1985 年 8 月 10 日左右，香港新纪元集团致电通知行和申诉人，称信用 证上的规格是打字错误，已来不及修改，表示完全接受信用证的不符点。8
月 14 日，开证行通过通知行告知申诉人。信用证装船期和有效期分别延期至
8 月 15 日和 8 月 31 日。在此期间，申诉人的广州办事处将 240 万条麻袋从 黄浦、北海运到三亚，多支付了各种费用人民币 23 万元。
　　1985 年 8 月 15 日，上述 240 万条麻袋全部装上内香港新纪元租来的货 轮，该轮于 8 月 18 日开给申诉人一张大副收据后，于 8 月 20 日开航。
　　当时，申诉人即按信用证要求制单（发票 3 份，装箱单 3 份。SGS 证书 副本份，电抄 1 份，汇票 6 份），交给通知行向开证厅议付，开证行于 1985
年 9 月 10 日通知通知行，称：“由于单证有 3 个不符点，开证申诉人拒付全 部货款。3 个不符点是：
1．SGS 证书上的装船时间表明该船于 8 月 20 日开航：
2．SGS 证书注明的卸货港是津巴布韦而不是香港，
3．SGS 证书没有证明正确的质量也没有按规格确认货物。 待以上不符点彼接受后，我们将向你们支付货款。” 申诉人随即电告香港新纪元集团，要求其尽快赎单付款，但其答复称，
由于其买主——英国公司无理拒付贷款，所以他们暂时无法向申诉人支付货 款。在香港新纪元集团拒不赎单付款的同时，开证行将全部单证退回并拒付 货款，但货物已被英国公司取走。
自此之后，申诉人多次向香港新纪元集团追索贷款。虽然香港新纪元集
团口头上和函上表示要归还全部货款，但实际上只在 1986 年 4 月 22 日付给 申诉人 39．134 万美元，尚欠 85．666 万美元至今未还。但书面承诺该款项 可由贸促会仲裁解决。在香港新纪元集团拒付欠款后，申诉人找到被诉人， 要求其根据合同规定支付货款，但也遭拒绝，连 240 万条麻袋从黄浦到三亚 的额外费用也不予支付。
申诉人认为，被诉人是合同的买方，香港新纪元集团是被诉人的买方，
是根据彼诉人的指示开立信用证的开证申请人，他们均有义务支付贷款，对 贷款负有连带责任，在香港新纪元集团不付款时，被诉人有责任继续履行还 款义务。由于申诉人与被诉人的买卖合同中订有仲裁条款，香港新纪元集团 在纠纷发生以后曾以书面形式表示通过仲裁解决，申诉人遂提情仲裁。
申诉人的请求如下：
　　1．要求被诉人和香港新纪元集团偿还其所欠申诉人的麻袋货款 85．666 万美元；
2．要求被诉人和香港新纪元集团偿还所欠货款的银行利
　　3．要求彼诉人偿还申诉人垫支的 240 万麻袋从黄浦、北海到三亚港的运 费、杂费、保险费等费用计人民币 23 万元：
4．要求被诉人偿还第 3 项所列款项的银行利息；
　　5．要求被诉人和香港新纪元集团赔偿由于其不履行付款而给申诉人造成 的其他一切损失。
被诉人答辩称。
　　1．1985 年 5 月 3 日，申诉人与被诉人在广交会上签订 KN8513 号销货确 认书。购买 250 条麻袋，每条价格 0．52 美元，义货期为 1985 年 7—8 月。
1985 年 7 月 3 日，被诉人带领新纪元集团在广西南宁看货后，香港新纪元集 团得知申诉人卖给被诉人麻袋每条 0．52 美元，而被诉人卖给香港新纪元集

团的则是每条 0．58 美元，为此，香港新纪元集团提出直接与申诉人签订合 同，迫使被诉人在 1985 年 7 月以原销货确认书的日期与申诉人重新签词一份 KN85 16 号销货确认书，货物数量从原来的 250 万条麻袋改为 240 万条，交 货港由黄浦、北海改为海南三亚，货物从黄浦、北海运至海南三亚的运费、 杂费、保险费由被诉人负担。
　　2．1985 年 7 月 21 日，香港新纪元集团绕过被诉人直接将 K-01-C-21783 号信用证开给申诉人。以后，申诉人如何将货物装船、启航等都是在申诉人 与香港新纪元集团之间直接进行的，从来没有通过被诉人。直到 1985 年 9
月 3 日，被诉人总经理吴先生和江女士到南宁出差时才得知申诉人在香港新 纪元集团没有正式修改信用证的情况下在 1985 年 8 月 18 日将货物装上船并
于 8 月 20 日让船开航。对此，被诉人认为应由申诉人自己承担责任，货款也 应直接向香港纪元集团追索，与被诉人无关。
　　3．根据申诉人的要求，被诉人曾多次催促香港新纪元集团向申诉人支付 货款。 1985 年 10 月 16 日，申诉人情被诉人协助催款，被诉人吴先生带着 香港新纪元集团给申诉人的信，陪同香港新纪元集团总经理、董事等到广交 会见申诉人代表。新纪元总经理一再向申诉人表示一定还清欠款。
　　4．被诉人曾几次与申诉人商量起诉香港新纪元集团追回经济损失，但申 诉人不同意，认为香港新纪元集团欠被诉人 10 万美元，而欠申诉人的货款为
120 万美元，不能因小失大，等申诉人收到全部欠款后，一定帮助被诉人向
香港新纪元集团追回全部佣金。 可是，申诉人收到香港新纪元集团支付的部分欠款 39．134 万美元后，
就根本没有告知被诉人。以后，申诉人是否继续收到过任何欠款，被诉人也
不知道，这证明申诉人是绕过被诉人与香港新纪元集团直接联系的，因此与 被诉人无关。
5．被诉人曾将此宗交易的情况向中国土产畜产进出口总公司作了汇报，
总公司当场表扬了被诉人，批评了申诉人。 以上情况和被诉人没有参与此笔交易的开证、装船、交货和收货等事实，
充分说明申诉人早已抛开作为中间人的被诉人而自行同香港新纪元集团直接
进行交易，特别是申诉人在没有得到香港新纪元集团正式修改信用证不符点 的情况下将货物装般，责任应由申诉人自己负责。所以，可以认定被诉人在 本案没有任何责任，也没有任何义务。
［简评］
1．本案争议应系有仲裁协议合同的卖方（申诉人）广西公司与合同买方
（被诉人）香港公司之间的争议。本案申诉人在仲裁申请中提出并坚持将香 港新纪元集团列为本案第二申诉人。是不能成立的，其理由是：
　　（1）在一般货物买卖合同中，合同的买方可以是开证申请人；然而只要 合同卖方接受，合同买方以外的任何一方也可以是开证申请人。但除非有明 确的协议，合同买方以外的任何一方作为开证申请人是独立于合同之外的， 不能作为合同一方当事人。在本案合同执行当中，香港新纪元集团系开证申 请人，其开出的信用证为申诉人接受后，申诉人就应按该信用证规定发货并 议付。申诉人与被诉人之间、申诉人与香港新纪元集团之间以及被诉人与香 港新纪元集团之间都没有书面确认香港新纪元集团为本案合同的一方。所以 作为开证申请人香港新纪元集团不能视为本案合同的一方。
（2）虽然香港新纪元集团确认欠款向申忻人作出了将欠款余额提交仲裁

委员会解决的单方面的书面承诺，但因前述（1）中的事实和理由，申诉人的 主张仍然不能成立，
　　据此，申诉人在仲裁申请书中向香港新纪元集团提出的所有要求和主张 座另行寻求仲裁或其他方式予以解决。
　　2．关于合同货款问题。申诉人接受了香港新纪元集团的信用征，并按信 用证交了货，但所提交的单据有不符点，结果遭拒付。
　　按照《跟单信用证统一惯例》等有关贸易案例，卖方接受非合同买方的 信用证本身并不解除合同买方在收到卖方货物后的付款义务。但是，本案申 诉人在因单证不符而遭拒付之后，没有直接或间接向合同的买方申诉人追索 货款，而是多次向香港新纪元集团追索货款，香港新纪元也有书面表示欠款 并且保证付款。申诉人还就香港新纪元集团欠款问题提出与香港新纪元集团 签订一个“有关还款安排的协议书”。由此可见，申诉人以自己的行为和与 香港新纪元的书面保证证明申诉人放弃了要求彼诉人支付所欠货款的权利。 故申诉人提出由被诉人支付所欠货款及其利息的请求权不能成立。
　　3．关于运费、杂费、保险费问题。申诉人与被诉人在合同尤其在补签的 协议中明确规定“所需运费、一切杂费、保险费、银行利息概由买方承担。 上述费用先由卖方垫支，卖方凭发票向买方托收，买方不得拒付”。据此， 申诉人已经垫付上了上述费用合计人民币 23 万元，则有权要求被诉人支付该 款并加计利息。
案例三
［案情］
　　1991 年 2 月 3 日申诉人江苏公司（买方）与被诉人日本公司（卖方）签 订了订购合同。合同规定，申诉人向被诉人购买 306 公吨聚丙烯，单价每公
吨 985 美元，G＆F 上海，总金额为 30．141 万美元，交货期：1991 年 3 月
31 日，支付方式：即期信用证。
　　申诉人诉称，合同签订后，申诉人于 1991 年 3 月 21 日向中国银行南京 分行开立了以被诉人为受益人的第 94LCI0271 号不可撤销的即期信用证。该 信用证规定，交货期为 3 月 31 日之前，有效期为 1991 年 4 月 15 日，受益人 须在货物装船后 48 小时之内用电传通知申请人和开证行。1991 年 4 月 12 日 被诉人传真申诉人，要求申诉人将信用证规定的交货期和有效期修改为 4 月
30 日和 5 月 15 日。对此，申诉人不同意，并向被诉人提出了中止合同的要
求。此要求得到被诉人南市办事处某一职员的书面同意。申诉人称，由于被 诉人未在合同规定的期限内交货，给申诉人及其用户造成损失，申诉人不得 不对其国内用户给予经济赔偿并另行订货。 1991 年 4 月 22 日申诉人收到 了中国银行南京分行的通知，称本案合同项下的议付单据已到，要求申诉人 赎单付款，议忖单据上表明货物的装船日期为 3 月 30 日。申诉人认为，这一 情况与前述被诉人要求展证的事实是矛盾的，说明被诉人采用了倒签提单的 手段，以骗取申诉人的货款。出现这种情况后，申诉人为了避免损失扩大， 决定暂将货物存仓，但声明“代为堤货保管”并强调被诉人必须赔偿由此给 申诉人造成的经济损失，之后，申、被诉人曾就此问题进行了协商，未果。 申诉人遂将此争议提交仲裁。
　　被诉人肯定了 1991 年 2 月 8 日与申诉人之间签订本案合同这一事实，同 时对申诉人于同年 3 月 21 日开出信用证亦不否认。但被诉人答辩称，合同签 订后，被诉人按照合同要求备好了足数的货物，并向中国远洋运输总公司北
　　
美有限公司预订了船舱、该船计划于 1991 年 3 月 27 日从休斯敦起程。被诉 人按照中远北美有限公司的要求，将货物装入 18 个集装箱关于 1991 年 3 月
19 日运抵休斯敦以待申诉人开来信用证。但申诉人迟迟不开信用证。被诉人 认为，这笔交易是海湾战争的副产品，合同签订时正值战争期间，聚丙烯的 国际市场价格看好，而是 2 月底，战争已告结束，聚丙烯的价格亦随之迅速 下跌。因此，申诉人迟开信用证目的在于终止此合同，以便在其他地方以较 低的价格购买聚丙烯。被诉人指出，申诉人一反常例，这次以中国银行南京 分行为开证行，以美国共和银行为通知行。共和银行于同年 3 月 22 日下午收 到信用证，当天是星期五。而且共和银行没有全电开出，而是邮寄的。所以 被诉人直到 4 月 2 日才收到信用征。在这种情况下，被诉人只好将货物装入 下一班轮船，于 1991 年 4 月 21 日在休斯敦起程。在此期间，被诉人曾提出 推迟履行合同的日期，但遭到申诉人的拒绝。申诉人接收了于 1991 年 5 月
23 日到达上海的货物，随后便提出了仲裁。被诉人认为，正是由于申诉人迟 开信用证，和被诉人迟接到信用证，才导致合同未能如期履行，所以，本案 的违约方是申诉人，被诉人没有责任，申诉人不能因违约而得到利益，这是 基本的国际商法惯例；退一步讲，即使申诉人有诉由，亦应以相让步为基本 点，被诉人可以考虑 1991 年 3 月 31 日到同年 4 月 20 日之间这 20 天的价差， 而不能同意申诉人所提出的价差计算方法。
针对被诉人的答辩，申诉人反驳称，本案合同没有规定开证的时间，所
以申诉人于 1991 年 3 月 21 日开证并不违反合同，而且，申诉人开证之后， 就立即用电话通知了被诉人南京办事处。申诉人在 1992 年 3 月 18 日的开庭 期间向仲裁庭提交了关于南京办事处负责人伊藤先生3月23日收到信用证的 证据材料。
对申诉人的反驳，被诉人进一步辩称，伊藤先生的声明表示他本人或事
务所的任何人均未收到过信用证副本，只有其属下朱先生曾接到申诉人的电 话，告称信用证已开及所开信用证的号码，他给申诉人的信只表明他收到了 信用证已开的通知，并非实际收到此文件。
［简评］
　　1．本案合同没有明确规定信用证开出的最后期限。申诉人所提供的证据 表明，合同规定货物最后装运日期为 1991 年 3 月 31 日，申诉人于 1991 年 3
月 21 日开出了信用证。对此，不能说不合理或不符合国际贸易惯例，应认定
其已履行了开证义务。申诉人提供的证据还表明，被诉人南京办事处负责人 伊藤先生确曾发过“我司己于 3 月 23 日收到信用证”的传真。被诉人始终未 能提交充分证据以否定前者的真实性，即使如被诉人所讲，伊藤先生本人因 文字上疏漏将“收到信用证已开及信用证号码的电话通知”误写为”收到信 用证”，至少也可以说明被诉人确已知晓信用证已于 3 月 23 日之前开出。在 上述情况下，被诉人本应采，取措施调查、追踪信用证的流转，但彼诉人并 未这样做，以致未能及时收到信用证，责任不在申诉人。而彼诉人关于 4 月
2 日才收到信用证，4 月 5 日通过电话要求申诉人修改信用证，并得到申诉人 的同意等陈述，并未为充足的证据所证明。
2．申诉人提供的证据表明，本案合同项下货物的实际装运日期为 1991
年 4 月 20 比而提单日期则是 1991 年 3 月 30 日，被诉人不否认这一事实。由 此说明，提单和装运通知上的船舶启航日期都是不真实的，是在申诉人不知 情的情况下倒签的，而且依据载有不真实情况的单据提取货款。这种行为是

错误的，在国际商业往来中也是不正当的。同时，申诉人在获知被诉人倒签 提单行为后，并未拒收单据，而且提取了货物，在某种意义上，等于容忍了 被诉人的不正当行为。
　　3．在被诉人所提交的单据中载有实质性的不真实信息的情况下，申诉人 可以要求退货、撤销合同、追索货款或要求赔偿损失。事实上，尽管申诉人 在提取货物时声明对货物只是代为保管，是“接收”而不是“接受”，但申 诉人实际上并未要求退货、迫索货款。申诉人的行为说明其选择的是要求赔 偿经济损失的补教措施。因此，彼诉人应赔偿申诉人一定的直接经济损失，
案例四
［案情］ 参见第三章案例一。
　　申诉人汕头公司 1991 年 5 月 24 日通过中国银行开出的 LG41991329 号信 用证要求受益人卖方（被诉人）香港公司提交仍整套单据，其中提单为“全 套清洁的已装船海运提单、空白抬头指示背书、注明‘运费已预付’且在目 的地通知申请人”，装船后通知为“实际装船后两日内通知买方装船的得到 证明的传真件”。
［简评］
　　被诉人香港公司 6 月 11 日给申诉人的“货已装上 HUASHOU”船的通知和 最后提交的提单可以说分别符合了信用证上相应条款和要求，但却在装船通 知和提单之间的船名上出现不符。按照《跟单信用证统一惯例》第 15 条“单 据之间表面上互不一致者，将被认为不是表面上符合信用证条款”的规定， 申诉人完全可以以此为理由要求银行拒付贷款，而不必以假提单、被诉人有 欺诈行为为由，通过其他不恰当的途径来要求不予付款。
　　
第五章 《托收统一规则》

一 托收概述


　　国际贸易中最为令人关注的事物有两个，一是货物，二是支付。货物有 品质好坏和落空与否的风险，货款则有支付早晚和结汇安全与否的风险。就 贷款支付而言，买卖双方之间存在三大矛盾：第一，双方互有戒心，都不愿 意先把货或钱交给对方，卖方想先收款后交货，买方想先收货或先收到物权 凭证后才付款：第二，双方都想加速资金周转，卖方想尽早收到货款，买方 则想尽可能晚地支付货款：第三，双方都想减轻或避免汇率变动的风险，卖 方想卖硬货币，买方则想付软货币。在实际业务中，由于市场、价格、品质、 买卖双方的强弱地位不同，交易中采用的付款方式也可能不同。比较常见的 付款方式有汇付、托收、信用证 3 种，此外还可以采取信用证与汇付结合、 信用证与托收结合、汇付与保证函结合等方式。本章主要介绍托收付款方式 的操作及其惯例。
（一）什么是托收 托收（Collection）是卖方（出口人）将开具的汇票（随附或不随附货
运单据）交给出口所在地银行，委托出口所在银行（托收行）通过它在买方
（进口人）所在地的代理行或往来银行（代收行），代为向买方（付款人） 收取货款的一种结算方式。
托收分为光票托收和跟单托收两种。光票托收是指卖方仅开具汇票委托
银行向买方收款，而不附具任何装运单据。跟单托收是指卖方将汇票连同提 单、保险单、发票等装运单据一起交给银行，委托银行向买方收取货款。在 国际贸易中，光票托收通常
只用于收取货款尾数、佣金、样品费等项费用，至于货款的支付，一般
都采取跟单托收的方式。
（二）托收的当事人和托收程序 一笔托收业务一般有 4 个当事人，他们是：
（1）卖方（出口人），亦即托收的委托人（Principal）；
（2）托收银行（Remitting Bank），简称托收行：
（3）代收银行（Collecting Bank），简称代收行：
（4）买方（进口人），亦即付款人（Payer）。
　　上述 4 个当事人相互之间的关系是：委托人与付款人之间是进出口买卖 业务的债权债务关系，他们之间通常有书面的买卖合同以保证债权债务的履 行，委托人与托收行之间是委托代理关系，委托人在委托托收行办理托收时， 一般要填写一份托收委托书 （Remittance Letter），亦称托收指示书
（CollectionOrder），具体规定托收的指示及双方的责任；托收行与代收行 之间也是委托代理关系：代收行与进口人之间是银行业务关系。上述 4 种关 系链条两端的当事人之间存在直接的合同关系或委托代理关系，是各自同一 法律关系的当事人可以相互之间进行起诉和应诉。至于委托人与代收行之 间、托收行与付款人之间则无直接的合同关系或代理关系，相互之间不能直 接进行起诉。
一笔托收业务的主要程序是：
（1）委托人（出口人，卖方）与付款人（进口人，买方）之时订立了买

卖合同，合同规定采取托收方式结算货款；
　　（2）委托人按期装运，制作汇票及有关单据，填具托收委托书，送交托 收行；
（3）托收行将有关单据寄交代收行并说明委托书中的各项指示：
（4）代收行根据指示向付款人提示汇票；
（5）付款人向代收行办理付款交单或承兑交单；
（6）代收行收款后通知托收行收妥转帐；
（7）托收行将货款交给委托人。
（三）托收的种类 如前所述，按照随附货运单据与否，托收可分为光票托收和跟单托收两
种。
　　跟单托收较光票托收要复杂得多。根据交单条件的不同，跟单托收又可 以分为付款交单和承兑交单两种：
1．付款交单（Document aga1nst paynlent，简写 D/P）. 付款交单是指卖方的交单以买方付款为条件。在做法上，一般是由卖方
先行发货，取得装运单据，然后把汇票连同袋运单据交给银行代为托收，并 在托收委托书中指示银行，只有在买方付清货款时，才把装运单据交给买方。 在这种支付方式下，买方必须按汇票上载明的金额付款，才能取得装运单据， 并凭以提取货物，否则，买方就不能取得装运单据，从而就无法获得装运单 据项下的货物。
付款交单又可以分为即期付款交单 （Documents againstPaymentat
Sight）和远期付款交单（DQcuments againstPayment after S1ght 或
after date）两种。 即期付款交单是由卖方开具即期汇票，通过银行向买方提示，买方见票
后立即付款，并于支付货款的同时，取得装运单据。
　　远期付款交单是指由卖方开具远期汇票，通过银行向买方提示承兑，买 方承兑后于汇票到期时再付款，并于付款之时取得装运单据。
在远期付款交单的条件下，买方在承兑汇票后、付清货款前，是不能取
得装运单据的。因此，如果汇票的到期日晚于货物运抵目的地的日期，买方 就必须设法在汇票的到期日之前拿到装运单据，以便及时提取货物。在此情 况下，如果代收行愿意照顾付款人，则代收行可以自负其责，对付款人采取 一种通融办法，由付款人出具“信托收据” （Trust Receipt），代收行 凭信托收据先借给付款人单据，付款人可以先凭单提货，待汇票到期再付款， 这种方式，叫做”付款交单凭信托收据借单”（简写 D/P。T/R）。
2．承兑交单（Docunlents against Acceptallce，简写 D/A）。 承兑交单是卖方的交单以买方承兑汇票为条件。买方承兑汇票后，即可
向代收银行取得装运单据，凭以提取货物，待汇票到期时才支付货款。因为 只有远期汇票才需办理承兑手续，所以，承兑交单方式只适用于远期汇票的 托收。
（四）托收方式的利弊 托收付款方式与信用证付款方式在性质上是迥然不同的。信用证是一种
银行的付款保证，属于银行信用。按照信用证的惯例，只要单证相符，银行 就承担付款责任，这样卖方安全收汇就有保证；另一方面，如果有付款责任 的银行无故拒付货款，则开证行可以凭信用征向对方进行追索。托收则是属

于商业信用，卖方能否收回货款，完全依赖于买方的商业信誉，因为托收行 和代收行对汇票的付款人拒付或拒绝承兑都不承担任何义务或责任。尽管对 于卖方来说，以托收方式收款的风险较大，但是由于它对买方较为有利，例 如买方可以免去开证的手续及预付押金。还可有预借货运单据的便利，因此 它可以促使买方在相互竞争的卖方客户中，倾向于选择愿意采取托收方式结 算的客户。这样，对于卖方来说，托收可促进成交，增强出口商品的竞争能 力。为了保证收款安全，愿意托收的卖方应寻找信誉可靠的买方作为交易对 象。
　　对于卖方而言，付款交单（D/P）和承兑交单（D/A）所面临的风险是不 一样的。在采用付款交单的方式时，买方在付清货款之前还拿不到装运单据， 提不走货物，如果买方拒不付款赎单，拥有货物所有权凭证的卖方可将货物 另行转售。在采用承兑交单时，买方只要承兑了汇票，就可以取得装运单据， 并可以凭此提走货物，一旦买方到期拒不付款，或者破产倒闭，则卖方就可 能会遭受钱货两空的损失。在此情况下，卖方的唯一选择就是采取法律程序， 通过诉讼或仲裁的方式对买方进行追索。

二 《托收统一规则》的主要内容


　　在托收业务中，委托人与银行之间，收款人与银行之间以及银行与银行 之间的关系，往往由于各方对权利、义务责任的解释有分歧，加上不同的当 事人在业务做法上也有差异，从而导致误会和争议的事例屡见不鲜。为了调 和托收业务各有关当事人的上述矛盾，统一托收安排方面的做法，以利商业 和金融活动的开展国际商会曾于 1958 年草拟了一个《商业单据托收统一规 则》（UniformRuleS for co11eCtion 0f Commercial Paper）
（即 192 号小册子），建议各银行采用，以便成为大家遵守的惯例，1967
年，国际商会公布了该规则（即 254 号小册子）。10 年之后，国际商会的银 行委员会考虑到自 1976 年以来托收业务实践的些微变化以及现行规则还不 能解决某些特殊问题（例如当托收指示书要求支付利息而付款人拒付时，提 示银行如何处理等的情况），于 1978 年对规则进行了修订，并改名为《托收 统一规则》（Uniform Rules for Coliections）（即 322 号出版物），
于 1979 年实施。托收规则的新名称迎合了托收单据既有商业性质也有资金性
质的需要。
　　《托收统一规则》共 23 条，分为”总则和定义”、”义务和责任”、” 提示”、“付款”、”承兑”、“期票、收据和其他类似的支付凭证”、” 拒绝证书”、“需要时的代理（委托人的代表）和货物的保护”、”托收结 果的通知及其他”、“利息、手续费和费用”等 10 个部分。现将其主要内容 概述如下：
（一）总则和定义
《托收统一规则》适用于付款交单和承兑交单的托收，适用于资金单据
（指汇票、本票、支票、付款收据或其他用于取得付款的类似凭证）的光票 托收（不附有商业单据）和跟单托收（指资金单据的托收，附有商业单据， 或者商业单据的托收，不附有资金单据），除非当事人另有明示同意，或除 非它一国，一州或地方所不得违反的法律条例的规定相抵触，《托收统一规 则》对所有的当事人（委托人、托收行、代收行、提示行、付款人）都具有

约束力。
（二）银行的义务和责任 按照《托收统一规则》的规定，银行只负责以善意的和合理的谨慎行事，
但无论是托收行还是代收行，对于下列情况均不负任何责任：
　　（1）银行只须核实所收到的单据在表面上与托收指示书所列内容一致， 除此之外，银行没有进一步检验单据的义务；
　　（2）银行对于任何通知、信件或单据在寄送中发生延误和（或）失落所 造成的一切后果，对电报、电传、电子传送系统在传送中发生延误、残缺和 其他错误，或对专门术语在翻译上和解释上的错误，概不承担义务或责任；
　　（3）银行对由于天灾、暴力、骚乱、叛乱、战争、罢工等不可抗力事故 所产生的后果，概不承担义务或责任：
　　（4）除经银行事先同意外，银行对托收单据项下的货物，没有义务采取 任何措施，如银行同意对此项货物采取保护措施，则由此而发生的风险和费 用概由委托人负责。
（三）提示 提示是指代收行或其授权的提示行向付款人出示汇票和单据并要求付款
或承兑的行为。《托收统一规则》对此的具体规定是：
　　（1）单据应按交来时的原样向受票人提示，但单据上必要的印花、背书、 习惯识别标记或符号除外；
（2）托收指示书应载明付款人或提示所在地的详细地址：如该地址不完
整，代收行可尽力查明其确实地址，但不承担义务或责任；
（3）单据必须毫无延误地提示要求付款或提示要求承兑：
　　（4）跟单托收中包括有远期付款的汇票，如未载明是付款交单还是承兑 交单，则商业单据只有在忖款后交付。
（四）付款
　　遇有单据是用付款所在国的当地货币或外国货币支付，除非在托收指示 书中另有规定，提示行必须在当地货币或外国货币支付之后，才能把单据交 与付款人，该当地货币或外国货币应能依托收指示书的规定立即汇出。
遇有光票托收或跟单托收的部分付款，仅应在付款地法许可及/或托收指
示书有特别授权的情况下，方可受理。但单据仅在全部款项业己收到时才能 交与付款人。
（五）承兑和支付凭证的真实性
　　提示行应负责查看汇票上的承兑形式在表面上是否完整和正确，但对汇 票、期票、收据或其他类似的支付凭证的签名的真实性或签名人是否有权签 署的权限概不负责。
（六）拒绝证书 除非托收指示书有特别指示，与托收有关的银行在遭到拒绝承兑或拒绝
付款时，并无义务作出拒绝证书（或采取其他可以代替的法律手续）。
（七）货物的保护 除非事先怔得银行同意，货物不应直接运交银行，也不应以银行为收货
人。银行对于跟单托收项下的货物无义务采取任何措施。即使银行为了保护 货物而采取了措施，也不承担任何责任。但是，委托人可以指定一名代表， 在遭到拒绝承兑及/或拒绝付款时作为需要时的代理（Case-of-need），委托 人还应在托收指示书中明确而充分地指明此项代理的权限，否则银行对代理

的任何命令可以不予置理。
（八）托收结果的通知 代收行应以最快邮寄方法，必要时使用电报、电传、电子传递系统，向
发出托收指示书的银行送交所有的通知和消息。付款通知、承兑通知、拒绝 付款或拒绝承兑的通知都应以上述方式毫无延误地发送。委托行收到该项通 知后，必须在合理的时间内作出进一步处理单据的相应指示。如在送出拒绝 付款或拒绝承兑通知后的 90 天内，提示行仍未接到该项指示时，可将单据退 回发出托收指示书的银行。
（九）手续费、费用和利息 下列费用概由委托人负担：
（1）单据的印花，除非另有指示，
　　（2）银行由于作出拒绝证书或采取其他法律手续而发生的手续及/或费 用。
（3）银行由于采取保护货物的措施而发生的手续费及/或费用；
（4）银行发送各项通知的费用：
（5）托收手续费及/或费用，除非另有指示。 代收行有权迅速向发出指示书的银行收回其有关开支、费用和手续费的
支出。委托行不论该项托收的结果如何，也有迅速向委托人收回任何数额的
上述垫款及其本身的开支、费用和手续费。 关于托收指示书中包括收取利息的指示而付款人拒绝支付利息时提示行
如何处理的问题， 1967 年的《商业单据托收统一规则》未能予以解决，对
此，1979 年的《托收统一规则》规定的处理办法是：
　　（1）如果单据中所包括的资金单据未表明收取利息而付款人（受票人） 拒付利息时，除非托收指示书上明示规定该项利息不能免除者外，提示行可 以不收利息而将单据按不同情况在付款或承兑后交与受票人。当需要收取该 项利息时，托收指示书应载明利率和算收的期间。如利息遭到拒付，提示行 应即通知发出托收指示书的银行。
（2）如单据中所包括的资金单据，并注明了无条件的和肯定的利息条款
时，则应认为其利息数额应是托收金额的组成部分。因此，除非托收指示书 另有授权，对资金单据上所列的本金外还要加上应收利息，否则不能免除。

三 托收实务中的几个问题


　　托收方式风险较大，如何运用《托收统一规则》等国际惯例确保收款安 全，这是卖方最为关心的问题。为此，卖方或委托人除了要事先做好客户的 资信调查，掌握适当的授信额度，了解进口国的有关攻策法令和商业习惯外， 还必须谨慎地做好从订立合同条款到办理托收业务过程中的工作。
（一）如何拟定合同中的托收条款 托收条款因托收方式的不同而有不同的规定。下面是比较典型的托收条
款：
1．即期付款交单条款。 买方应凭卖方开具的即期跟单汇票，于第一次提示见票时立即付款，付
款后交单。
2．远期付款交单条款。

　　（1）买方应在第一次提示卖方开具的见票后××天付款的跟单汇票时予 以承兑，并在汇票到期日付款，付款后交单。
　　（2）买方应凭卖方开具的跟单汇票，于出票日后××天付款，付款后交 单。
　　（3）买方应凭卖方开具的跟革汇票，于提单日后××天付款，付款后交 单。
3．承兑交单条款。
　　（1）买方应在第一次提示卖方开具的见票后××天付款的 跟单汇票 时，予以承兑，并于汇票到期日付款，承兑后交单。
　　（2）买方应于堤示卖方开具的跟单汇票时承兑，并于提单后（或出票日 后）××天付款：承兑后交单。
（二）如何选择贸易术语 付款交单（D/P）和承兑交单（D/A）的托收方式均建立在商业信誉的基
础上，在做出口交易时，卖方应充分估计到在买方未付款（或未承兑）收单 之前货物出险从而造成买方拒绝赎单、卖方钱货两空的风险。因此，在采用 托收方式付款时，应争取 GIF（成本、保险费加运费）条件或 GFR（成本加运 费）条件，由卖方投保恰当的险别，一旦发生事故、钱货落空时，卖方可以 从保险公司求得补偿。
在托收付款的情况下：
（1）如按 GFR 条件成交，卖方应向其保险公司投保“卖方利益险”
（ Contingency lnsurance Clause 一 Cover Seller ’ sInterest Only）．按照这种险别，在买方不支持受损货物的货款时，保险公司对卖方 利益承担责任。中国人民保险公司于 1978 年 开始承保这种特殊的独立险 别．办理此项保险时，保险公司按海上一切险和战争险承保，卖方在有关货 运发票上注明投保“卖方利益险”，送保险公司加盖公章、填具日期。
（2）按 CIF 条件出口成交时，卖方应根据合同约自行负责费用取得货物
保险。在托收结算的情况下，卖方还应投保出口信用险。这样，即使买方拒 绝付款，卖方可以持保险单向保险公司索赔，以挽回损失。
（三）如何缮制提单抬头
　　采用托收付款，提单抬头即提单中的”收货人”应采用指示提单，即在 提单收货栏内填写”凭指定” （to order）或“凭某人指定”（tO order of??）。这种提单未经出口人（卖方）或指定的人背书，是提不到货的， 出口人因此可以有效地控制货物。
　　托收付款是提单切忌做成客户（买方）抬头或代收行抬头。如果在收货 人栏内填写客户（买方）的名称，在客户（买方）不付款或拒绝赎单提货的 情况下，出口人（卖方）将失去对货物的有效控制，提单也难以转让。如果 在收货人栏内填写代收行的名称，根据《托收统一规则》的规定，未经银行 事先同意，出口人（委托人）不得将货物交运银行为收货人，银行没有义务 负责提货，由此产生的风险和费用概由出口人负责。
（四）如何处理”付款交单凭信托收据借单” 在远期付款交单方式下，如果货己抵埠，行情看好，但付款期未到，付
款人有可能想在付款日期之前取得货运单据，提货出售。”付款交单凭信托 收据借单”就能达到这一目的。付款人借单的前提有两种：一是委托人同意 并给予特别指示，一是委托人无此指示，代收行自行决定借单。如果借单是

按照委托人的指示办理的，则放单后汇票到期，付款人或因倒闭或因欺诈或 因他故未履行付款责任的，其一切后果将由委托人自负，如果借单是代收行 自行决定的，委托人向付款人收款不着，则应由代收行承担付款责任。
（五）如何采用信用证与托收相结合的方式 一笔交易使用两种不同的支付方式是常有的，以信用证支付部分货款和
以托收的方式支付部分货款便是一例。需要注意的是，如果信用证金额只有 交易总金额的一部分，而信用证付款单据中却要求提交总金额的货物的全套 单据，则信用证金额以外的余款虽以托收方式结算，却难保收款的安全，因 为付款人通过支付信用证项下的金额已获得了全部货物的所有权凭证。为了 防止结汇损失，在采用信用证与托收相结合的付款方式时，应力争做到以下 三点：
第一，托收部分不能用承兑交单的方式，而用付款交单的方 第二，信用证部分凭光票付款，而全套单据随附于托收项下的汇票； 第三，在合同、信用证和托收指示书中写明在发票金额全部付清后才交
单。

第六章 《约克—安特卫普规则》

一 《约克一安特卫普规则》产生的历史背景


　　浩瀚的海洋既是船货运输的便利通道，但有时也会给船货带来灾难。在 海上运输中，船舶和货物遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，航程 中的一方（通常是船东）为了航程中所有各方，即船舶、货物和运费的利益， 而不仅仅是为了他自己的利益，有意作出了牺牲或支付了费用，便产生了共 同海损（general average）。例如，船舶遇到了地震、台风、海啸、流冰、 雷电等自然灾害，或者遇到了搁浅、触礁、碰撞等意外事故，船东为了使船、 货免遭沉没的危险，有意将某些货物抛入海中：或者为了灭火而向舱内灌水， 致使货物受潮受损；或者为了摆脱船货灾难，接受救助而支付费用，或者为 了船舶续航，将船舶予以修理等等。这些损失，是船东在订立契约承运货物 时考虑不到的，在损失发生后若要船东承担，结果将显失公平。在此情况下， 由受益各方按各自受益财产的比例来分摊损失的共同海损分摊制度产生了。 为了确定航程中每一方应赔付的金额，共同海损需由精通海商和法律规则的 海损理算师来编制共同海损理算书。
编制共同海损理算书应当遵循一定的规则。然而，早期各国关于共同海
损的规定并不统一，这使得航程各方和海损理算师感到无所适从。为了解决 这种矛盾，各国航运界迫切要求在贸易航海，特别是在共同海损方面有一个 统一的规定。于是，从 1860 年起，各国选派的航商代表开始讨论统一共同海 损规则的问题。
1860 年，由英国社会科学促进会发起，并联合欧洲各海运国家的航运、
保险和理算等各界人士，在英国的格拉斯哥城举行会议。会议综合了各国关 于共同海损的立法和习惯中的相同之处，通过了一个包括 11 条内容的”格拉 斯哥决议” （Glasgow Resolutions）。继而，又于 1864 年和 1877 年， 先后在英国的约克城和比利时的安特卫普召开会议，对原决议进行修改和补 充，又增加了一项内容，并正式定名为《1877 年约克一安特卫普规则》
（YorkAntlverp Rules， 1877）。《1877 年约克一安特卫普规则》并未
给共同海损下定义，而是仅就处理某些具体问题作了规定，其中的原因可能 是在当时，共同海损己发展为两大派系：一派是以英国为代表的”共同安全 派” （for the common safety）主张，共同海损行为以及支付的费用必 须是为了解除船货的共同危险，即“为了保存船舶和货物”而作出的特殊牺 牲和费用。船货解除共同危险以后所发生的行为和费用，不得列入共同海损； 另一派是以法国为代表的”共同利益派” （ fOr the common good) 则坚持，在发生船货共同危险之时以及共同危险解除后为完成合同航次而恢 复船舶的安全续航能力所作出的行为和支付的费用，是”为了共同利益”， 也应属于共同海损。这两大派系之间的争议是导致约克一安特卫普规则不断
修改的一个动因。
　　在 1890 年的利物浦会议上，《约克一安特卫普规则》修改并扩充为 18 条，这就是《1890 年约克一安特卫普规则》。这次修改，仍未能对共同海损 的总原则作出规定。规则第 1 条到 17 条均是说明如何办理共同海损的具体情 况。第 18 条试图对具体规则没有触及的特殊情况达成国际住的共识。该条规 定，对规则没有特别规定的情况，在运送契约中未曾订明按照本规则处理共
　　
同海损的时候，共同海损须按受支配的法律和惯例处理。由于各国法律在共 同海损方面的规定和做法不尽一致，《1890 年约克一安特卫普规则》仍未达 到统一各国在共同海损规定方面的矛盾。
　　《约克一安特卫普规则》的修改在 1924 年获得了较大的进展。当年在斯 德哥尔摩举行的第三十三届国际法协会会议，对规则进行了大幅度的修改和 调整。修改后的规则条文分为两部分，即字母规则和数字规则。字母规则共
7 条，按英文字母（A—G）顺序排列，其中规则 A 为共同海损下了定义，指 出只有为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特 殊牺牲，或引起额外费用，才构成共同海损。这条规则体现了“共同安全派” 的胜利．数字规则共 23 条，按罗马数字（1 一××1）顺序排列，其中罗列 了传统的可以列为共同海损的有关项目，较多地反映了共同利益派的主张， 例如，数字规则中新增规则 10（和规则 11（2）规定，在装货港或停靠港装 货以后才发现的船舶损坏的修理费用以及避难港费用、货物搬移费用和船员 工资均可列入共同海损，如果这是为了安全完成航程所必须的话。这条新的 规定被称为“人为”共同海损或约定共同海损的扩展。
　　《1924 年约克-安特卫普规则》的缺陷是未能规定在字母规则和数字规 则产生矛盾或歧义时，何者优先适用的问题，这给共同海损理算和司法实践 仍然带来一些困难，在著名的 1928 年马基斯（Makis）轮共同海损案中，英 国法院判决数字规则受制于字母规则，实际上等于采纳了共同安全派的主 张．英国的航运组织为了保护自己的利益，与保险人达成了谅解，同意以 1924 年约克一安特卫普规则草拟者的原意为难，数字规则不应受字母规则所列原 则的限制。这就是众所周知的”马基斯协议”（MakisAgreement）。
“马基斯协议”证明约克一安特卫普规则中字母规则与数字规则的相互
关系亟待解决。为此， 1949 年在荷兰的阿姆斯特丹召开的国际海事委员会 上通过了”关于 1924 年规则的修正案”，定名为《1950 年约克一安特卫普 规则》．该规则由 3 部分内容组成：解释性规则、字母规则和数字规则．字 母规则们为 7 条，数字规则减至 22 条。解释性规则，首先明确规定共同海损 适用于下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例均不适 用。在数字规则与字母规则的关系上，则吸收了”马基斯协义”的精神，即 优先适用数字规则，数字规则没有规定的，才适用字母规则．这次修改解决 了字母规则和数字规则的关系问题其内容也较为系统明确，基本上统一了各 国有关共同海损的做法。
虽然《1950 年约克-安特卫普规则》在实践中很行得通，但是经过 20 年
之后，船货方再次提出要进一步简化共同海损，以使其现代化，在国际海事 委员会的主持下，各海商国家的代表开始制订另一个约克-安特卫普规则．国 际海事委员会于 1974 年批准的这个修订后的规则定名为《1974 年约克-安特 卫普规则》。1974 年规则的主要修改之处是简化了确定共同海损的方法，例 如：准予使用发票价值，作为计算货物分摊价值和货物共同海损补偿的基础， 用新材料更换旧材料时，从修理费中所作扣减也有很大 的删减；不论船舶 是否势将搁浅，只要是为了共同安全而有意搁浅，其损失可以作为共同海损 得到补偿。此外，不能根据 1974 年规则得到补偿的费用项目有：在装货之后， 没有发生任何意外事故，仅仅在装货港或停靠港”发现”船舶损坏，需要搬 移货物和支讨停留费用时，在这样的港口所发生的卸货费、货物重装费和停 留费用。这项修改实际上是取消了前面谈到的列入 1924 年规则的对共同海损

的扩大部分。
　　现行有效的《约克-安特卫普规则》有 1877 年、 1890 年、1950 年、 1974 年规则以及本章三专门谈到的 1990 年规则。上述各规则是独立并行的关系， 可由当事人协商选择适用，并在提单或租船合同和保险契约文件中注明规则 的名称和年份，如果上述各文件上只写明遇到共同海损行为按照《约克-安特 卫普规则》办理却未写明规则的年份，则会给共同海损理算规则的适用带来 困难。作为国际惯例，约克-安特卫普规则本身并不具有法律效力，但是一旦 当事人将它订入契约，规则将构成契约的组成部分。
除非另有说明，本章以后提到的约克-安特卫普规则是指 1974 年规则。

二 《约克—安特卫普规则》的主要内容


　　《1974 年约克一安特卫普规则》共分 3 部分，解释规则、字母规则和数 字规则。
（一）解释规则 解释规则包括两个方面的内容： 第一，数字规则和字母规则的先后顺序。


　　规则规定，”除数字规则已有规定的以外，共同海损应按字母规则理 算”．显而易见，这一规则确定了数字规则和字母规则的先后次序，在数字 规则与字母规则发生冲突时，规定具体情况的适用的数字规则优先于规定基 本原则的字母规则．数字规则没有规定的，则按字母规则予以办理。
第二，规则与法律和惯例的关系。
　　规则并不试图以规则本身来否定法律和其他惯例的效力。但是规则规 定，“经共同海损理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵 触的法律和惯例都不适用”。这是因为，在进行共同海损理算时，理算师并 不一定要适用国家或地方的纷繁复杂的法律惯例，理算师按照当事人已同意 使用的约克一安特卫普规则来进行理算，事情就会简单得多。事实上，对于 长久以来行之有效的国际惯例，很少有某个国家的法律去否定它的普遍性和 对当事人的约束力。对于约克一安特卫普规则这样一个“自足式”的共同海 损理算规则，适用与之冲突的法律或惯例于事无益。当然，在约克一安特卫 普规则中没有涉及的问题，可以适用法律和其他惯例予以补充。
（二）字母规则
　　字母规则共有 A、B、C、D、E、F、G7 条，宗旨在于概括性地规定共同海 损理算的基本原则。字母规则中最重要的内容有 4 项：共同海损的定义，共 同海损理算与过失的关系，共同海损索赔的举证责任，共同海损损失和分摊 的价值基础以及共同海损的分摊各方。
1．共同海损的定义。 规定一个明确的共同海损定义，是共同海损理算得以顺利进行的基石，
约克一安特卫普规则之字母规则 A 和 C 揭示了共同海损的定义：“只有在为 了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或 引起特殊费用时，才能构成共同海损行为”，以及“只有属于共同海损行为 直接后果的损失和费用，才能作为共同海损”，据此判断共同海损的条件是：
（1）船方在采取救护措施时，确实存在着危及船、货共同安全的危险。

臆想而不真实的危险，或者不会对船、货共同安全构成威胁的危险，不属于 共同海损所指的危险。
　　（2）牺牲或者费用的支出必须是有意的合理的。有意是指船长或船长出 缺时船上其他值班人员明知采取措施会造成损害，但为了避免船货的共同危 险，而不得不采取行为。合理是指从客观条件、方案的可行性和客观效果上 看都是以最小的牺牲换取船货安全。
　　（3）牺牲或者费用的支出必须是特殊的。在非正常情况下。船长在其应 尽义务之外采取的措施所遭受的损失和支付的费用，是牺牲的特殊和费用。 例如，船在狂风中偏离航道，船上燃料烧完，为了共同安全起见，把船上的 货物作为燃料，此项损失就是特殊的牺牲。
　　（4）牺牲或者费用的支出必须是共同海损行为直接造成的。例如，由于 事故引起船舶漏油，为了共同安全，船舶不得不驶入避难港，为了避免或减 少油污而产生的费用，可以得到共同海损补偿，因为这些费用是驶入避难港 这一共同海损行为的直接后果。共同海损行为的间接后果或者与共同海损行 为相去甚远的损失，例如船舶或货物因迟延所遭受的损失或者货物的行市涨 落损失，都不能在共同海损内受偿。
　　（5）采取的措施必须有效果，有效措施是指采取的措施或者达到了般货 脱离危险的目的，或者有部分财产获救。如果船货遭受全损，以获救财产的 价值为基础的共同海损分摊就不复存在。
2．共同海损理算与过失的关系。
　　字母规则 D 明确了共同海损理算与当享人过失之间的关系。规则 D 规定： “即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中某一方的过失所造成的， 也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此 项过失提出索赔或答辩”。这条规则前半段的含义是将理算和分摊分成两个 阶段，即在进行共同海损理算时，可以下问航程中的某一方有无过失，但是 在决定共同海损分摊时，如果确定航程中的某一方确实存在不可免责的过 失，则非过失方可以拒绝参加共同海损分摊。规则 D 的后半段意在指明共同 海损理算不妨碍当事人在理算后就航行过失进行索赔和答辩。甚至可以说， 共同海损理算构成了诉讼时效中断的一个理由。
3．共同海损索赔的举证责任。
　　字母规则 E 规定：“提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明其提 出的损失或费用应作为共同海损”。这等规则，是“谁主张谁举证”原则在 共同海损理算中的具体应用。
4．共同海损损失和分摊的价值基础。
　　字母规则 G 规定：“共同海损的损失和分摊，应以航程终止的时间和地 点的价值为基础进行理算”。本规则中的“价值”是指航程终止时的船舶、 货物和到付运费的实际净值，再加上共同海损补偿额。之所以规定以航程终 止时的价值为基础而不以共同海损行为发生时的价值为基础，是因为船舶或 货物发生了事故，有共同海损行为，被救得的船舶和货物在共同海损之后须 航行。有可能再次遭到海难，使得全部货物灭失，或者受到共同海损损失的 货物到达航程终止的港口时，已经变质，受到了贬值或一文不值，由摊出方 面转为受偿方面。所以在共同海损行为的当时，被救财产的价值是靠不住的。
5．共同海损的分摊各方。 共同海损行为的受益者是船舶、货物和运费。字母规则 B 规定：“共同

海损牺牲和费用，应按下列规定，由各分摊方分摊”。这里的分摊方应包括 受益的船东、货主和承运人。共同侮损分摊不影响对保险人的索赔。保险人 不能以有无共同海损分摊或者船舶和货物是否属同一人所有为理由而拒付索 赔。
（三）数字规则
　　数字规则共有 22 条，其主要内容是规定可以作为共同海损受到补偿的特 殊损失（牺牲）和特殊费用。
1．共同海损的特殊损失。 共同海损的特殊损失，是指数字规则中所指的由于共同海损措施所造成
的，或共同海损措施直接后果所导致的，可以作为共同海损受到补偿的船舶 或者货物在形态上的灭失。数字规则中允许作为共同海损受到补偿的损失 有：
（1）抛弃的货物，该货物须是按照公认的贸易习惯运送的（规则 1）。
　　（2）为共同安全抛弃和牺牲而开舱或打洞以致进水，造成船舶、货物的 损坏（规则 2）。
　　（3）为扑灭船上火灾或者将着火船搁浅或凿沉而造成的损坏（规则 3）； 但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿。
（4）为了共同安全而有意将船搁浅所造成的损坏（规则 5）。
　　（5）在船舶搁浅并有危险的情况下，为共同安全而设法起浮船舶所造成 的机器或锅炉的损坏（规则 7）；但船舶在浮动状态时造成的机器或锅炉的 损坏除外。
（6）搁浅船舶因轻载而造成的损失（规则 8）。
　　（7）备料充足的船舶在遭遇危险时，为了共同安全的需要，作为燃料烧 掉的船用材料、物料（规则 9）。
（8）为了共同安全，由于搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料而
造成的货物、燃料或物料的损失（规则 12）。
2．共同海损的特殊费用。 共同海损的特殊费用，是指由于共同海损措施所造成的，或者共同海损
措施直接后果所导致的，可以作为共同海损受到补偿的某些特别项目的费
用。数字规则中允许作为共同海损受到补偿的费用有：
（1）航程中各有关方为使同一航程中的财产脱离危险而支付的救助费用
（规则 6）。
　　（2）船舶搁浅时，作为共同海损行为而卸载货物、船用燃料、物料时， 其轻载、租用驳船和重装的额外费用（规则 8）。
（3）进入避难港的费用（规则 10）和船员工资（规则 11）。 当船舶发生意外事故，为了共同安全而驶往避难港口，或驶回原来的装
货港所发生的费用，应列为共同海损。进入避难港的费用，通常包括为进入 避难港而延长航程的费用；进入避难港和驶离避难港而发生的港口费用（如 果该避难港不是原订的中途港）；在避难港停泊期间的船员工资、伙食费等； 在避难港停泊期间消耗的燃料费、船用物料费；在避难港发生的货物、燃料、 船用物料的倒载和卸载费用，以及被卸货物、燃料的保管费、仓储费和重装 费等。
　　如果船舶损失必须进行修理，而避难港又没有修理能力，该船不得不再 驶住另一个有修理能力的港口时，只要该项修理是为了安全地完成航程所必
　　
须，则在修理港所发生的，诸如港口费用，船员工资和给养、消耗的燃物料， 以及由于修理而卸载、重装和移动船上货物等引起的损失和费用等，与在避 难港发生的费用等同看待。
（4）修理费用（规则 10、13、14）。 船舶因发生共同海损而进行修理时，所支付的修理费用，可列入共同海
损。船舶修理有两种形式：
　　一种是永久性修理（规则 10、13），即对受损船舶按照正规修理的要求， 进行恢复船舶适航性的修理。如果船舶受损是由共同海损措施造成的，修理 费用列入共同海损，但对换新的部件和材料视情况要作“以新换旧”扣减。 船舶竣工之年的 12 月 31 日起至共同海损行为发生之日上，船龄达 15 年或
15 年以上的船舶，要做“以新换旧”的扣减，扣减额为 1/3，但是船龄不超
过 15 年的，不作“以新换旧”的扣减。对于绝缘设备、救生艇及类似的船艇 及其航行器材和装备、机器及锅炉的扣减，则应按此类部件的规定使用年限 计算。
对伙食、物料、锚及锚链不得进行扣减。 船坞费、船台费及移泊费，应全数列入共同海损，不过，这里所说的全
数列入并非是指在任何情况下都不能扣减。例如，船舶在修理期间，为了其 他目的而移泊，或者船舶不必上船台即可进行修理，但船方为顺便检查一下 其他部位而上了船台，这样的费用同样不能列入共同海损。
另一种是临时性修理（规则 14），这是指对受损船舶进行最低限度的，
以保持其在一定期限内适航性的修理，临时性修理不作以新换旧的扣减。
（5）运费（规则 15）。 如果共同海损行为造成货物损失，或者货物损失已作为共同海损受到补
偿，则由于货物损失所引起的运费损失也应作为共同海损受到补偿。但是，
损失的运费应扣减其所有人为此项运费本应支付，但由于共同海损而未支付 的费用。
（6）共同海损利息（规则 21）。
　　共同海损理算是一项复杂耗时的工作。从发生共同海损之时至共同海损 理算书编就之日，往往要经过很长的时间。为此，规则规定，对于共同海损 费用、牺牲和补偿，应给予年利率 7％的利息，直至共同海损理算书编制完 成之日；对于在此以前已由各分摊方或从共同海损保证金年先行偿还的一切 款项，也应给予利息。这些利息，可以一并列入共同海损予以受偿。

三 《约克一安特卫普规则》的进一步修改

国际海事组织主持召开的外交大会于 1989 年 4 月 28 日在伦敦通过了
《1989 年国际救助公约》对《1910 年救助公约》作了许多原则性修改，《1989 年国际救助公约》第 13 条和第 14 条关于救助人为防止或减轻环境污损的救 助作业报酬和费用支出的规定对《1974 年约克-安特卫普规则》数字规则 6
（“救助报酬”）是一个冲击，并因此导致了《1974 年约克-安特卫普规则》 的进一步修改。
　　《1989 年国际救助公约》第 13 条第 1 款规定，从鼓励救助作业出发， 确定救收助报酬应考虑到：“（b）救助人在防止或减轻对环境损害方面的技 能和努力”；第 13 条第 2 款规定，按照第 1 款所确定的救助报酬，“应由所
　　
有的船舶和其他财产利益方按其获救船舶和其他财产的价值比例进行支 付”。
　　《1989 年国际救助公约》第 14 条规定，如果救助人救勋了危及环境的 船舶或货物，而且根据第 13 条得到的救助报酬低于救助人支出的费用时，救 助人有权获得由船东支付的相当于其支出费用的特别补偿；如果救助人的救 助作业防止或减轻了环境污损，由船东支付的特别补偿可以增加到救助人支 出费用的 130％：如果法院或仲裁庭认为公平合理，在考虑到第 13 条第 1 款 有关因素的情况下，可以将特别补偿增加到救助人支出费用的 200％。
　　救助人根据 1989 年救助公约第 13 条第 1 款（b）项运用技术和作出努力 减轻环境污损的行为，以及救助人根据该公约第 14 条防止或减轻环境污损从 而支出费用的行为，严格讲均不是为了船舶船上财产的共同安全，使之脱离 危险的行为，因而不属于《1974 年约克一安特卫普规则》规定的共同海损行 为，由此所支付的救助报酬和费用也不能列入共同海损。但是，由于救助人、 保险人和保赔协会等各利益方在制订 1989 年救助公约过程中所作的妥协，该 公约第 13 条第 1 款（b）项的救助报酬可以列入共同海损，而第 14 条的特别 补偿由船东支付，于是 1989 年救助公约附件 2 要求国际海事组织采取适当措 施，尽快修改《1974 年约克-安特卫普规则》以使该公约第 14 条规定的特别 补偿不列入共同海损。
《1974 年约克-安特卫普规则》数字规则 6 的原文是：
　　“规则 6 救助报酬不论是根据契约进行的救助或其他救助，航程中各有 关方所支付的救助费用，都应作为共同海损，但以使同一航程中的财产脱离 危险而进行的救助为限”。
国际海事委员会受国际海事组织的委托，在广泛征求意见的基础上，在
国际海事委员会第 34 届大会上讨论通过了《1974 年约克一安特卫普规则》 数字规则 6 的下列修订条文：
A.参与航海事业中的关系方由于救助而发生的费用，不论此种救助是否
根据契约进行，只要救助活动的目的是为了使同一航程中的财产得免于难， 便应列入共同海损受偿。作为共同海损的费用得包括救助费用，该救助费用 考虑了《1989 年国际救助公约》第 13 条第 1 款（b）项所规定的救助人为防 止或减轻环境污损的技能和努力。
B.根据《1989 年国际救助公约》第 14 条第 4 款所规定的程序或任何其
他类似规定，由船舶所有人向救助人所支付的“特别补偿”不得列入共同海 损受偿。
　　在修订《1974 年约克一安特卫普规则》数字规则 6 的基础上，《1974 年约克-安特卫普规则》改称为《1990 年修订的约克-安特卫普规则》。自 1990
年 10 月 1 日起，该规则可在共同海损理算中予以适用。

第七章 国际经济贸易和海事争议的解决方式


　　在国际经济贸易和海事活动中，绝大多数的交易都能顺利他得到完成。 但是在少数交易中，由于交易的复杂性和当事人履约的心理状态不同，发生 争议也是常有的事。
　　“争议”一词的含义是指，有关当事人双方对相互之间权利义务的不同 主张。有时，也称争端、争执、纠纷。由于产生争议的原因各不相同，所以 争议的种类多种多样，但主要有两类：基于合同的争议和基于法律关系的争 议，
　　一方当事人违反合同，而使另一方当事人的权益受到损害。由此受损害 的一方提出损害赔偿或其他权利主张，系基于合同的争议。如货物买卖合同 订立与履行中的争议，投资、租赁、补偿贸易、加工装配合同订立与履行中 的争议等。
　　一方当事人与另一方当事人之间没有合同关系，但一方当事人依据某项 法律或法令的强制性规定提出索赔或权利主张，系基于法律关系的争议。这 些法律和法令，通常涉及产品责任、侵权行为、不当得利、商标专用权、专 利专有权等、
国际经济贸易争议，是指产生于国际经济贸易活动中具有合同关系或不
具有合同关系的争议。国际海事争议，是指产生于国际海事活动中具有合同 关系或不具有合同关系的争议。
解决争议是维护当事人正当合法权益、稳定国际社会经济关系的需要。
为此，各国法律都鼓励当事人通过适当的途径和方法，解决争议。 中国法律历来重视争议的解决方法，这从《中华人民共和国涉外经济合
同法》第六章的规定中可见一斑。

一 协 商


　　协商是指争议的双方当事人以口头或书面的方式直接交涉以解决争议的 一种方式。协商的特点是双方当事人之间的交涉可以不拘形式和程序，也不 必求助于第三者。因此，协商的优势在于：
1．协商可以在最大程度上以最快的速度解决争议。任何一方当事人在履
约的任何时候和任何地点发现双方之间存在任何争议，都可以立即向对方提 出通过协商来解决争议的意愿。在绝大多数情况下，对方会作出同意协商的 意思表示或行为。只要双方有解决争议的诚意，在互谅互让的基础上达成谅 解或和解是完全可能的。
　　2．协商可以有效地保守当事人之间的商业秘密。由于没有第三者的参 与，协商的双方可以就他们之间的任何涉及商业秘密的争议进行谈判，如果 谈判成功，当事人之间的有可能公之于众的争议就会在极端秘密的情况下冰 释化解。这符合当事人的最大利益。
　　3．协商有助于保持甚至促进当事人之间的友好合作关系。协商的基础是 双方当事人自愿寻求妥善办法来消除歧见，它会促进一方当事人了解和理解 对方的意见和主张，同时认识到自身的长短和地位。成功的协商通常导致双 方当事人加强了解，增进友好，促进合作，和衷共济。
4.协商不妨碍当事人采取进一步的法律行动。协商是解决争议的最初方

法，但不是解决争议的唯一方法。出于商业上各种因素的考虑，大多数争议 通过协商得到了解决。但是，如果一方拒不与对方合作，对协商要求置之不 理，又对拒不协商的一方不可能有什么制裁措施时，当事人可以按照具体情 况和双方的约定，进一步采取调解、仲裁或诉讼的方式解决争议。由于协商 具有很大的随意性，即使在调解、仲裁或诉讼程序中，当事人如果有协商的 愿望的，也是完全可以继续协商的。
　　在国际经济贸易和海事活动中，协商是解决争议的最重要的方法。无论 有天律师的协助，全世界的商人们每年通过协商解决的争议都要大大超过以 其他方式解决的争议之总和。

二 调 解


　　调解是指当事人自愿将争议提交给一个第三者，在查清事实的基础上分 清是非，分清责任，以促进当事人和解解决争议。调解，可以由当事人指定 调解员，也可以提请调解机构指定调解员进行。调解机构一般都制定有调解 程序规则，提交调解机构的一般应按照调解程序进行调解。调解成功的，在 一般情况下，双方签订和解书或和解协议，则视为双方建立一种新的合同关 系，双方应自动去履行。如有一方翻悔或不履行，另一方可按违约对待，以 寻找新的途径去解决，如果调解员在双方达成的协议书上也签字的，则称为 调解书或调解协议。和解书或调解书一般不能到法院申请强制执行，或者说 不具有强制执行的法律效力，但也有例外，例如我国人民法院作出的调解书 或仲裁庭依和解书或调解书作出的仲裁裁决书，是可以申请强制执行的。 通过调解解决争议，是中国的优良传统之一，它的优越性在于：
1．调解可以快捷地解决争议，双方当事人同意调解的，往往不要求调解
员遵循刻板的规则或模式，而是授权调解员以灵活的方式为他们分清事实和 责任，公平合理地提出他们可以接受的方案。调解的随意性使得当事人不必 在程序上耗费过多的时间，有利于争议的迅速解决。
2.调解员的专业技术增加了解决争议的可能性。双方当事人都同意的调
解员通常是在某一行业具有专门知识或实际经验的人士。调解员可以利用他 的专门知识和技能说服当事人互谅互让，尽可能地消除当事人之间的抵触情 绪，从而增加了和解的可能性。
3.调解书对当事人有约束力。当事人通过调解员的调解达成了和解协议
的，可以说在一定程度上解决了他们之间的争议。从法律上讲，当事人之间 的和解协议就是他们之间新的契约关系，一方当事人在签署和解协议之后拒 不履行的，另一方当事人可指控其违约。在法律许可的情况下，如果调解员 依据和解协议作成的调解书有可以强制执行的效力的话，则争议通过成功的 调解可以获得彻底的解决。
　　4．调解可以与诉讼或仲裁结合起来，从而节省解决争议的程序。这一点， 在下面将要专门谈到。
　　5．调解是在双方都自愿接受调解的前提下进行的，对当事是人无任何强 迫。因此无论调解成功与否，都不会损及当事人己往的友好关系。
　　目前，中国的调解大体上可分为 5 类，即人民调解、行政调解、法院调 解。涉外调解机构的调解和涉外仲裁机构的调解。后 3 类是涉及国际经济贸 易和海事的调解，现就后 3 类调解简介如下：
　　
1．法院调解。 中国法院对其受理的诉讼案件，可在诉讼程序中进行调解。这就是中国
诉讼的特点，叫做“诉讼与调解相结合”。 人民法院采取调解的办法处理民事案件，是我国民事审判工作的成功经
验。人民法院的主要职责是进行审判，但在审理民事案件的过程中，在遵循 自愿和合法的原则下，法官在事实清楚，分清是非的基础上，可以进行调解， 调解可由审判员一人主持，也可由合议庭主持。调解时，法庭只促进而不强 迫双方当事人达成和解。和解必须是自愿的。如能达成和解协议，法院即作 出调解书。调解书由审判人员、书记员签署，并加盖法院印章，调解书送达 当事人后，即具有法律效力。如果双方当事人和法院均认为不需要制作调解 书，则将和解协议作成记录，由双方当事人、审判人员，书记员签字或盖章， 即具有法律效力。
　　法庭在开庭审理前的准备阶段，一般都试行调解：如果词解不成，则在 法庭辩论终结时，再进行调解，再不成，则判决，一审判决后上诉的案件， 二审法院还可以再进行调解。
　　法院的调解书与法院的判决书具有同等法律效力。一方当事人不履行法 院的调解书，另一方当事人可以申请法院强制执行。但是，已经生效而确有 错误的调解书，经发现后，可以按照中国民事诉讼法规定的审判监督程序， 由审判该案的法院审判委员会或上级法院作出决定，指定再审或提审。
2．涉外调解机构的调解。
　　北京调解中心（下称”中心”）是附设在中国国际贸易促进委员会的涉 外调解机构，成立于 1987 年，专门受理国际经济贸易和海事争议调解案件。
1992 年以来，中国国际贸易促进委员会在一些省市的分会也相继成立了地方
的涉外调解机构，业务上受北京调解中心指导，以专门受理当地的国际经济 贸易和海事争议调解案件。北京调解中心有专门的调解规则，自 1992 年 1
月 1 日起施行。按照“中心”的调解规则，当事人双方必须达成书面的调解
协议，才能向中心申请调解。如无调解协议，一方当事人向“中心”申请调 解时，“中心”须征得另一方当事人同意，才能进行调解。
调解的程序一般是：“中心”接受一方当事人的调解申请后，即将调解
申请书及有关文件副本一式一份寄送给另一方当事人，请他作出答复。同时， 请双方当事人在“中心”的调解员名册中，共同指定一位调解员或各方指定 一名调解员，双方或一方当事人也可以委托“中心”的主席代为指定。被指 定的调解员审阅双方当事人书面陈述和有关证据材料后，如能通过函电促成 双方当事人达成和解协议，即可结案：如不能，则在适当为时候召集双方当 事人在一起，进行当面调解。当面调解，一般在“中心”所在地北京进行。 经双方当事人要求和“中心”同意，也可在其他地点进行。当面调解时，双 方当事人均可偕带中国律师或外国律师，不偕带也可以，全权委托中国律师 或外国律师作为调解代理，代为出席当面调解会议也可以。
　　在调解过程中，调解员必须首先查明事实、分清是非和责任：然后，在 此基础上，促使双方当事人互谅互让，公平合理地自愿达成和解协议，不能 对任何一方当事人有所勉强。但是，在调解过程中，调解员可以在适当的时 刻，向双方当事人提出具体的和解建议，供他们考虑，达成和解协议后，双 方当事人必须签订和解协议书。然后，调解员根据和解协议书的内容，作出 调解书，结案。
　　
　　如果调解失败，在调解过程中，双方当事人表示过的意见、提出过的建 议、作过的承诺、调解员提出过的建议、任何一方当事人表示愿意接受调解 员提出的解决争议的建议等，均不得在以后的仲裁程序和司法程序中用来作 为证据。但是，调解失败后，调解员可以在后来的仲裁程序中被指定力仲裁 员。调解员还可以在调解过程中，单独会见一方当事人。
　　“中心”与联邦德国设在汉堡的“北京一汉堡调解中心”签订有调解合 作协议，并共同制定了《北京一汉堡调解规则》：“中心”与美国仲裁协会 设在纽约的“纽约调解中心”也签订有调解合作协议，并共同制订了《北京 一纽约调解规则》。
　　根据《北京一汉堡调解规则》和《北京一纽约调解规则》，在中德、中 美当事人之间发生的由于合同关系或其他法律关系，包括经济、贸易、交通 运输、金融、保险、技术转让等引起的或与法律关系有关的争议，都可以通 过“联合调解”这一独特的调解方式予以解决。
　　联合调解在当事人完全自愿的基础上，遵循互谅互让、公平合理和公正 的原则。联合调解的具体作法是：由一方当事人向另一方当事人发出书面通 知，邀请他按照两调解中心的联合调解规则调解他们之间的争议。如果另一 方当事人接受了调解的邀请，调解程序即开始。当事人可以协商选定两调解 中心秘书处中的任何一个作为案件的行政管理机构，如未选定，则由被申请 人所在国家的秘书处进行管理。秘书处负责组织安排调解会议，为当事人和 调解员交换材料以及提供其他必要的协助和服务。调解程序开始后，双方当 事人分别在其所在国的调解中心的调解员名册中指定一名调解员。指定的两 位调解员共同调解，调解员在调解过程中应站在独立和公正的立场上，客观、 平等地考虑当事人的权利和义务，不代表任何一方当事人的利益。调解员可 以在考虑当事人意愿的基础上按照他认为适当的方式进行调解。调解员可以 单独会见一方当事人：可以在他认为适当的时候提出和解建议。如果调解最 终未能促使双方当事人达成和解协议，调解员可以在后来的同一争议案件的 仲裁程序中被指定为仲裁员，除非当事人另有约定或者仲裁地国的法律有相 反的规定。
参加调解的当事人达成和解协议的，调解即告成功。当事人受其签署的
和解协议的约束。调解员和当事人对于调解程序中的事项以及和解协议的内 容等情况都负有对外保密的义务。如果调解不成功，调解员在调解过程中提 出过的建议或者当事人所作过的对事实和法律的承认或接受建议的事实都不 能作为证据在以后的仲裁程序或诉讼程序中予以引用。
3．涉外仲裁机构的调解。 中国有两个专门受理国际经济贸易和海事争议的常设仲裁机构，即中国
国际经济贸易仲裁委员会和中国海事仲裁委员会。根据这两个仲裁机构的仲 裁规则，两个仲裁委员会及其仲裁庭对受理的仲裁案件可以进行调解。这种 在仲裁程序之内进行调解的独特做法，称之为“仲裁与调解相结合”。
“仲裁与调解相结合”的具体做法是。 在进行仲裁程序过程中，双方当事人可以共同向仲裁庭请求调解，或者
仲裁庭如认为有周解的可能，也可以主动征得双方当事人同意调解后，对案 件进行调解。
　　仲裁庭可以按照其认为适当的方式进行调解。调解应在查清事实、分清 是非和责任的前提下，独立、公正、及时、有效地进行。
　　
　　仲裁庭如认为调解已无成功的可能或任何一方当事人提出终止调解时， 应立即终止调解，继续进行仲裁程序。
　　如果调解成功，仲裁庭可以根据当事人的和解协议的内容作出裁决书结 案。当事人也可以申请撤销案件。
　　如果调解不成功，当事人不得在其后的仲裁程序或诉讼程序中引用各方 当事人在调解过程中提出过的、建议过的、承认过的和表示过愿意接受的任 何意见和建议，作为其申诉、答辩及/或反诉的依据。
　　“仲裁与调解相结合”吸取了仲裁的长处和调解的优势。它在中国涉外 仲裁实践中的成功已引起了全世界的普遍赞赏和广泛注意。