或储存 处所，则以货物在最后卸载地后满 60 天为止。在航空运输中，是在货物卸离 飞机后满 30 天为止。如在上述 60 天内（航空运输是在 30 天内）货物被运至 保单所载目的地以外地点，则保险责任从货物开始转运时终止。
七、被保险人义务
被保险人通常需承担以下义务：
　　1．如实申报：被保险人或投保人在填写保单时，必须对货物、货物性质、 价值等重要事实如实申报，否则，保险人可以解除合同，并对保险标的发生 的损失不予赔偿。
2．及时提货：被保险货物抵达保单所载目的地，被保险人应及时提货。
　　3．保全货物：对遭受承保范围内危险的货物，应迅速采取合理措施，减 少或防止货物损失。
4．通知：当获悉航线改变或发现保单所载货物运输工具、航程有遗漏或
错误时，被保险人应立即通知保险人，在必要时需另加保费，保险单继续有 效。
　　5．索赔：当发现货物遭受损失时，应立即向保单上所载明的检验、理赔 代理人申请检验，并向承运人、受托人或海关、港务当局索取货损、货差证 明，并以书面方式提出索赔。在向保险人提出索赔时，要提供保险单正本、 提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明等有关单据和凭证。
八、索赔期限
　　从被保险货物在最后卸载地全部卸离运输工具后起算，最多不超过 2 年。
　　
第二节 海上货物运输保险条款


　　国际海上货物运输保险条款常用的是伦敦保险业协会制订的货物保险条 款，我国对外贸易运输中除上述条款外，还经常使用中国人民保险公司制订 的海洋运输货物保险条款。
一、中国人民保险公司海洋运输货物保险条款
　　中国人民保险公司海洋运输货物保险条款分一般保险条款和特殊保险条 款。一般保险条款包括三种基本险别：平安险、水渍险和一切险。特殊保险 条款包括一般附加险、特别附加险和特殊附加险。
（一）平安险（Free From Particular Average） 原意为“单独海损不赔”。承保被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、
地震、洪水等自然灾害造成的整批货物的全损；运输工具搁浅触礁、沉没、 互撞以及失火、爆炸等意外事故造成的货物全部或部分损失；运输工具在发 生上述意外事故后又在海上遭受恶劣气候等自然灾害造成的部分损失；装卸 时，一件或数件货物落海造成的全部或部分损失；被保险人为抢救货物支出 的合理费用等。
平安险是三种基本险别中保险人责任最小的一种。
（二）水渍险（With Particular Average） 原意为“单独海损负责”。除承保平安险的各项责任外，还负责被保险
货物由于恶劣气候等自然灾害造成的部分损失。
（三）一切险（All Risks） 除承保平安险和水渍险的各项损失外，还承保由于外来原因招致的全部
或部分损失。所谓外来原因是指由一般附加险承担的损失，而不包括特别附
加险和特殊附加险。
　　一般附加险有 11 种，包括：偷窃、提货不着险、淡水雨淋险、短量险、 混杂、玷污险、渗漏险、碰损、破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包 装破裂险、锈损险等。一般附加险不能单独投保，它们全部包括在一切险之 中，或是投保人在投保了平安险或水渍险后，根据需要加保其中一种或几种 险别。
特别附加险 7 种：包括交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险、黄
曲霉素险、出口货物到香港（九龙）或澳门存仓火险责任扩展险、卖方利益 险。
特殊附加险 3 种：战争险、战争险的附加费用和罢工险。
　　特别附加险和特殊附加险在投保人向保险公司提出申请后，经特别同 意，在投保了基本险后可以加保。
　　根据中国保险条款的规定，承保人的责任起讫是“仓至仓”。保险单索 赔时效是从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多不超过 2 年。
二、伦敦保险业协会货物保险条款
　　目前，通用的是 1983 年 4 月 1 日起使用的货物保险条款，共有 6 种。和 中国人民保险公司的货物保险条款相比，主要有以下不同：
　　1．用英文字母 A、B、C 表示原来的一切险、水渍险和平安险。避免了过 去因险别名称含义不清且与承保范围不符产生的误解，消除了原险别之间的 交叉与重叠。
　　
　　2．增加了承保陆上风险的规定。如 B、C 条款承保由于陆上运输工具的 颠翻、出轨、碰撞引起的货损以及湖水、河水侵入船舶造成的损害。
　　3．独立投保的保险条款。协会货物保险条款除 A、B、C 条款外，还有协 会战争险条款、罢工险条款、恶意损害险条款，均可独立投保，或在投保了 A、B、C 条款后加保。
　　
第三节 陆上运输货物保险条款

一、承保范围
分陆运险和陆运一切险两种：
（一）陆运险 其承保范围包括：
1．被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、洪水、地震等自然灾害。
　　2．运输工具遭受碰撞、倾覆、出轨；或在驳运过程中因驳运工具遭受搁 浅、沉没；或由于遭受隧道坍塌、崖崩或失火、爆炸等意外事故所遭受的全 部或部分损失。
　　3．被保险人对遭受承保范围内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的 措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
（二）陆运一切险 其承保范围除包括上述陆运险的责任外，还负责承保被保险货物在运输
途中由于外来原因所致的全部或部分损失。
二、责任起讫
　　陆运货物保险条款负“仓至仓”责任。包括正常运输过程中的陆上和与 其有关的水上驳运在内。如货物未抵达目的地仓库或储存处所，则以被保险 货物运抵最后卸货的车站满 60 天为止。
三、被保险人义务
　　1．被保险货物抵目的地以后，被保险人应及时提货，当发现保险货物遭 受任何损失，应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验。如发现 被保险货物整件缺少，或有明显残损痕迹，应即向承运人、委托人或有关当 局索取货损货差证明。如货损货差是由于承运人、受托人或有关方面责任造 成的，则应以书面方式向他们提出索赔，必要时须取得延长时效的认证。
2．对遭受承保责任内危险的货物，被保险人应迅速采取合理的抢救措
施，防止或减少货物的损失。
　　3．在向保险人索赔时，须提供下列单证：保险单正本、提单、发票、装 箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。当涉及第三者责任时， 还须提供向第三者追偿的有关函电及其他必要凭证或文件。
四、除外责任
　　根据陆运货物保险条款的规定，保险公司对由于下列原因造成的货物损 失，不负赔偿责任：
1．被保险人的故意行为或过失造成的损失；
2．属于发货人责任引起的损失；
　　3．在保险责任开始前，被保险货物存在的品质不良或数量短差造成的损 失；
　　4．被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延误造 成的损失和费用；
　　5．本公司陆上运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范 围和除外责任。
　　
第四节 航空运输货物保险条款

一、责任范围
航空运输货物保险分航空运输险和航空运输一切险二种：
（一）航空运输险 承保：(1)被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由于飞机遭受
恶劣气候或其他危难事故而被抛弃，或由于飞机遭受碰撞、倾覆、坠落或失 踪等意外事故所造成的全部或部分损失；(2)被保险人对遭受承保范围内危险 的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支出的合理费用，但以不超过该 批被救货物的保险金额为限。
（二）航空运输一切险 除包括上述航空货物运输险的责任外，还负责被保险货物由于外来原因
所致的全部或部分损失。
二、责任起讫
　　1．航空运输货物保险条款负“仓至仓”责任，自被保险货物远离保险单 所载明启运地仓库或储存处所开始运输时生效。包括正常运输过程中的运输 工具在内，直至该货物到达保险单载明目的地收货人的最后仓库或储存处所 或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
2．如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载地卸离飞
机后满 30 天为止。
　　3．由于被保险人无法控制的运输延迟、绕航、被迫卸货、重新装载、转 载或承运人适用运输合同赋予的权限所作的任何航行上的变更或终止运输合 同，致使被保险货物运到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将所获知 的情况通知保险人，并在必要时加付保险费的情况下，保险单继续有效，并 按下列规定终止：
(1)被保险货物如在非保单所载目的地出售，保险责任至交货时为止。但
无论如何，均以被保险货物在卸载地全部卸离飞机后满 30 天为止。 (2)被保险货物如在上述 30 天期限内继续运往保单所载原目的地或其他
目的地时，保险责任仍按“仓至仓”的规定终止。
　　关于除外责任，被保险人义务以及索赔期限的规定与陆上运输货物保险 条款相同，故不赘述。
　　
第五章 国际票据与国际 贸易支付


　　在国际经济交往中，支付和结算是交易双方经济利益得以实现的重要环 节。货币和票据是进行支付和结算的重要手段。票据是主要的支付工具，货 币主要用于计价结算。为了防止货币市场币值的波动造成损失以及由于货币 不能自由兑换和流通带来的损失，在国际贸易结算中通常都选择币值较为稳 定且可以自由兑换的货币进行计价结算，并用托收和信用证方式进行支付。
第一节 国际票据 一、国际票据概述
（一）定义和特点
　　票据是指由一国出票人签发的由自己或他人无条件支付一定金额的书面 凭证。当票据跨越国境流通或当出票人与受票人或背书人或付款人分处不同 国家时，该票据则被视为一张国际票据。
票据在本质上是一种合同，但与一般的合同相比，具有以下特征：
　　1．票据是有价证券。票据代表一种债权，这种债权的行使是以当事人对 票据的占有为前提并以金钱为支付标的的证券。
2．票据是无因证券。持票人占有票据，即可主张票据上的权利，不受基
础法律关系的影响，因此票据也被视为一种设权证券。
　　3．要式证券。票据的作成必须具备法定要件，即法律规定的事项和内容， 必须具备法定形式。当事人不能随意加以修改，否则票据的权利将受到影响， 乃至无效。
4．票据是一种流通证券。票据可以凭交付或背书方式自由转让，无需通
知债务人。正当持票人并享有优于前手的权利，不因其前手对票据的权利有 瑕疵而受影响。这是票据最重要的特征。
（二）分类和作用
　　不同法系对票据的分类各有不同。英美票据法的票据包括本票、汇票和 支票。大陆法系也称作日内瓦体系，采取本票、汇票与支票相分离的作法， 票据只包括汇票与本票。
本票（promissory note），又称期票，是由出票人签发的在未来某个确
定日期内由自己向某人或其指定人或持票人支付一定金额的书面凭证。 汇票（Bill of exchange，draft）是由出票人向受票人开出的由出票人
签名的，要求受票人于见票时或规定的某一将来时间或可以确定的将来时 间，对某人或某人指定的人或持票人无条件支付一定金额的命令。
　　支票（check）是以银行为受票人，见票即付的书面凭证。是一种特殊汇 票。
　　汇票和支票的区别在于：汇票的受票人不限于银行，还可以是公司、个 人等，而且付款日期有即期、远期之分。远期汇票的流通期较长，汇票还可 在市场上贴现；当汇票过了期限遭拒付时，持票人不仅对背书人，而且对出 票人均丧失追索权。而支票的付款人必定是银行，支票都是即期的，因此不 必承兑也不存在贴现的情况。支票的期限（除旅游支票外）一般不超过 70 天。当支票过了期限遭拒付时，持票人仍可向出票人追索。
　　
　　本票可以看作是一种对己汇票。汇票和本票的区别在于：汇票一般可以 在国与国之间或地区与地区之间流通，汇票的持有人对出票人、背书人、承 兑人都有追索权，远期汇票要办理承兑手续；而本票一般只在本地区流通， 本票的持票人只对出票人有追索权，由于本票的出票人同时又是付款人，所 以不必承兑。
由于票据具有以上特性，因此在经济交往中起着重要作用。
　　1．它们是信用凭证。票据上所载金额是出票人或其指定人承担的无条件 付款义务。
　　2．可以代替现金在市场上流通。而且比用现金更为安全、简便。特别是 在国际经济交往中，汇票作为一种主要的流通工具，得到广泛使用。
二、票据的法律体系与国际统一立法
（一）票据的法律体系 世界上大多数国家都制订有票据法。有些是以单行法规形式，如英国、
德国。有些则是包括在商法典中，如美国、法国等。彼此之间差异较大。归 纳起来可分为英美法系、法国法系和日尔曼法系。
　　1．日尔曼法系，又称为德国法系。以 1871 年德国票据法为代表。该法 采取了票据（汇票，本票）与支票分离的体系。注重票据作为流通工具的作 用以及作为信用工具的功能。票据关系与其基础关系相分离，对票据的形式 要求较为严格，提高了票据流通中的安全性。是欧洲大陆法系票据法的典型 代表。
2．法国法系，以法国 1807 年商法典为代表。采用票据法与支票法相分
离的体系。由于其制订较早，票据主要是作为一种替代现金便于运送的工具， 强调票据的流通性而不强调其作为信用工具的作用。根据法国法，票据必须 载明对价文句，表明已收到对价，否则不能产生票据法上的效力。票据关系 与其基础关系不加分离。汇票的出票人与汇款人之间要有资金关系。付款人 之所以为出票人付款，是因为出票人在付款人处存有资金。两者之间的这种 关系随票据的转让而转让。1935 年，按照日内瓦公约的规定，法国修改了商 法典中的票据法部分。
3．英美法系，以英国 1882 年汇票法和美国统一商法典第三篇为代表。
其主要特点是，汇票、本票和支票法三位一体。①在票据形式上要求比较灵活， 注重票据的流通作用和信用工具的作用。强调对正当持票人的保护，如把票 据的流通和其基础法律关系严格加以分离。在流通时，不要求票据的对价关 系或资金关系。
（二）票据的国际统一法
　　1．日内瓦公约体系。鉴于各国及不同法系之间票据法的巨大差异，为了 便于票据在国际间的流通，从 19 世纪末开始，一些国际组织就在致力于票据 法的国际统一工作。其主要成果是 1930 年国际联盟主持下在日内瓦签署的关 于《统一汇票本票法公约》、《解决汇票本票法律冲突公约》、《汇票本票 印花税法公约》以及 1931 年《统一支票法公约》、《解决支票法律冲突公约》、
《支票印花税法公约》，统称日内瓦票据法体系。日内瓦票据法体系消除了 德、法体系之间的分歧，反映的是德国票据法体系的特点，因此参加国主要 是欧洲大陆法系国家。如德国、法国、意大利、瑞士、瑞典、比利时、奥地