成本加运费 CFR

　　CFR COst and Freight （?namedport of destination）成本加 运费（?指定目的港）
　　CFR 术语是指卖方必须负担运至目的港所需的成本和运费，故 CFR 的基 本涵义是成本加装运港至目的港的运费。过去通常所运用的 C＆F 术语，在
《1990 年通则》中已不再使用，而改用 CFR 这个术语。该术语也只适用于海 运和内河航运，如要求卖方在船舶到达前将货物交到货站，或在滚装和集装 箱运输情况下，船舷己无实际意义，故使用 CPT 术语更为适宜。
按国际商会对 CFR 的解释，买卖双方的基本义务，可作如下划分：
1．卖方的基本义务
　　（1）提供合同规定的货物，负责租船订舱和支付运费，按时在装运港装 船后及时通知买方。
　　（2）办理出口清关手续，并承担货物在装运港到达船舷时为止的一切费 用和风险。
（3）按合同规定提供正式有效的提单、发票及其他有关凭证。
2．买方的基本义务
　　（1）承担货物在装运港越过船舷时起的货物灭失或损坏的风险以及由于 货物装船后发生事件所引起的额外费用。
　　（2）在合同规定的目的港受领货物，并办理进口清关手续和交纳进口关 税。
　　（3）受领卖方提供的各种约定的单证，并按合同规定支付货款。值得注 意的是，按 CFR 条件成交时，由卖方安排运输而由买方办理货运保险。因此， 卖方装船后务必及时向买方发出装船通知；否则，卖方应承担货物在运输途 中的风险损失。
　　在进口业务中，按 CFR 条件成交时，鉴于由外商安排装运，由我方负责 保险，故应选择资信好的国外客户成交，并对船舶提出适当要求，以防外商 与船方勾结，出具假提单，租用不适航船舶，或伪造品质证书与产地证明。 凡大宗商品按 CFR 条件成交，容易在卸货问题上引起争议。故卸货费究 竟由何方负担，买卖双方应在合同中订明。即可在 CFR 后附加下列有关卸货
费由谁负担的具体条件：
　　（1）CFR 班轮（CFR ljrer Terms）指卸货费按班轮办法处理，即买方 不负担卸货费。
（2）CFR 卸到岸上（CFR Landed） 指由卖方负担卸货费，其中包括驳运费在内。
（3）CFR 吊钩下交货（CFR Ex Tackle） 指卖方负责将货物从船舱吊起卸到船舶吊钩所及之处（码头上或驳船 上）的费用，在船不能靠岸的情况下，租用驳船的费用和货物从驳船卸到岸
上的费用，由买方负担。
（4）CFR 舱底交货（CFR Ex Ship’S Hold）

　　指货物运到目的港后，由买方自行卸舱，并负担货物从舱底卸到码头的 费用。
上述 CFR 后面另加附加条件，并不改变交货地点和风险划分的界限。


成本加保险费加运费 CIF


　　CIF Cost， Insurance andFfcight（?named port of destina- tion）成本加保险费、运费（??指定目的港）。
　　CIF 术语是指卖方除具有与 CFR 术语相同的义务外，还应为买方办理货 运保险。按《1990 年通则》规定 CIF 术语只适用于海运和内河航运。如卖方 先将货物交到货站或使用滚装与集装箱运输时由于船舷已无实际意义，故使
用 CIP 术语更为适宜。
　　按 CIF 条件成交，虽然货物在运输途中的灭失和损坏的风险由买方负 担，但由于货价构成因素中包括保险费，故卖方必须负责签订保险合同，按 约定的险别投保货物运输险，并支付保险费和提交保险单。卖方负责保险， 具有代办性质，如果事后发生承保范围内的损失，由买方凭保险单直接向保 险公司索赔，能否索赔成功，卖方不负责任。
　　按 CIF 条件成交，虽然由卖方安排装运和办理货运保险，但卖方并不承 担保证把货送到目的港的义务。因为，CIF 属于装运港交货的术语，而不是 目的港交货的术语，也就是说，CIF 不是“到岸价”。 CIF 术语包含风险划 分和费用划分两个分界点。风险划分是以装运港船舷为界，故在划分风险的 分界点之后增加卖方义务，应当特别审慎。在费用划分方面，卖方只支付承 运人从装运港至目的港的正常运费，如由于运输途中风险而产生的额外费 用，则应由买方负担。
　　在 CIF 条件下，只要卖方在约定的装运港按期把货装到运往指定目的港 的船上，同时办理了保险，并将约定的单证及时交给买方，就算完成了交货 义务。即使卖方装船以后至交单这段时间内，货物发生损坏或灭失，只要卖 方提交的单据符合要求，买方就不得拒收单据和拒付货款。按有些国家的法 律判例，只要单据符合要求，买方就必须付款；反之，即使货物安全到达并 符合要求，若单据不符合要求，买方仍有权拒付货款。由此可见，装运单据
在 CIF 交易中具有特别重要的意义。
　　此外，大宗商品按 CIF 条件成交，对卸货费究竟由何方负担，通常在 CIF 后加列条件予以明确，这就导致 CIF 的变形。同样，这种变形，也不改变交 货地点和风险划分的界线。由于 CIF 的变形同 CFR 的变形雷同，故在此从略。


货交承运人 FCA


FCA Free Carrier （?named place）货交承运人（??指定地点）。

　　FCA 术语是指卖方在指定地点将货物交给买方指定的承运人而言。当卖 方将货物交给承运人照管，并办理了出口清关手续。卖方即履行了他的交货 义务。如果买方未指定确定地点，则卖方可在规定的地区或范围内选择交货 地点，将货物交由承运人照管。应当指出，这里所指的承运人，既包括实际 履行运输合同的承运人，也包括签订运输合同的运输代理人。按此术语成交， 即使运输代理人拒绝接受承运人的责任．卖方也必须按买方指示把货物交给 运输代理人。
　　按国际贸易惯例，卖方有必要（如采用铁路和航空运输时）协助买方与 承运人订立运输合同，卖方可以给予这种必要的协助，但其风险和费用，应 由买方承担。这种木语的适用范围很广，它可以用于各种形式的运输。其中 包括多式联运。此外 FCA 术语还可适用先行将货交到货站的海运和年河航运 以及货物未按传统方式越过船舷交到船上的滚装集装箱运输。
　　为了便于买卖双方采用 FCA 术语，《1990 年通则》对此术语适用不同运 输方式交货的做法，用了下列具体规定和解释：
　　在铁路运输的情况下，如货物能装一整车或集装箱，卖方要负责装车或 装箱，并交给铁路部门；如货物不够一整车或整箱，卖方则应将货物交到铁 路收货地点或装上铁路收货车。
　　在采用公路运输时。如要求在卖方所在地交货，则卖方应将货物交到买 方指派的车辆上：如要求在承运人所在地点交货，则卖方将货物交给公路承 运人或其代理人。
　　在采用内河航运方式时，如在卖方所在地交货，卖方应将货物交到买方 所指派的船上；如在承运人所在地点交货，卖方应将货物交给承运人或其代 理人即可。
　　在海洋运输情况下，如果是整箱货（FCL），卖方将载货的集装箱交给海 运承运人，即算完成了交货义务；如果是拼箱货（LCL）或得非集装货物，卖 方应将货物运到启运地，交给海运承运人或其代理人。
如果采用航空运输方式，卖方应将货物交给航空承运人或其代理人。 在其他运输方式和多式联运方式下，卖方都应将货物交给承运人。 不论采取上述哪种运输方式，买卖双方各自承担的风险，均以货交承运
人处置时为界，即卖方承担货交承运人之前的风险，买方承担货交承运人之 后的风险，风险转侈后，同运输风险相关的责任与费用相应转移。


运费付至 CPT


　　CPT Carriage Paid to （?named place of destination）运 费付至??（??指定目的地）。
　　CPT 术语是指卖方应支付货物运至指定目的地的运费。这种术语也适用 于各种运输方式，其中包括多式联运。
　　
　　按此术语成交，卖方应订立运输合同和支付正常的运费，承担货交第一 承运人接管前的一切费用和风险，办理出口清关手续，并提供约定的各项单 证：买方则应承担货物在运输途中的灭失或损坏的风险以及货物交由第一承 运人接管时起所产生的一切额外费用，在目的地装卸货物，并按合同规定受 领单证和支付货款。


运费、保险费付至 CIP


　　CIP CarriageinsurancePaid to（?named place ofdeStination）运 费、保险费付至（??指定目的地）。
　　CIP 术语是指卖方除具有与 CPT 术语相同的义务外，还应为买方办理货 运保险。按 CIP 术语成交，卖方签订运输合同，把货物送交承运人，办理货 运保险、并提供约定的单证后，即履行了合同的义务。这一术语也可适用于 各种运输方式，其中包括多式联运。
　　按 CIP 术语成交，虽然货物在运输途中灭夫和损坏的风险由买方负担， 但由于货价构成因素包括保险费。故卖方必须签订保险合同，支付保险费， 并提交保险单。根据这一术语，卖方应按约定的险别投保。如未约定险别， 则卖方只要取得最低限度的保险费即可。
　　值得提出的是，不论在国外还是在我国，集装箱运输和多式联运正在被 广泛运用，而且必将进一步扩大。为了适应这一趋势，在我外贸运输机构能 有效地承担“联合运输经营人”的前提下，我外贸企业应按具体交易的实际 情况，适当选用 FCA、CPT 和 CIP 以替代传统的主要适用于海运的 FOB，CFR
和 CIF 术语。尤其是在出口业务中，如果货物是以集装箱船、滚装船或多式 联运方式运输的，不采用 FCA，CPT 或 CIP 术语而仍使用 FOB，CFR 或 CIF， 则除了在实践中无法以货物在装运港越过船舷，作为买卖双方的风险划分界 限外，至少还存在两个缺点：一是增加了我方的风险责任从货交承运人延伸 到在装运港越过船舷（或装到船上）；二是推迟了运输单据的出单时间，从 而延缓了我方交单收汇的时间，影响我资金周转速度和造成利息损失。因此， 在出口业务中，逐步推广使用 FCA，CPT 和 CIP 术语，对我方是有利的。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　第三 节其他贸易术语




工厂交货 EXW


EX WORKS（?named place）工厂交货（??指定地）
　　EXW 术语是指卖方在其所在地（即工场、工厂、仓库等）将货物交付买 方时，卖方即履行了其交货义务。买方则承担自卖方的所在地将货物运至目
　　
的地所需的全部费用和风险。因此，这一术语是卖方承担责任最小的一种。 在买方不能直接或间接地办理出口手续的情况下，不宜使用此术语，而应使
用 FCA 术语。按此术语成交，除非另有约定，卖方不承担将货物装上买方备 妥的运输车辆或办理出口清关手续的责任。


船边交货 FAS


　　FAS Free Alongside Ship （?named port of shipment ）船 边交货（??指定装运港）。
　　FAS 术语是指卖方将货物交到指定的装运港船边，卖方即履行了他的交 货义务，当卖方履行了船边交货义务后，一切费用和风险，即由卖方转给了 买方。如果港口吃水浅，船舶不能靠岸，则货物从码头驳运到船边的一切费 用和风险，仍应由卖方负担。这一术语，只能适用于海运和内河航运，它要 求买方办理出口清关手续，如果买方不能直接地办理出口手续，则不宜使用 此术语。


边境交货 DAF


　　DAFDelivered at Frontier （?named place ）边境交货（?? 指定地点）。
　　DAF 是指卖方将货物运至边境（出口国或进口国边境）指定的地点，并 办理了货物出口清关手续后，卖方即履行了他的交货义务。按此术语成交， 买卖双方费用和风险的划分，以边境交货地点为界，卖方承担货交买方处置 以前的一切费用和风险，买方则承担交货后所发生的一切费用和风险。这一 术语，主要适用于铁路或公路运输，也可适用于其他运输方式。


目的港船上交货 DES


　　DES Delivered Ex Ship（?named port of destination）船上 交货（??指定目的港）。
　　DES 是指卖方将货物运至指定目的港，并在船上交货。按此术语成交， 买卖双方责任、费用和风险的划分，以目的港船上办理交接手续为界，卖方 承担在目的港船上将货交由买方处置以前的一切费用和风险；买方则承担船 上货物交由其处置时起的一切费用和风险，并按合同规定支付货款。这一术 语同 CIF 术语存在原则差别，具体表现在下列几个方面：①交货地点不同，
即 CIF 是装运港船上交货，而 DES 是目的港船上交货，②风险划分不同，即
在 CIF 条件下，运输途中的风险由买方负担，而在 DES 条件下，运输途中的 风险则由卖方负担。③交货方式不同，即 CIF 属象征性交货，而 DES 属实际

交货。④费用负担不同，即在 CIF 条件下，卖方只负担正常的运费和约定的 保险费，而在 DES 条件下，卖方则须负担货物运抵目的港交货前的一切费用， 其中包括额外费用。由于有些人不了解上述差别，故将 CIF 误称为“到岸价”。
13 种贸易术语归纳对比

国际电码
交货地点 风险转移 界限 出口报关
的责任费用 由谁负担 进口报关
的责任费用 由谁负担 适用的运输 方式
EXW 商品产
地、所在地 买方处置
货物后 买方 买方 任何方式
FCA 出口国内
地、港口 承运人处
理货物后 卖方 买方 任何方式 FAS 装运港口 货交船边后 买方 买方 水上运输
FOB 装运港口 货物越过
船舷 卖方 买方 水上运输
CFR 装运港口 货物越过
船舷 卖方 买方 水上运输
CIF 装运港口 承运人处
理货物后 卖方 买方 水上运输
CPT 出口国内
地、港口 承运人处
理货物后 卖方 买方 任何方式
CIP 出口国内
地、港口 承运人处
理货物后 卖方 买方 任何方式
DAF 两国边境
指定地点 买方处置
货物后 卖方 买方 任何方式
DES 目的港口 买方在船
上收货后 卖方 买方 水上运输
DEQ 目的港口 买方在码
头收货后 卖方 卖方 水上运输
DDU 进口国内 买方在指定
地点收货后 卖方 买方 任何方式
DDP 进口国内 买方在指定
地点收货后 卖方 卖方 任何方式



DES 术语，只能适用于海运和内河航运。


目的港码头交货 DEQ


　　DEQ Delivered Ex Quay （?named port of destination）码 头交货（??指定目的港）。
DEQ 术语是指卖方在指定的目的港码头向买方交货并办理了进口清关手

续，即履行了他的交货义务。按此术语成交，卖方应承担将货运至目的港码 头所产生的一切费用和风险，其中包括关税、捐税及因交货而发生的其他各 项费用，如果双方同意买方办理货物进口清关手续并支付关税，则应使用“关 税未付”一词，而不是“关税已付”。
　　DEQ 术语只能适用于海运和内河航运。如果卖方不能直接或间接地取得 进口许可证，则不宜使用这一术语。


未完税交货 DDU


　　DDU Delivered Duty Unpaid （?named place ofdestination） 未 完税交货（??指定目的地）。
　　DDU 术语是指卖方将货物运至进口国的指定目的地，卖方即履行了他的 交货义务。按此术语成交，卖方应承担将货物运至指定目的地所产生的各项 费用和风险，但不包括关税、捐税及进口时应缴纳的官费。买方则应承担因 其未能及时办理货物进口清关手续而引起的额外费用和风险。如果双方同意 卖方办理海关手续并承担由此引起的风险，应予以明文规定。这一术语，适 用于各种形式的运输。采用此术语时，对办理进口清关手续困难和费时的国 家，卖方在清关前承担交货义务可能有风险，因此，对那些办理货物进口清 关手续困难的国家，卖方不宜使用 DDU 术语。


完税后交货 DDP


　　DDP Delivered Duty Paid （?named place of destination ）完税后交货（??指定目的地）。
　　DDP 是指卖方将货物运至进口国指定的目的地，卖方即履行了他的交货 义务，按此术语成交，卖方承担的责任最大，即卖方要承担将货物运至进口 国最终目的地所产生的一切费用和风险，其中包括关税、捐税及有关交货的 其他费用，并需办理进口清关手续。如果双方同意买方办理货物进口清关手 续并支付关税，则应使用 DDU 术语为宜。 DDP 术语，也适用于各种形式的 运输。如果卖方不能直接或间接地取得进口许可证，则不要使用这一术语。


第四节 价格的掌握


　　国际市场上商品的价格是千变万化的，它受价值规律支配，并随着供求 关系的变化而变化。为了正确掌握我国进出口商品的价格，我们应注意以下 几个问题。


进出口商品价格掌握的原则



我国进出口商品价格的掌握原则是：在贯彻平等互利和国别政策的前提
下，根据国际市场价格，结合销售意图，制定适当的价格。 国际市场价格通常指商品在国际集散中心的市场价格、主要出口国（地
区）当地市场的出口价格或主要进口国（地区）当地市场的进口价格。 有时某些商品一时没有国际市场价格，则可参照该国市场上类似商品的
价格或邻近地区的价格，作为制定对该国的进出口价格的参考。 有些商品在国外市场上无相同或类似的商品可以比照，则可根据国外市
场的需求情况，先订出试销价，然后逐步调整。 制订价格时，要贯彻我国国别地区政策。有时为了配合我国外交活动的
需要，对某些国家的进出口价格可以略高或略低于国际市场价格水平。 制订价格时还应结合购买和销售意图。对于重要的物资、先进技术和关
键设备等，在认真比价的基础上做好还价工作，及时进口。对于出口商品的 价格既要争取好价，又要着眼于多出口，该涨的涨，该落的落，该稳的稳， 在符合政策规定的前提下，做到灵活掌握，达到扩大销售、多收外汇的效果。 除了按照上述原则外，我们在具体确定价格时还要根据不同商品，不同
情况，掌握不同的差价（Price Difference）。主要的差价有以下几种：
（1）品质差价 商品规格的档差、质量的高低、效能的差异、料重工轻还是工重料轻、
包装装演的好坏等都与价格有关。我们应按照品质的差别而掌握一定的品质 差价，做到优质优价、名牌高价。
（2）数量差价 成交批量的大小对价格关系很大。为了调动外商的经营积极性，鼓励增
加购买我出口商品的数量，可按成交数量的大小，掌握一定的差价。对于进 口商品也应按照订购数量的大小，争取数量差价。
（3）季节差价 按照销售淡季、旺季，即滞销季节或畅销季节而对出口商品掌握一定的
差价，力争在旺季以较好价格多出口，为国家多收外汇。进口商品有季节性 的也应掌握适当时机进口，以争取对我有利的价格，节约外汇支出。
（4）地区差价 各个销售地区由于供求关系、运输条件等不同，价格也不相同。我们对
出口商品应按不同地区掌握不同的价格。对于进口商品也应尽量利用各国之 间的价格差别争取对我有利的价格。
　　其他如滞销货和畅销货、现货（Spots）和期货（Futures）、近期货和 远期货、本销货和转口货、使用软货币和硬货币、佣金折扣的多少以及支付 条件的差别等也是在具体掌握差价时应予考虑的因素。


佣金和折扣



佣金（Commission）是中间商为介绍交易或代买代卖而收取的报酬。折
扣（Discount，Rebate）是卖方按价格给予买方一定百分比的减让，佣金和 折扣都与商品的价格有直接关系。佣金和折扣，如果运用得当，有助于灵活 掌握价格，可以增强出口商品在市场上的竞争能力，调动外商的经营积极性 从而扩大贸易。对于进口商品，除了基价不合理的可以压低基价外，也可通 过佣金和折扣的运用争取到有利的价格。
佣金和折扣的名目有好多种。例如，由于特殊情况而给予的特别折扣
（Special Discount）；因订购数量较大而给予的数量折扣（Quaniity Discount）；在年度终了时根据成交金额而给予的年终回扣（Turnover BOnus）；按累进方式而给予的累计佣金（Accumulative Commission）以及 作为试订而给予的样品折扣（Sample Dis-count）等。佣金或折扣的百分比 应根据不同商品、不同市场、不同对象等具体情况慎重确定。
　　在国际贸易中，凡价格中包括佣金的称为含佣价（Price in-cluding commission），其表示方法可用文字说明。例如“每台 2000 美元 C.I.F.旧 金山包括 2％佣金”（USD2000 per set C. I.F. SanFrancisco incliiding 2％Commission），也可以在价格术语后加注英文字母“C”， 如：“每台 2000 美元 C. I ．F. C. 5 ％旧金山”（USD2000 per set C．I.
F. C. 5 ％San Francisco），这种在价格中表明佣金称为明佣。有时，买卖 双方约定的佣金不在价格中表明，习惯上称为暗佣。凡价格中不包含佣金或 折扣的，则称为净价。有时为了强调成交价格是净价，可在价格术语后注明 “净价”（Net）。例如，“每台 2000 美元 CFR 净价旧金山”（USD2000 per set CFRnet sanFrancisco）。
折扣一般用文字表明。例如“每台 2000 美元 C. I. F. 新加坡*"减 2
％折扣”（USD2000 per seT C. I.F. Singapore less 2％
discount），有时则加注“R”（Rebaie）表示，如“每台 2000 美元 C. I ．F.
R. 2 ％新加坡”（USD2000 per set C. I ．F. R. 2 ％Singapore）。但“R” 指的是回扣，这里用作折扣，严格地说是不确切的。
　　佣金和折扣一般是按交易金额的百分比计算的。但佣金有时也可按成交 数量来计算，即每一定数量收取佣金若干。在我国出口业务中如按 CFR 价格
或 CIF 价格成交，其佣金应以 F. O. B. 金额作为计算的基数，因为运费和 保险费是由我方付给外轮公司和保险公司的，不应在这些费用上再付给买方 佣金。但在业务实践中常有以 CFR 或 CIF 价格作为计算佣金的基数。为了避 免误解，如果买卖双方商定以 F. O. B. 净价作为计算佣金的基数，则应在 合同中注明。例如：“按 F.O.B.价格计算佣金”（CommissiOn is computed
on basis of F.O. B. value）。 佣金的计算公式： 佣金额＝计算佣金的基数×佣金率

举例：CFR 的发票金额为 100 元，运费为 10 元，暗佣率为 5％，如果买卖双 方约定按 F.O.B. 价格计算佣金，则应付佣金为 CFR 价 减运费乘佣金 率，即（100—10）×5％＝4．5 元。如果双方商定以 CFR 价格计算佣金，则 应付佣金为 100×5％＝5 元。
　　如果已知 CFR 净价而欲求出包括一定佣金率后的含佣价，其计算公式如 下：
　　
含佣价 ?

净价
1 ? 佣金率

假定 CFR 净价为 100 元，佣金率为 5％，代入上述公式，即得

CFRC． 5％＝

100
1 ? 5％

= 105．

26元 必须注意的是 CFRC．5％在这里不是

105 元，而是 105．26 元，否则还原时 CFR 净额就不是 100 元而是 99．75 元 了。
　　关于折扣和佣金的支付方式，折扣通常由买方在付款时预先扣除。佣金 除个别也在付款时预先扣除外，一般是由卖方收到货款后另行付给中间商。 至于具体如何支付，应由双方事先商定或按照信用证规定办理。在支付佣金 时应注意防止错付、重付或漏付事故的发生。


合同中的价格条款


贸易合同中的价格条款一般包括两项内容即单价（Unitprice）和总值
（Totalamount）。 单价由四个部分组成，即计量单位、单位价格金额、计价货币和价格术
语。例如，“每打 200 美元 C. I ．F. 旧金山”（USD200 perdozen C. I ．F.san
Francisco）。 总值是单价和数量的乘积即一批货物的总价。
　　为了明确贸易术语的涵义，如果买卖双方同意采用 IN-COTERMS 的条件和 解释，应在合同中注明适用 IN-COTERMS1990 或某年增订本。
　　如果合同中规定品质公差、数量短溢装等，其机动部分的货价作价办法 也应明确规定。包装费如果另行计算，也应订明计价的方法。


复习思考题


一、什么叫“贸易木语”？为什么在国际贸易中要使用贸易术语？ 二、国际贸易价格术语，按交货地点的不同，可分为哪几类？试举例说
明之。
　　三、国际贸易中最常用的贸易术语是卯三种？买卖双方的责任各如何？ 简要说明这三种常用贸易术语的异同点。四、什么是实际交货？什么是象征 文货？试举例说明。
　　
五、买卖合同中的单价包恬哪四个内容？试举例说明。

第七章 国际货物运输


运输在国际贸易申的意义


　　国际贸易中的商品流通不同于国内贸易，其空间距离较大，一般都需要 通过长途运输。在运输过程中，往往需要经过多次装卸搬运，使用各种运输 工具，并变换不同的运输方式。故货物的运输，线长面广，中间环节多，情 况变化大，涉及的问题也较多，它远比国内运输复杂。
　　货物的运输是国际贸易的一个重要环节。在对外达成交易并签订买卖合 同后，必须及时将出口货物运交约定地点，将进口货物运回国内，并交付用 货部门，才算完成了商品流通的过程。我国对外贸易货物的运输，主要是通 过交通运输部门来进行的。对外贸易运输企业本身一般并不掌握大量的运输 工具，也不直接掌握货物，它是为用货、供货部门办理货运工作服务的，其 主要任务是进行对外贸易货物运输组织工作。这种货运组织工作，同交通运 输部门的运输生产活动是有区别的。此外，为了适应对外贸易运输上的需要， 我国对外贸易运输企业近年来也配置了少量的运输工具。
　　为了使对外贸易货物的运输符合国家方针政策和“安全、迅速、准确、 节省、方便”的要求，以适应对外贸易发展的需要，必须熟悉有关外贸运输 的基本知识，在磋商交易和签订合同时应充分考虑运输方面的问题，使合同 中的装运条款规定得明确、合理和切实可行。
　　对外贸易货物的运输，是一项非常复杂的工作，它涉及运输方式的选择， 各项装运条款的规定及装运单据的运用等项内容。


第一节 运输方式


　　运输方式的种类很多，其中包括海洋运输、铁路运输、公路运输、航空 运输、邮政运输、江河运输、管道运输和联合运输等，具体应由买卖双方在 磋商交易时约定。我国对外贸易货物，绝大部分通过海洋运输，少部分通过 铁路运输，也有一些货物是通过空运等其他运输方式进行的。在我国外贸企 业中，根据进出口货物的特点、运量的大小、路程的远近、需要的缓急、运 费的高低、风险的程度、装卸的情况、气候与自然条件以及国际政治形势的 变化等因素，审慎选择合理的运输方式，对多快好省地完成进出口货物运输 任务，有着十分重要的意义。


海洋运输


　　海洋运输（Ocean Transportation）不受道路和轨道的限制，通过能力 很大，万吨以上、甚至数十万吨的巨轮都可以在海洋中航行，由于海洋运输
　　
的运量很大，而运输成本较低，所以许多国家、特别是各沿海国家的进出口 货物，大部分都采用海洋运输。在国际贸易总量中，通过海洋运输的货物约
占 80％以上。因此，海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式。 我国是一个海岸线很长的国家，沿海拥有许多终年不冻的优良港口，具
有发展海运的有利条件。我国对外贸易现有的主要海港有大连、秦皇岛、天 津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、厦门、黄埔、 北海、湛江等，此外，我国台湾省还有一些优良港口，在我国港口与世界各 国港口之间开辟了许多定期或不定期的海洋航线，我国对外贸易货物通过这 些港口和航线源源不断地运进国内和输往国外。随着我国对外贸易的大发 展，海洋进出口货运量迅速增加，海洋运输在我国对外贸易中起着越来越大 的作用。
　　但是，海洋运输也有一定的缺点，如易受自然条件限制和季节性影响（如 暴风巨浪、港口冰封），航行速度较慢，风险较大等。因此，对于不宜经受 长期运输的货物以及需用急切和易受气候条件影响的货物，一般不宜采用海 洋运输方式。
　　对外贸易货物的海洋运输，是利用商船在国内外港口之间，通过一定的 航区和航线进行的。为了适应我国对外贸易海洋运输发展的需要，国家除不 断扩建港口和增辟海洋航线外，还大力发展我国远洋船队。我国交通部所属 中国远洋运输公司所经营的远洋船队，目前已承担了我国对外贸易货物运输 的主要任务。此外，还利用了部分租赁的外轮和我国同外国联合经营的船舶 以及一些侨商和国外班轮公司的班轮，来承担一部分进出口货物的海洋运输 任务。
　　国际贸易中使用的海洋商船，按其用途可分为干货船（DrvCargo Carrier）和油轮（OiI Tanker）两大类。在于货船中又可分为杂货船（General Cargo Vessel）、散装船（Bulk Carrier），冷藏船（Refrigerated Vessel）、木材船（Timber Carrier）、集装箱船（Con-tainer Ship）和 滚装船、子母船（Lighter Aboard Ship）等。
　　按照经营方式，海洋商船又可分为班轮（Liner）和不定期船（Trafnp） 两大类。所谓班轮，即指在预先固定的航线上，按照规定的时间和停靠港口 航行的船舶，所谓不定期船，即指航行线路、航行时间和停靠港口并不固定 的船舶。由于这两类船舶在经营上各有自己的特点，所以在国际航运中又可 分为班轮运输和租船运输两种情况。这两种方式，不论在洽租舱位的办法和 办理运输的手续上，或在承运货物的类别、数量及计收运费的方法上，以及 船货双方各应承担的责任与义务等方面，都各有不同之处。为了正确地规定 合同中的装运条款和合理地利用舱位及组织货物运输，我们应对这两种方式 进行深入了解。
1．班轮运输
班轮运输（Liner Transport，简称 Liner）通常是在固走的航线 和

港口往返运载货物，按照预先规定的时间表航行，并且由船方负责装卸，其 运费按相对固定费率收取，所以对回际贸易货物的运输提供了很大的便利。 在班轮运输条件下，船方出租的不是整船，而是部分舱位，因此，凡班 轮停靠的港口，一般不论货物数量多少，都能接受装运。这对于成交数量少、
批次多、交持港口分散的货物运输比较合适。 班轮公司为了使货主掌握班轮抵达和驶离各停靠港口的日期，一般都将
预先制定的船期表（Sailing Schedule）印发给有关货主或在报刊上公布， 这就为货主及时组织货源、办理订舱或安排接运货物，提供了便利。
　　班轮运输的运费是按照班轮运价表的规定计收的。在国际航运中，班轮 运价表的制定。各国都不相同，概括起来，主要有班轮公司运价表、双边运 价表（即山船货双方共同制定）和航运公会运价表三种类型。班轮运价在一 定时期内相对稳定，而且其中包括装卸费用，这就便于买卖双方该算运费和 成交时进行比价。由于资本主义国家各班轮公会之间以及班轮公会内部合会 员之间互相竞争，虽然在班轮公会所控制的航线上往往实行统一的运价表， 有些会员表面上也按照运价表的规定收取运费，但实际上，却暗中以“回扣” 方式变相降低运价，以招揽货载，争取更多的利润。因此，我们利用班轮运 输时，不仅要了解班轮运价知识和收费标准，而且要善于利用资本主义国家 各班轮公司之间的矛盾。
班轮运费的计收标准有以下几种：
　　（1）按货物的重量计收，即有一重量吨（Weighi ton）为 1 公吨或 1 长吨作为计算运费单位。在运价表内有（w）字母表示。
　　（2）按货物的体积或按尺码吨（Measurcment ton）计收，即 1 尺码吨 以每立方米或 40 立方英尺作为计算运费单位。在运价表内用（M）字母表示。
　　（3）按商品的 F. O. B. 总值（Ad Valorem 是拉丁文“从价”的意思） 计收，即所谓从价运费。班轮公司在承运黄金、白银、精密仪器、手工艺品 等贵重商品或高价商品时，由于在积载、保管方面需要采取特别措施，并承 担较大的责任，所以对这类商品收取从价运费，其费率从占 F.O．B. 货价的 百分之零点几到 5％不等。在运价表上有（A.V.）字样。
　　应当指出，采取从价运费，并不意味着货物发生损失时船方照价赔偿。 只有在货方另按货价的百分之若干（一般为 1％）支付货价附加费时，船方 才承担超过提单限额的赔偿责任。
（4）按货物的件数计收，如装运卡车按辆数，活牲畜按头计收运费等。
　　（5）按重量或体积来计算运费，即船方从各种计收运费办法中，任选对 其有利的一种作为计算运费的标准。例如：在运价表内“w／M”表示，即指 船方可凭货物的重量或体积取收费较高的一种计收运费；若用“W／M or A.
V. ”表示，即指船方可根据货物的重量或体积或货价三者中取收费较高的一 种计收运费；也有在运价表中列明“W／M Plus A. V. ”字样，即指船方 除先按货物的重量或体积中较高的一种计收运费外，还须另收一定百分比的

从价运费。
　　（6）由货主和船公司临时议定。有些班轮公司对承运某些大宗货物（如 粮谷、豆类、矿石、煤炭等）采取由船货双方临时议定运价的办法。由于这 些大宗货物运量较大，装卸容易，货价较低，所以对这些货物临时议定的运 价比一般杂货的班轮费率低。有的班轮公司在运价表中只列出“议价货”品 名，却不规定运价，有的则列出品名井规定运价，但声明仍可以议价。
　　班轮承运货物除了收取“基本运费”外，往往还要加收种种附加费，以 弥补船方在运输上的额外开支或其所蒙受的某些损失。附加费名目繁多，常 见的有：超重附加费、超长附加费、转船附加费、直航附加费、洗舱费、选 港附加费、港口附加费、港口拥挤附加费、燃油附加费、货币贬值附加费， 等等，由此，在对外报价时应充分考虑这一因素，才能使商品的价格规定得 合理。
目前我国班轮运价，按使用不同班轮运输有不同的运价表：
　　（1）《中国远洋货运运价本》简称“中远本”（China OceanFreight Tariff），该本由交通部印发，其中货物分级、计算标准、运价、各种附加 费或有关费用均参照国际市场价格，费率均以美元标价。
　　（2《中国租船公司运价本》简称“中租本”（China NationalChartering COrporation Freight），该本由中国租船公司代表货方制定，以港元支付， 属货方运价表性质。
　　（3）我国进出口货物使用中波轮船公司、日本东方公司、德国瑞克麦斯 公司班轮，则分别适用其公司制订的费率本。
　　（4）对美国进出口货物的运价，经美国联邦海事委员会（FederaI Maritime Commission，简称 FMC）核准，采用香港华夏公司（Far East Fnterprising Co.Hongkong）第 3 号和第 4 号对美运价本，其中 3 号本对美 国东海岸港口，4 号本对美国西海岸港口，运往东部港口比运往西部港口运 价贵约 12％。
2．不定期船（租船运输）（Shipping by Chartering） 通过海洋运输的国际贸易货物，除少量成交的零星货物和一般杂货大多
需要使用班轮运输外，凡粮谷、矿砂、煤炭、石油、木材等大宗货物，一般 都需要包租整船运输。在包租船（CHarter）中，又包括定程租船（Voyage Charter）和定期租船（Time Charter）两种方式。
　　定程租船即指按航程（包拾单程、来回程和连续单航次）租赁船舶，故 又称程租船或航次租船。在定程租船方式下，船方必须按租船合同（Charter Praty）规定的航程完成货物运输任务，并负责经营管理船舶和承担船舶在航 行中的一切开支。租赁程租船运送货物时，关于装卸费的收取办法，有下列 各种不同的规定：（1）船方不负担装卸费（F.I.O．）或船方不管装卸、理 舱和平舱（F.I．O．S．T. ），采用此法的较为普遍。 （2）船方负担装卸 费（Gross Terms 或 Liner Terms）。（3）船方只负担装货费，不负担卸
　　
货费（F.O．）（4）船方只负担卸货费，不负担装货费（F.I.）。 定期租船即指按一定期限租赁船舶。在租赁期间，租船人根据租船合同
规定的航行区域可自行使用和调度船舶。一般期租船在各自航次中所产生的 燃料费、港口费、装卸费、垫舱物料费等项费用，均由租船人负担。
　　租船运价由船、租双方根据租船市场运价水平协商确定。关于租船运价 的计算及支付方法，都应在租船合同中明确规定。由于定程租船运价易受租 船市场价格波动的影响，时涨时落，有时变动很大，所以各进出口公司对外 成交大宗货物时，应注意租船市场的动态和运价趋势。定期租船的租金经船、 租双方商定后，在租赁期间，不论租船市场运价涨落如何，都固定不变。
　　在世界租船市场上，有些国家和地区的航运组织或商会，根据有关的航 线、货类和租船方式的特点制订有各种标准租船合同，以便船、租双方办理 租船业务时，可以这些合同中的条款为依据进行洽商，从而加速交易的进行。 租船合同与贸易合同是有联系的，特别是采用程租船运输时，有关装卸 港口、装运货物的种类和数量、装卸费用、装运期、装卸时间和滞期与速遣 费等问题，在程租船合同与贸易合同的规定中应当互相衔接。因此，各进出 口公司的业务人员应当了解租船运输方面的基本知识，同时在磋商交易和签 订大宗货物的买卖合同时，应与有关运输人员密切联系，充分考虑运输方面 的问题，认真订好合同中的装运条款，使贸易合同与租船合同的有关规定统
一起来。


铁路运输


　　在国际贸易货物运输中，铁路运输（Railway Transportation）占着相 当重要的地位，特别是在内陆国家之间的贸易，铁路运输的作用更为显著。 铁路运输在我国付外贸易货物运输中也起着重要的作用。我国有相当部分的 对外贸易货物是直接通过铁路运进或输出的。即使是经由海运进出口的货 物，大多也是通过铁路运输向港门集中或从港口运往内地。随着我国对外贸 易的大发展，铁路承担的进出口贵运量将日益增大。
　　铁路运输具有许多特点，例如铁路火车运行速度较快，载运量较大，不 易受气候条件的影响，能终年正常运行，而且在运输当中遭受的风险较小， 所以铁路运输具有高度的连续性。
　　我国具备利用铁路运输进出口货物的有利条件。我国同接壤国家朝鲜、 蒙古、越南和独联体各国都有铁路通连。我国同朝鲜通车的铁路线有三条， 中朝间的国境站属我方的有丹东、集安和图门，属朝鲜方面的有新义州、满 浦和南阳，我国同蒙古通车的只有一条铁路线，其国境站有我方的二连和蒙 方的扎门乌德，我国同越南通车的铁路线有两条，其国境站属我方的何凭祥 和山腰，属越方的有同登和新铺。我国同独联体通车的铁路线有两条，两国 间的国境站有我方的满州里、绥芬河和独联体的后贝加尔、格罗科沃。通过
　　
独联体铁路线，还可以使我国同东欧、西欧、北欧和亚洲内陆国家进行联系。 在我国的南大门，还有广九铁路把我国九龙地区和内地联结起来。我国部分 对外贸易货物，可以直接通过上述这些铁路运进来或输出去。根据运输的范 围和运送规则的不同，对外贸易货物的铁路运输可以分为国际铁路联运和国 内铁路运输两种。现分别简介如下：


国际铁路联运


　　凡两个或两个以上国家的铁路，使用一份运送票据，并以连带责任办理 货物的全程运输任务，无需发、收货人参加，称为国际铁路货物联运
（International Railway Transportation）。我国从 1951 年 4 月至 1953
年 12 月参加了中苏铁路货物联运。从 1954 年 1 月起参加了由中国、朝鲜、 罗马尼亚、阿尔已尼亚、保加利亚、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克、德意志 民主共和国、蒙古、越南和苏联共 12 个国家签订的《国际铁路货物联运协定》
（简称“国际货协”）。在欧洲，南斯拉夫、土耳其、希腊、奥地利、芬兰、 西德、法国、英国、荷兰、比利时、意大利、瑞典、瑞士、挪威、葡萄牙、 西班牙、丹麦和卢森堡等国签订了《国际铁路货物运送公约》（简称“国际 货约”）。此外，德意志民主共和国、保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、波兰 和捷克斯洛伐克这些参加《国际货协》的国家，也参加了《国际货约》，这 就为国际间的铁路联运提供了极为便利的条件，它使参加《国际货协》国家 的进出口货物，可以通过铁路转送至参加《国际货约》国家。
　　参加国际铁路联运国家的铁路轨距，有的相同，有的则不同。国际上一 般有三种不同的轨距。我国和朝鲜、东欧、西欧、南欧各国为准轨（轨距为
1435 毫米）。独联体、蒙古、芬兰等国家为宽轨（轨距为 1524 毫米）。也 有个别国家为窄轨（轨距为 1000 毫米），如越南的铁路原来多为窄轨。在铁 路轨距相同的国家间办理货物交接时，货年在国境站可采用原车相互过轨的 办法；如交接铁路的轨距不同，则两国铁路货车就得在国境交接站办理换装 作业或更换货车的轮对。
　　开展国际铁路货物联运，对于简化货运手续、加速货物流转、降低运杂 费用，从而促进国际贸易的发展，有着积极的作用。根据《国际货协》的规 定，凡参加《国际货协》国家的进出口货物，从发货国家的始发站（即起点 站）到收货国家的终到站（即终点站），不论中途经过若干个国家，只要在 始发站按国际联运要求办妥托运手续，有关国家的铁路即负责将这批货物一 直运到最终到站并交给收货人。在运送全程中的一切业务及行政手续（如在 国境交接站的换装、交接和转发手续等），概由有关铁路负责办理，发货人 或收货人自己毋须在国境交接站设立机构来办理交接转运等手续。
　　国际铁路货物联运所使用的运单和运单副本，是铁路与货主间缔结的运 送契约。在发货人提交全部货物和付清他所负担的一切费用后，始发站在运
　　
单和运单副本上加盖发站日期戳记，证明货物业己承运，则运送契约即告缔 结。
　　运单随同货物从始发站至终到站全程附送，最后交给收货人。运单既是 铁路承运货物的凭证，也是铁路在终到站向收货人核收运杂费用和点交货物 的依据。
　　运单副本在铁路加盖戳记证明货物的承运和承运日期后，发还发货人。 按照我国同参加《国际货协》各国所签订的贸易交货共同条件的规定，运单 副本是卖方通过有关银行向买方结算货款的主要证件之一。
　　国际铁路联运货物的运送，可分为慢运和快运两种。发货人托运货物时， 除买方要求按快运运送的货物外，一般应按慢运办理。在运单和运单副本正 面及背面的上边与下边，如加印了 1 厘米宽的红线，则表明系快运货物使用 的运单和运单副本。慢运货物则使用不加红线的运单和运单副本。运单和运 单副本中所记载的事项，要求填写清楚，一般不许修改。
　　国际铁路联运货物的运送费用，按《国际货协》规定，发送国铁路的运 送费用，按发送国铁路的国内运价计算，在始发站由发货人支付。到达国铁 路的运送费用，按到达国铁路的国内运价计算，在终到站由收货人支付。过 境国铁路的运送费用，按国际货协统一过境运价规程（简称“统一价规”） 的规定计算，由发货人向始发站，或者收货人向终到站支付。
　　铁路从承运货物时起，至到站交付货物时止，应对货物运到逾期和货物 中途灭失和毁损所发生的损失负责。如货物逾期到达，铁路应按有关规定向 收货人支付逾期罚款。如货物品质因中途毁损或腐坏，以致部分或全部陷于 不能按原用途使用的程度时，收货人可以拒绝领取货物。铁路对货物中途发 生部分或全部灭失或损毁的情节，应及时编造商务记录，并抄送给收货人。 收货人在规定期限内，有权向终到站铁路要求赔偿其损失。


国内铁路运输


　　国内铁路运输（Domestic Railway Transportation）是指仅在本国范 围内，并按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。我国对外贸 易货物在国内的调拨和集散，有很多需要通过铁路运输，如出口货物经由铁 路运往港口装船，或进口货物卸船后从港口经由铁路运至内地。
　　由内地省市供应港澳地区的货物，以及通过港澳地区进口的货物，有很 大的部分是经由铁路运输的，即通过广九铁路将货物运至深圳北站办理出口 交接手续，或从深圳北站接收进口货物，然后通过广九铁路运往内地。这种 运输当然也属国内铁路运输，不过，它同一般通过铁路向港口集中或从港口 疏运对外贸易货物的运输，仍有所区别。我方在深圳北站设有外贸机构，它 直接与香港代办外贸收发货机构办理货物的交接等事项。例如，我出口货物 由发货人按《国内铁路货物运送规程》的规定，从始发站托运至深圳北站后，
　　
先由我方设在深圳北站的外贸机构办理接货（但不卸车），然后再由香港代 办外贸收发货的机构，向港英铁路当局办理托运和支付运费等手续。为了灵 活运用各种运输方式和便于根据车船情况安排出运，我向港澳地区输出大宗 货物时，在买卖合同装运条款中，应争取加注“海运或陆运可由卖方选择” 字样。


航空运输


　　航空运输（Air Transport）是一种现代化的运输方式，它不受地面条 件的限制，航行便利，运输速度很快，航行时间很短，货物中途破损率小。 因此，某些急需物资、易损货物和贵重商品适于利用航空运输。航空运输的 运费，就其绝对值而言，一般比海洋运输和铁路运输高，但有些商品利用航 空运输，其运费反而可以降低。这是因为一方面航空运输计收运费的方法不 同于其他运输方式，另一方面，采用航空运输还有助于减少包装费、装卸搬 运费、仓储费、保险费和利息开支等项附属费用。
　　由于航空运输具有上述特点和优越性，所以许多国际贸易货物都通过航 空运输。随着航空工业技术的迅速发展和国际贸易的不断扩大，航空运输在 国际贸易中的使用越来越多。我国对外贸易货物，也有相当一部分是通过航 空运输的。近年来，我国民航事业迅速发展，已经开辟了许多通往国外的航 空线，这就为我国对外贸易货物利用航空运输提供了有利的条件。
　　航空运输包括班机运输、包机运输、集中托运三种方式。所谓班机运输， 是指客、货班机定时、定点、定线的运输，它适用于载运数量较小的货物。 所谓包机运输，是指包租整架飞机运输货物而言，它适用于载运数量较大、 有急需或有特殊要求的货物。集中托运是指航空货运公司把若干单独发运的 货物组成一整批货物，用一份总运单整批发运到预定目的地，由航空货运公 司在那里的代理人收货、报关、分拨后交给实际收货人。
　　办理货物航空运输时，应填写航空货运单（Airway Bill），并制作其 他有关证件。航空货运单是航空运输的正式凭证，承运人收到货物后出立的 货物收据，货物运抵目的地后，收货人凭承运人的到货通知及有关证明领取 货物时，应在货运单上签收。在随附货物运送的证件中，必须包括发票及装 箱单等。由于航空运输要求快捷，故一般航空公司都要求附上这些单证，以 利及时办理海关手续，迅速将货物送交到收货人手中。
　　近年来，我国对外贸易货物利用空运的数量迅速增长，品种也日益增多。 我国通过空运进口的货物，主要是一些贵重物品、稀有金属、精密仪器、仪 表、电子计算机、手表、钻石、象牙、种禽、种畜和技术资料等。我国空运 出口的货物，主要是鲜活商品（如鱼、蟹等）、生丝、绸缎、服装、裘皮和 羊绒等。
　　
邮包运输


　　邮包运输（ParceI Post Transport）是一种很简便的运输方式。若买 卖双方商定采用此种运输方式时，卖方只要根据买卖合同规定的条件，遵照 邮局有关规定，向邮局办理商品包裹的投寄手续，并取得邮包收据，即完成 交货义务。国际邮包运输具有国际多式联运和门到门运输的性质。
　　为了有效地利用邮包运输方式，我国先后同许多国家签订了邮包运输协 议和邮电协定，并己参加了万国邮政联盟，为我国发展对外贸易货物的邮包 运输提供了有利的条件。
　　利用邮包运输虽然手续简便，费用也不高，但运量有限。按邮包运输时， 每件包裹重量不得超过 20 公斤，长度不得超过 1.5 米。因此只有某些机器零 件、药品和急需的零星物资及样品等才适于采用邮包运输。


公路运输


　　公路运输（Road Transportation）是一种比较灵活、方便的运输方式。 它除了适用于内地集散进出口货物外，还适用于邻国之间的进出口货物运 输。我国同越南、朝鲜、尼泊尔、缅甸等邻国都有公路相连通，我国同这些 国家的部分进出口货物，可以经由国境公路运输。


管道运输


　　管道运输（Pipeline Transportation）是一种现代化运输方式。许多 盛产石油的国家都积极发展管道运输，因为管道运输速度快，流量大，减少 了中途装卸环节，运费低廉。近年来，我国管道运输也迅速发展起来。我国 同朝鲜之间已有管道相连通。我国向朝鲜出口石油，主要是通过管道运输。


内河运输


　　我国江河密布，除有边境河流外，内地还分布许多终年通航的河流，特 别是长江、珠江水系，航运十分便利。我国部分进出口货物，不仅可以通过 内河运输（Inland Water Transportation）集散，而且有些河港还能直接 停靠海洋货轮和装卸进出口货物，这就为发展我国对外贸易货物的江河运输 提供了有利的条件。


联合运输


联合运输（Combined Transportation）是指通过两种或两种以上不同

的运输方式来完成某项运输任务而言，它包括陆海联运、陆空联运、海空联 运、陆空陆联运、大陆桥运输和国际多式联运。
　　在国际贸易中，有许多货物是通过陆海联运（或海陆联运）方 式运输的。 近年来，我国部分对外贸易货物也开始采用这种方式运输。目前，这种方式 主要应用于内地货物从国内港口装运出口发生困难的场合。其具体做法是， 先由内地起运地把货物用火车装运至香港地区，然后由香港代理机构联系二 程船舶，将货物转运至国外目的地。
　　在国际贸易中，有些货物是通过海、陆、空各种不同的运输方式联合运 输的。为了适应我国对外贸易发展的需要。近年来，我国有些对外贸易货物 也采用这类联运方式。目前，我国出口贸易中已有越来越多的货物采用陆空 联运（即 Truck-Air，简称 T.A.）或陆空陆联运（即 Truck-Air-Truck，简
称 T. A. T. ），国外乐意接受使用这种方式的地区，已由欧洲扩展到北美 洲、澳洲和亚洲等，运输的商品包括丝绸、服装、药品和裘皮等等。
　　我国当前采用这类运输方式的具体作法是：先从内地通过火车或船舶将 货物装运到香港，然后队香港空运至国外中转地或目的地（如运至国外中转 地时，则由中转地再通过卡车陆运至目的地）。实践表明，采用这类联运方 式有如下优点：
1．手续简便
　　采用此方式时，国外买方只要在信用证上开列 T. A. T. 条款即可，并 不需要办理其他手续，故买方一般乐于接受这类方式。
2．货运速度快 采用此方式，有助于缩短运输时间，加速货物到达，这对扩大我出口商
品销路和卖得适当的价钱很有利。
3．收汇时间快 我出口货物在起运地点发货后，仅凭运输单位所出具的“货物承运收据”
（Cargo Receipt）即可向银行议付货款。
4．节省运输费用 由于我国出口货物数量较大，便于利用包机运输，其运费较班机运输可
降低一半。


集装箱、托盘运输


集装箱运输（Container Transportation）和托盘运输
（PalletTransportation）都是成组运输的重要方式。所谓成组运输，就是 把零散的货物合并组成大件进行运输。随着国际贸易的日益发展和运输装载 工具的不断革新，近年来，集装箱运输和托盘运输也相应迅速发展起来，并 成为国际货物运输中的重要方式，现分别简介如
1．集装箱运输

　　集装箱运输是一种新型的现代运输方式。集装箱（Container）是成组运 输中比较好的一种工具，采用这种工具进行运输，可以大大提高货运质量和 营运效果，所以许多国家都竞相采用这种新的运输方式。集装箱最初仅在陆 运中使用，后于 1956 年首先在美国应用于海洋运输。经试运行之有效，所以 便很快被许多国家相继使用和推广，特别是从 90 年代以来，国际海上集装箱 运输已有很大的发展。目前，世界大多数国家都日益广泛地采用集装箱运输。 为了适应集装箱运输发展的需要，许多国家都在建造和扩充集装箱船，增添 集装箱专用码头、仓库、场地和其他设施。此外，国际上还出现了一些专门 经营集装箱出租业务的集装箱运输公司，以办理集装箱的出租、回收、存放、 保管及维修工作。随着集装箱运输的发展，集装箱运输的范围日益扩大，目 前，除了装杂货件的干货箱外，还有一些适于装运特种商品的专用集装箱、 液体货箱、散装货箱等。通过集装箱运输的比重也在迅速扩大。
　　采用集装箱运输时，可以在收货人的工厂、仓库、场地或集装箱货运站 直接将货物装进特制的标准规格的集装箱内，经当地海关铅封后，由各有关 承运人将货箱直接运交收货人。集装箱的交接地点，可以按惯常的“港港交 接”办法，在港口办理交接货手续，也可以处伸到内地，按“门到门”的交 接办法，在买卖双方各自的工厂、仓库就地交货和接货，由于“门到门”这 种交接办法的应用很普遍，所以集装箱运输多用于陆、海（空）多种运输方 式的联合运输。
采用集装箱运输，主要有以下优点：
（1）便利货运，简化手续 由于集装箱运输，便于采用海陆（空）联运，货物在中途的一切装卸、
搬运工作，全由有关承运人负责，而且货物中途也可以免验，这就大大减少 了中间环节，简化了办理货运的手续。
（2）提高装卸效率，扩大港口吞吐能力 在国际上通用的集装箱，由于规格一致，便于机械化操作，而且装卸作
业不受气候限制，故装卸速度很快。每艘集装箱船一般在港口只需一天即能 装卸完毕。由于装卸效率高，码头使用率也随之提高，从而扩大了港口的吞 吐能力。
（3）加速船舶周转，降低营运成本 由于集装箱运输的装卸效率高，因而大大减少了船舶的停港时间，加速
了船舶的周转，提高了船舶的使用率，并降低了营运成 本。一般地说， 集装箱运输的货运成本比非集装箱运输的货运成本要降低 60～70％左右。
（4）加快货运速度，缩短货运时间 采用集装箱运输，由于货运手续简便，装卸效率高，船舶运转快，因而
大大提高了货运速度，缩短了货运时间。
（5）提高货运质量，减少货损货差 由于集装箱结构坚固，设计科学，货物装箱后关门铅封，既不怕风吹、

雨淋、日晒，也不怕中途被偷窃。同时货物装箱后，可以避免互相挤压和碰 撞，一般不会因包装不同或配载不当而招致货损。加之，集装箱运输快，货 物不易中途变质。这一切，都有助于提高货运质量和减少货损、货差。
（6）节省包装用料，减少运杂费用 凡采用集装箱运输的货物，包装简易，特别是外包装，只要纸袋、纸盒
即可，从而大大节省了包装用料和包装费用。如能做到“门到门”运输，其 包装费可节省 50％左右。
　　采用集装箱运输，由于下列原因，其运杂费大为减少：各班轮公司承运 集装箱货，其运费一般比非集装箱货约低 10％，而且还暗中给以回扣；保险 公司对集装箱货运的保险费，一般比普通货运保险费约低 10％；集装箱运输 中间环节少，节省了一些杂项开支。
　　集装箱运输具有上述许多优点，是一种比较理想的运输方式，但开展这 种运输，对船舶、码头、仓库、货箱、装卸搬运都要求有专门设备，除了要 有大量的、稳定的货运作保证外，还需要花费巨大的投资，因此，采用这种 运输，需要创造必要的条件。
　　为了多快好省地完成我国对外贸易货物运输任务，随着我国对外贸易的 发展和交通运输及港口设施的不断改造，我国集装箱运输已经迅速地开展起 来。
2．托盘运输 除集装箱运输外，托盘运输也是一种比较先进的运输方式。目前，世界
上许多国家。特别是在一些还没有条件采取集装箱运输的地方，都在大力推 广托盘化运输。因为托盘化不需大量投资，普通库场、码头都可使用。一般 船舶只要甲板、货仓平整，能允许铲车作业，即能承运托盘化货物。
采用托盘运输，具有许多优越性： 首先，货物从产地装好托盘一起发运，直到交给收货人，其间一切装卸、
搬运和出入库场都使用机械操作，避免用人工搬来摔去，这既能提高装卸效 率，加快发运速度，又能保证商品不易在装卸搬运中发生损坏和短少，有助 于减少货损货差。
　　其次，托盘化使货物件数减少，体积变大，既便于识别和理货，又能减 少错发、错运、错装、错卸，货物总数的溢短现象会减少到很低程度。
　　由于托盘运输对保证货运质量和提高装卸效率等方面有好处，因此，有 些港口、船公司和厂商都愿意采用托盘运输。例如，伊朗、沙特阿拉伯、坦 桑尼亚等港口当局规定，只允许货物托盘化的船舶靠卸或优先给予泊位。有 些船公司为鼓励货主采用托盘运输，除对托盘本身免收运费外，还给货主一 定的托盘津贴，并明确规定在运价表内。也有的船公司规定，对去伊朗、尼 日利亚等地的货物，如没有托盘，则须加收托盘费。许多国外进口商也愿意 采取托盘运输，他们表示愿意承担托盘费，或提高托盘化货物的货价，否则， 便要求降低货价。因此，采取托盘运输，不仅对港方、船方有利，而且对买
　　
卖双方也都有利。 采用托盘运输时，就卖方而言，主要应注意下列事项：
（1）对外报价时，应把托盘成本计入货价之内。
　　（2）注意每批成交数量和每个托盘的数量，避免货物组装托盘时出现尾 数，即装一个托盘太多，装两个托盘不够。也可以按托盘数成交，或允许卖 方在发货时，可按托盘组装的实际情况增减件数。
　　（3）由于国际航运市场上对托盘化的货物，通常仍按原来的无托盘时的 办法计收运费，托盘本身不收运费，因此，托运时应分别申明货物和托盘的 尺寸、尺码和重量，避免托盘本身也支付运费。
（4）不同的商品、不同收货人的货物，不能混装在一个托盘上。
　　（5）为了便于识别，除原包装上的唆头外，还必须在托盘货物铲车进口 的两侧，加贴整个托盘货物的毛重、目的港、托盘件数和编号等标志。
　　为了适应我国对外贸易发展的需要，近年来，我们也在积极采用和推广 托盘运输。我国出口货物如果实行托盘化运输，不仅可以提高货运质量，争 取及时到货，而且还能卖得好价，扩大销路，为国家多创外汇。


第二节 装运条款


　　在对外磋商交易和签订买卖合同时，必然涉及装运条件。装运条件规定 得合理和明确，是保证装运工作顺利进行和及时完成进出口任务的一个很重 要的环节。如果在磋商交易和签订买卖合同时，忽略了运输问题，或对某些 装运条件考虑欠周，使有关装运条款订得不适当或责任不明确，就会影响合 同的履行，甚至引起各种争端。
　　由于国际贸易货物绝大部分通过海洋运输，而且进出口合同中的海运装 运条款比较复杂，因此，以下仅就海上装运条款加以说明。在买卖合同中， 涉及装运方面的条款，主要有装运期、装运港和目的港、装卸时间、装卸率、 装运通知、分批装运和转船等项内容。


装运期和交货期


　　装运明（Time of Shiptiien：）和交货期（Time of Delivery）是 两个不同的概念。
　　装运期作为买卖合同中的主要条件，如卖方违反这一条件，买方有权撤 销合同。并要求卖方赔偿其损失。因此，在买卖合同中，合理地规定装运期 是非常重要的。为了使装运期订得明确、合理和切实可行，就必须正确处理 贸易和运输的关系，把贸易和运输作为一 个整体来考虑，那种只顾成交、 不管运输的偏向，是十分错误而有害的。
关于买卖合同中的装运期，有以下几种规定方法：

1．明确规定具体装运期限 在买卖合同中。一般都订明装运成交货的年度及月份。例如，限于某年
某月内（或跨月）装运或交货，或某年某月以前装运或交货。对偏僻港口， 装运期或交货期应适当放长一些，以季度为宜。这类规定方法，期限具体， 涵义明确，既便于安排船、货，又可避免在装运期问题上发生争议和纠纷。 因此，它被我国各进出口公司广泛使用。
2．规定在收到信用证后若干天装运 这类规定方法，主要适用于下列情况：
　　（1）按买方要求的花色、品种和规格或专为某一地区或某商号生产的商 品，而这些商品，既不宜于内销，又无法销给国外其他客户。卖方为了避免 盲目生产和造成产品积压，可以采用这种规定方法。
　　（2）在一些外汇管制较严的国家和地区，一般都实行进口许可证和进口 配额制度。当签订合同时，买方还不能肯定批准进口许可证或外汇配额的具 体时间，因而也无法确定具体装运期。为了促进成交，有时采用这种方法。
　　（3）对某些信用较差的客户，为促使其按时开证，也可酌情采用这一方 法。
　　上述规定方法，对卖方有一定的好处，它既可促使买方早开证，以便卖 方安排出口商品的生产，又可避免因买方临时开证或拖延开证而引起的加 工、备货与装运赶不上装运期的被动局面。
　　但上述规定的方法对卖方也有不利之处。因为，装运期的确定是以买方 开证为前提条件，如签订合同后，市场价格下落，买方则往往拖延或拒绝开 证，装运期也就无法确定，从而使卖方处于无法履行合同的被动局面。为了 促使买方按期开证，当卖方采用此方法时，还应在出口合同中加列带约束性 的条款，即：“买方如不按合同规定开证，则卖方有权按买方违约提出索赔。”
3．规定在收到信汇、电汇和票汇后若干天装运
4．笼统规定近期装运
　　表达这类规定的词语有“立即装运”（lmmediate Shipment）、“即期 装运”（Prompt Shipment）、“尽速装运”（Shipment as soonas possible）等。在国际商会的《跟单信用证统一惯例》中规定，不应使用如 “迅速”、“立即”、“尽速”和类似词语，如使用这类词语，银行将不予 置理。
规定装运期应当注意如下事项：
（1）应考虑货源和船源的实际情况 从货源和船源的实际情况出发来确定装运期或交货期，有利于按期装运
和履行约定的交货义务。如货源无把握即盲目成交，就有可能出现到时交不 了货，而形成有船无货的情况。在按 C. F. R.或 C. I．F. 出口和 F.O.B. 进 口时，还应考虑船源情况。如船源无把握就盲目成交，或者没有留出安排船 位的合理时间，规定在成交的当月交货或装运，则可能出现到时租不到船或

订不到舱位，而形成有货无船的情况。
（2）对装运期限的规定要明确 在买卖合同中，应明确规定装运的具体期限，凡“立即装运”、“即期
装运”和“尽速装运”这类规定方法，应尽量避免使用。因为，国外对此解 释不一，有的理解为一月，有的为两周，容易引起争议和纠纷。
（3）装运期不宜订得太死 在买卖合同中，装运期或交货期订得太死，如规定在某月某日装运或交
货，这显然是不妥当的。因为，它没有留出安排船货的机动余地，同时影响 装运期或交货期的因素很多，即使货物按期到港，而船舶实际上也难以做到 在约定之日准确到港受载，以致引起大量的展证。为了避免出现这种情况， 在我出口合同中的装运期或交货期，以订明年度及月份为宜。对大宗商品， 一般都应订为跨月装运。
（4）装运期的长短应适度 装运期的长短，应视不同商品和租船订舱的实际情况而定。装运期如规
定过短，势必给船货安排带来困难；如合同规定当月成交、当月装运或交货 时，就容易出现临时租不到船位，或无货可装的情况，装运期也就会落空。 装运期规定过长也不合适。因为买方需要在装运期开始前一定时间开出 信用证，如装运期过长，势必占压买方资金，并增加其利息开支，这不仅会 影响买方订购的积极性，同时也会使卖方出口商品不能卖得好价。此外，在 资本主义世界金融动荡和行情多变的情况下，装运期规定过长，一方面会增 加买方顾虑，因他们怕承担物价波动的风险；另一方面，往往使卖方出口商
品不能赶上有利的销售时机，从而削弱卖方出口商品的竞争能力。
（5）应考虑开证日期的规定是否明确合理 装运期与开证日期是互相关联的。为了保证按期装运和及时交货，在规
定装运期的同时，还应明确合理地规定开证日期，并使两者互相衔接起来。 一般地说，信用证至少应在装运期开始前 15 天开到卖方，以便卖方有必要的 时间安排装货。


装运港和目的港


　　在国际贸易中，装运港（Port of Shipment）和目的港（Port ofDestination）是买卖合同中不可缺少的重要内容，它同商品的价格和买卖 双方所承担的运输责任有关。因此，在磋商交易和签订买卖合同时，必须对 装运港和目的港作出明确、合理的规定。
　　为了便于卖方根据货源情况安排装运和适应买方接收和转售货物的实际 需要，装运港一般由卖方提出，经买方同意后确定，目的港则由买方提出， 经卖方同意后确定。
规定装卸港的办法，主要有以下几种：

（1）在一般情况下，只规定一个装运港和一个目的港，并列明港口名称。
　　（2）在大宗交易的情况下，有时需要规定两个或两个以上的装运港或目 的港，并分别列明港口名称。
　　（3）在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难，可以采用选 择港（OptionaI Ports）办法。规定选择港有两种方式：一是在两个或两个 以上港口中选择一个，如 C．I．F．伦敦，选择港汉堡或鹿特丹，或者 C．I．F．伦 敦／汉堡／鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地 中海主要港口”、“西欧主要港口”等等。
　　买卖双方在确定装运港或目的港时，都是从本身的利益和需要出发，根 据产、销和运输等因素考虑的。为了使装运港和目的港条款的规定合理，需 要从多方面加以考虑，特别是国外港口很多，情况复杂，在确定国外装运港 和目的港时，应当格外慎重。
1．规定国外装运港和目的港应当注意的问题
　　（1）首先，要根据我国对外政策的需要来考虑，不能接受我国政策不允 许往来国家的港口为装卸港。
　　（2）对国外装卸港的规定应力求具体明确。在磋商交易时，如国外商人 笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非洲主要港口”为装运港或目的港时， 不宜轻易接受。因为欧洲或非洲港口很多，究竟哪些港口是主要港口，并无 统一的解释。而且各港距离远近不同，港口条件不一，运费和附加费相差很 大，所以我们应避免采用此种规定方法。
　　但是，在实际业务中，有时根据具体情况和需要，也可允许在同一航区 内规定两个或两个以上的邻近港口为装运港和目的港。例如有些买方是中间 商，他们在洽谈交易时明确指定具体目的港有困难。为了照顾买方的实际困 难和促成交易起见，可允许买方在几个港口中任选其中一个港口作为目的 港，但选择卸货的港口必须规定在同一航区，而且不宜过多。同时在合同中 应明确规定：第一，如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担；第 二，买方应在开信用证的同时宣布最后目的港。
　　（3）对指定码头或泊位装卸货物的条款，应格外审慎，一般不能轻易接 受。这是因为在指定码头或泊位装卸，有时可因该码头或泊位有专门设备而 有助于加快装卸速度，但如指定的码头无泊位或受吃水限制，不能靠泊，则 往往要产生各种额外的费用和开支，对我不利。但有时由于买方备有专用码 头或装卸、储存设备，坚持要在指定码头装卸，为了不致影响成交，亦可在 合同中增列以下条款：“载货船舶到达目的港时，如指定的码头无泊位或吃 水限制，则卖方及（或）承运人有权命令该船前往任何其他码头卸货，如买 方坚持在指定码头卸货，则一切滞期费、驳船费和其他需用，均由收货人负 担”。
　　（4）不能接受内陆城市为装卸港的条件。因为，接受这一条件，我方要 承担从沿海港口到内陆城市这段路程的运费和风险。对内陆国家的贸易，则
　　
应选择靠其最近港口为装卸港。（5）必须注意装卸港的具体条件。主要是： 有无直接班轮航线、港口装卸条件以及运费和附加费用水平等。如果租船运 输时，还应进一步考虑码头泊位水的深度，有无冰封期，冰封的具体时间以 及对船舶国籍有无限制等港口规定。
　　（6）应注意国外港口有无重名的问题。世界各国港口重名的很寒，例如， 络多利亚（Victoria）港，世界上有 12 个之多，波特兰（Portland）、波士 顿（Boston）港在美国和其他国家都有同名港。为了防止发生差错，引起纠 纷，在买卖合同中应明确注明装卸港所在国家和地区的名称。
2．确定国内装卸港应当注意的问题 在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港
口为宜，同时应考虑港口和国内运输的条件和费用水平。例如：东北大豆， 从大连装运就可以节省国内运费并已有利于产地加工和储存。如果进出口公 司对某一出口商品采取集中成交、分口岸交货时，由于在成交时还不能确定 具体装运港口，在这种情况下，也可规定两个或两个以上的港口或规定“中 国口岸”为装运港，这样比较主动。
　　在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或 消费地区的对外贸易港口为最合理。但根据我国目前港口的条件，为避免港 口到船集中而造成堵塞现象，在进口合同中，目的港有时也可规定为“中国 口岸”。