鏖战蓝天——世界空战王牌列传

第一章 王牌飞行员的由来和评定标准

第一节 空战和王牌飞行员的由来


　　自 1783 年 11 月 21 日，第一只载人热气球展示着它那五彩缤纷的外衣， 从巴黎郊区冉冉升起之时起，人类就将血与火的阴影投向了原本平静、蔚蓝 的天空。这两位法国人（蒙特哥菲尔兄弟）不仅发明了人类文明史上最早的 实用航空器，也为军事航空史矗立了重要的第一座里程碑。
　　正像 18 世纪后期的科学家罗齐尔在完成他的热气球飞行后人们为之断 言的那样：“航空器将对军队大有好处。”如果当时这仅仅是预言的话，那
么 1794 年法国第一支军事气球队的诞生恰好验证了这种设想，一支不成熟的 空军问世了！
　　1907 年 8 月 1 日，美国订购了第一架纯军事用途的飞机，隶属于陆军通 信兵航空处的查尔斯·钱德勒上尉便成为世界上最早的军事飞行队队长。
诚然，飞机，这种令人陌生的复杂机械在当时还远不为民众所了解。至
1910 年，世界五大列强所拥有的军用飞机总数也不过 50 来架，当然这对于 后来所谓的空中战争来说还远远形成不了什么气候，尽管在 1911 年时飞机开 始零星地投入战斗，充其量也不过是朝敌军阵地拍几张照片，或投掷几颗不 像样的小炸弹而已。但是必须看到的是，大战前夕这种“小打小闹”式的军 事飞行，却大大启发了军事家们新的思路，并为以后全面使用空军开了先河。
到 1914 年第一次世界大战爆发前夜，德国、奥匈帝国、英国、法国和俄国已
储备了 745 架军用飞机，它们成为开战伊始最早投入的机群。
　　1914 年 8 月 25 日，也即大战爆发后不久，在人类战争史上发生了一个 颇具戏剧色彩的故事：英国第二飞行中队飞行员哈贝·凯利中尉驾驶着他那
架 BE·2 型飞机逼迫 1 架德国的鸽式飞机迫降在田野上，故称“世界空战第
一例”。从此，飞机跃入空对空作战（空战）的领域，人类的厮杀从陆地延 伸到了天空。
同年 10 月 5 日，法国 V24 飞行中队的一架瓦赞式飞机在与敌机周旋中利
用机上固定式机枪击落下 1 架德国的阿比阿蒂克式侦察机，成为飞机空中开 火击落敌机之首例！从此以后，一扫作战双方飞行员只在空中各自执行任务， 而互不干扰，甚至偶尔也礼貌地相互致意的中世纪骑士式风度，开始用枪弹 来阻止对方完成其作战目的。当然，在机枪尚未普遍装上飞机之前，飞行员 们只能是腾出一只手来，举起自卫用的小口径枪支，互相射杀而已。
　　1915 年，在英法两国出现了第一批真正的战斗机，它的主要用途是消灭 空中目标。当时的战斗机在布局上分为两大类：一种在机头附近固定安装了 可转向的机枪，故推进式螺旋桨和发动机只能装在船形座舱的后部；另一种 采用“常规布局”，螺旋桨与发动机在飞机头部，但机枪射击轴线不得不移 至螺旋桨旋转直径的外侧。后者大多为单座飞机，要比双座机灵活一些。空 中战斗的残酷对设计师们提出了苛刻的技术要求。飞机必须飞得快，转弯敏 捷，有足够火力。
　　随着空战次数增多和规模扩大，飞行员中的佼佼者渐渐成为众人心目中 崇拜的偶像。美国飞行部队制定了一个标准，凡击落敌机五架者，即获得王 牌飞行员资格，各国相约成俗，沿用至今。
虽然王牌飞行员的评定标准是美国人制定的，但第一名王牌飞行员并不

是美国人，而是法国人罗·加罗斯（Roland Garros），在 16 天内先后击落
5 架敌机，成为世界上最早的王牌飞行员！加罗斯所驾驶的飞机在螺旋桨的 根部安装了钢质装置，能有效地挡开射向前方原本会打断螺旋桨的子弹。
　　如果是技术之进步造就了英雄，那么 1915 年秋后更先进的“射击协调 器”的发明成功则成为当时空战领域的一大革命。德国人从法国飞机的钢质 挡弹装置受到启发，福克飞机公司的三名工作人员制造出一种有很大改进的 机枪射击协调装置，该装置依靠螺旋桨本身控制机枪射击，当桨叶与枪管成 一线时，机枪停止射击，这样能确保前射子弹正好穿过各片飞速旋转的桨叶 间隙，从而大大提高了自身安全性和打击力度，继而引发了号称“福克灾难” 的令人难以忘怀的时代：率先安装射击协调器的德国福克 EI 型战斗机大开杀 戒，战绩猛增，一时间扭转了德国在空战中的劣势，使英法空军狼狈不堪。


图 1-1 射击协调器首次安装在福克 E 型战斗机头部


　　1916 年后，由于王牌飞行员的不断涌现，形形色色而科学有效的空战战 术应运而生并发扬光大。空战开始采用编队型式，战斗机常与敌侦察机、轰 炸机及其护航机之间展开壮烈的空中格斗。由尖子飞行员和王牌飞行员组成 的诸如“狩猎小队”之类的拳头部队所向披靡！至战争最后一年，少数王牌 飞行员的“游侠骑士单机游猎式”空战模式已与中、大规模的编队出击，多 编队多梯次投入空战模式有机地结合起来。依赖个人技术发挥、以微弱代价 击落大量敌机的生动现实，造成了王牌飞行员奇妙的震慑效应。
空战几乎和“王牌”同时出现，王牌飞行员这个称呼一直被沿用至今，
成为军事飞行员引以为荣并孜孜以求的奋斗目标。


图 1-2 王牌飞行员马科斯·殷麦曼首创的“殷麦曼筋斗”一直成为空战的主要特技动作之一。

第二节 王牌飞行员的评定标准


　　I’as——王牌飞行员的专用称号，现今又可写作 Ace（本书以下简称“王 牌”）。
　　在 1914 至 1918 年的第一次世界大战期间，虽然对王牌评定有了一个初 期却又朦胧的标准，但各国在具体执行中还是存在差异的。所以军事史学家 如单纯凭统计数据来估价一个国家、一支部队乃至一个王牌个人的成就和作 战水平是不够全面的。如第一次世界大战期间，在西部战线，空战大多发生 在德国上空，英、法两国飞行员在那里取得的战果在确认与获得公认方面有 相当的困难。因此个人申报与上司认可之间时常发生矛盾与摩擦。在英国皇 家空军内部，要求飞行员申报当天战果时必须按敌机已丧失操纵能力、迫降、 被击中坠落、空中解体或空中燃烧等几种状况分别写明。英国军事当局对个 人战果的分析审核相当谨慎，而且一贯不提倡宣扬个人战果，所以留给后人 的档案资料不免显得有些“苍白”，也给考证带来难度。在有些国家，甚至 把击落一颗观察用的系留气球与击落一架飞机同等看待，结果使战果取得的 难易程度与战果本身的价值等级在分析与对比中产生了混乱。所以，在各种 历史文献中，对王牌个人战果乃至王牌名次的排列存在着一些不同的看法（本 书将以大多数说法为准）。
在第二次世界大战中，各交战国仍沿用了“击落满五架即成为王牌”的
评定标准。 在美国，战时陆军航空队（简称“陆航”，即后来美国空军之前身）发
表的《战争胜利者荣誉报表》（FIGHTER VICTORRYCREDIT BOARD）指出，在
个人战果中，有 40％得到了照相枪（一种与枪炮同步启动的照相设备）的确 认，50％有证人旁证，其余 10％则分别通过对残骸的分析、通讯监听分析及 其他途径获得确认，因此基本上还是“有证可查”的。唯一引起争议的是如 何处理在对地面上飞机的攻击中被击毁的那一部分以及两架或两架以上飞机 同时击落一架敌机时的“战果分配”。在第二次世界大战期间，陆航中只有
第 8、第 14 航空队将对地攻击时击毁停在地面上的敌机也一样列入个人战果
表中。而其他部队均不作为战果看待，仅仅承认“空战战果”。战后，各部 队统一了标准，不再将对地攻击时的战果列入个人评定工牌所需的战果统计 表。关于多人共同开火击落敌机的问题，美国在第一次世界大战中通过采用 每人重复记数的办法加以解决。这样谁都得益，但部队总战果势必掺进过多 “水分”。到第二次世界大战时，处理方法有了改进。陆航遵循“ONE A/CFORONF-KILL”的原则，对共同开火者实行科学的比例分配，即用 0.25
和 O50 等小数拆配给各人。例如，有三人共同击落敌机，甲命中敌机要害， 乙和丙命中次要部位，那么甲得 0.50 架战果，乙、丙各得 0.25 架美国海军 航空兵则采


图 1-3 美军人员正对被击落敌机进行详尽现场调查
　　用“偏低计算方法”，而陆航第 5、第 13 航空队则采用抽签方法或由指 挥官个人判断来决定由谁获此战果，其他人不能共享。
　　所以有人认为，如果按不同统计方法评定战果，那么美国陆航头号王牌 也许不会再是通常公认的邦格了，海军也不会再是麦坎贝尔了。事实上，不 少王牌的个人战果记录至今仍被史学家们作不断的修正。美国海军大学的阿
　　
尔伯特·F·辛普逊历史调查中心于 1978 年出版的第 85 号和 1979 年 6 月出 版的第 133 号《美国空军历史研究》（U.S .A. F. HISTORICAL STUDY）上公 布的王牌个人战果和各部队战果统计修正表，就对个别王牌的公认战果作了 修正。另外，托里伯在他所著的《美国玉牌飞行员》（Fighter Aces of the U.J. A）一书中就把传统的战果统计数和近年来修正后的统计数同时刊出， 修正后的数据虽然还不至于影响到王牌先后次序的更改，但却使一些著名王 牌的战果数据朝着更实际的方向前进了一步。
　　受《美国空军历史研究》一书的影响，第一次世界大战中的美国王牌如 果也按 Sharing 法则重新审定战果，那么鼎鼎大名的里肯巴卡的战果就得从
26 架调低到 24.33 架；留柯的 18 架也得改为 15.83 架，当然，这还不能成 为定论。
　　战时王牌为争夺名次进行的竞争，也常导致战友失和、队伍分裂等消极 后果。有鉴于此，日军在第二次世界大战前期不公开承认王牌，但战争末期 又另当别论，不仅对战果较高的飞行员大加宣扬，还在三军中宣布战死者生 前的战果和“功绩”，这当然是为了鼓舞士气而已。
据统计，美国陆航在第二次世界大战中共诞生王牌 1300 余名，但与战时
10 万名战斗机飞行员相比，只占 1％弱，可见王牌真乃航空兵中精华之精华。 他们虽为少数，但却取得了部队总战果中的 30～40％。
同样，对英国来讲，王牌虽劳苦功高，官方却不提倡宣扬个人英雄主义，
对王牌的认可与宣传一直保持低调。英国的王牌还有一十特点，那就是个人 战果绝对值并不高。其原因在于皇家空军有一种习惯做法（指第二次世界大 战期间），即战斗机飞行员旦在前线拥有作战经验便被调离，往往改任教官、 参谋人员或指军官，这也许一方面基于保护人才的目的，一方面也是为了带 出更多的“徒弟”来，因为许多资深飞行员在战争后期奉命在航校育人，使 皇家空军战时始终拥有一支生机勃勃的空勤人员队伍。这也许是值得人们借 鉴的一种做法，因为到战争后期，德、日等国的尖子飞行员相继死于战场， 后继的“娃娃兵”又完全胜任不了严酷的空战，为此吃了大亏。据说，在皇 家空军中，战斗机飞行


图 1-4 日本陆军飞行员正在机身上涂战果标志及取得日期。


图 1-5 二战初期美国海军的 F2A 水牛式战斗机正在编队进行空战训练
员只有半年机会实际参加战斗，这正是造成个人战果低于其他国家的原因。 追寻英国的王牌怦定标准，不难发现有其自己的特点。在第一次世界大 战期间，“王牌”这个令人垂涎的荣誉称号甚至还没有获得官方的认可。战 争爆发时，当局仅在奖状中提及个人的战果。由于未很好地存档，有时连新 闻媒体在索取个人资料时都显得颇为尴尬。直至 1940 年 8 月，英国才拟定了 航空兵的“击落标准”。对击落或不太肯定的击落和击伤（敌机）有了一套 较规范的解释标准，但由于档案欠完整，迄今对某些王牌的战果仍有争议。 例如，航空史学家肖茨就认为皇家空军公认的第二次世界大战头号王牌约翰 逊的 38 架战果中实有 7 架“理应”归入共同开火击落之范围，这就得打一些
折扣。
　　皇家空军王牌个人战果偏低的另一个原因是，大凡战果赫赫，而且刚晋 升至大校军衔的战斗机老飞行员一般都被调回飞行基地任司令官，地面上的
　　
行政工作使飞行老手丧失了升空作战的机会，而这些飞行员恰恰已在空战中 得心应手，正处于作战的顶峰期。
英国航空兵的“击落标准”规定了个人战果的判别标准： 击落的认可标准： 敌机在空中被击毁或被击中后落地坠毁，必须有同机机组人员或编队友
机乘员的目击证词，必要时也须有地面或海上人员之确认； 敌机失火后坠向地面也须有其他目击证人之证明。敌机中弹仅仅冒烟不
被认为已被击落； 敌机被击中后空中解体也须有类似证人之证明。 不肯定击落的认定标准：
单发动机敌机之飞行员从飞机中爬出跳伞逃生，并有目击证人； 辨明敌机受到损伤，但己脱离空战区域。
击伤的认定标准： 必须是敌机起落架无法放下或发动机熄火，或机体有零部件掉落，或大
量冒烟等等。而且必须有目击证人的证明。 法国对王牌战果的评定计算方法较为繁琐，所以不适宜与别国做简单的
横向对比。在第二次世界大战初期沿袭了第一次世界大战时的评定标准：即 按单独（开火）击落；单独击落但不能完全确认；（二人或多人的）共同击 落和共同击落但不能完全确认四类情况分别统计。不过不管怎样，参与开火 的每个人的战果统计表中都能“加进一架”。于是，法国王牌的个人战果从 表面上看似乎要“更好看些”。当时盟军其他军队在遇到共同击落时，每位 飞行员往往只能“分到几分之一架”的战果。如果按盟军标准为法国第九名 王牌马林·拉·梅施烈重新打分，那么他总战果 20 架中的 12 架由于属于共 同击落，所以只能改为 6.8 架（其中 1/2 架×3 次；1/3 架×5 次；1/4 架×l 次；1/7 架×2 次；1/9 架×l 次），因此，总战果仅为 14.8 架。同理，法国 头号王牌个人战果 33 架实为 19 架。这个情况可供分析人员参考。
德国战斗机飞行员在第二次世界大战中不仅王牌数量多，而且个人战果
值也居高不下，处于交战国中最高水平。史学家曾对此提出疑问，认为可能 是计算方法导致“数值偏高”。但 1977 年出版的《德意志战斗机王牌》一书 的作者托利伯大校却提出了反驳。他坚持认为：战时德军对战果的判定是严 谨的，是经过仔细核查的，其严格程度不亚于美军，因而是可信的。托利伯 的理由有三条：
第二次世界大战时德国空军四面树敌，防线长，上司又赋予飞行员有自
由会敌交战的权利，不必层层请示，也不像盟军飞行员那样虽频频出击但却 常常空跑一趟，所以开火攻击的机会相对要多一些，取得战果的概率也自然 会高一些。
　　在东部战线，尤其是战争初期，苏联红军空军飞机性能与空勤人员空战 水平欠佳，德军稍稍占有优势，所以战果的取得也相对容易些。
　　盟军飞行员大多只在前线实际参加空战 6～12 个月，不像德国飞行员长 年战斗在前线。后者更易积累经验和战果，故个人战果增长较快。


图 1-6 这架迫降在战场上的 P-47 是被德军击落的还是击伤的？评定与确认战果有时变得十分 困难。
二战时德国在确认个人战果时遵循了“一人一战果”（ONEPILOT ONE

KILL）的原则。也就是说在多人共同开火打下一架敌机后，只允许其中一人 取得战果，从而也根本不存在几分之一架战果这样的计数法。在多人争执不 下的情况下，宁可将这一战果冻结在部队档案里，也决不让多人共同拥有。 在德国空军中，每一战果应有照相枪或者证人的旁证才能成立。所以，甚至 出现了这样的怪现象：空战权威加兰德在无友机同行的情况下，宁可放弃眼 前有利的攻击机会。因为他不想去取得“最终无法获得公认”的战绩。在德 国，有些特殊的战果经过漫长时间的复核方获确认。由于德国在东西两个战 场上的作战对象不同，所以对战果之评估也有差异。特别是对西部（欧洲） 战线上空击落的大型飞机（指英法战略轰炸机）之战果给予了更高的评价。 并引用了一般只适用于本土防空作战的“点系统”（相当于难易系数或被击 落敌机价值指数）来决定为哪些在西部战线本土防空作战中“立功”的王牌 “授勋”。
　　德国空军除了给打坦克大王、俯冲攻击机容克 Ju87 飞行员中的突出人物 汉斯·鲁德尔大尉专门设制了一枚黄金钻石宝剑挫叶骑士铁十字勋章之外， 一般只颁发以下五种勋（奖）章：
钻石宝剑挫叶骑士铁十字勋章（有 10 人获得，均系战斗机飞行员）。 宝剑■叶骑士铁十字勋章（有 41 人获得，战斗机飞行员占去 25 人）；
■叶骑士铁十字勋章（有 192 人获得）；
骑士铁十字奖章； 铁十字奖章。
授勋的条件与作战时期、地域和机型不无关系。例如，主要转战于东部
战线和苏军交战的哈特曼尽管名声很响，但他战果到 148 架时才获骑士铁十 字奖章，200 架时才获■叶骑士铁十字勋章，239 架时才获宝剑■叶骑士铁十 字勋章，301 架时才获钻石宝剑■叶骑士铁十字勋章。而在北非作战的麦鲁 西尤，战果到 50 架时即获骑士铁十字奖章，到 75 架时即获得■叶骑士铁十 字勋章，100 架时获得宝剑■叶骑士铁十字勋章，126 架时已获得钻石宝剑■ 叶骑士铁十字勋章。这也反映了德国当局一贯轻视苏联空军的战斗力和飞机 性能，认为击落苏联飞机“更容易一些”。
德国空军在本上防空作战阶段，战斗进行得十分残酷。为了鼓舞士气，
空军按“点系统”处理战果，每击落 1 架单发动机敌机可得一分，击落 1 架 四发动机大型飞机可得三分，凡积分满 40 分者即可获得一枚铁十字奖章。它 相当于击落了 40 架单发动机飞机或者击落 13 架大型飞机。
苏联红军中虽未见有王牌称号，但战功卓著者不仅可以在飞机机身涂上
战果标志（如一颗颗红星），而且可荣获“苏联英雄”称号，有的“王牌” 飞行员甚至先后二、三次获得此种殊荣。如果一支飞行部队战果累累，英勇 善战，那么可以荣获“近卫军”称号，在机身上可以画上由麦穗、红五角星、 CCCP（国家称呼缩写）和写有俄文“rBAP”字样的红旗组成的徽志。
　　中国在第二次世界大战中并未对王牌作出专门的评定标准，一般对明显 缺乏旁证的战果不予承认，但也存在许多仅凭个人自述或第三者提议而成立 的战果。在抗战初期，中日双方每天对各自战果的统计和公告存在着相当大 的差异。由于各自宣传媒介的推波助澜，不能否认存在一些难以肯定的战果。 加上战后资料的严重散失，对一些优秀飞行员的战果存在不同的说法，而且， 各种资料对同一个人的战果也有不同的见解。
在抗美援朝和国上防空作战中，中国人民志愿军空军、中国人民解放军

空军、海军航空兵部队涌现出不少英勇善战、战绩卓越的英雄人物，虽并不 以王牌相称，但与其他国家的王牌相比，毫不逊色，他们成为受全国人民崇 敬的传奇人物。
　　第二次世界大战后的几次局部战争，出现过数量不多的王牌飞行员，由 于战争时间短，空中交战机会相对少得多，所以个人战果不能与第二次世界 大战时期王牌相提并论。但由于特定的作战环境改变了，所以出现了诸如“喷 气机王牌”、“米格王牌”、“导弹时代王牌”等特殊的称谓。
　　八十年来，战争刺激了航空武器的发展，战争也造就出一代又一代空战 豪杰，在无数次轰轰烈烈的空战背后，王牌——飞行员中的佼佼者又是如何 生活，如何战斗和如何奋斗的呢？
　　
第二章 第一次世界大战中的王牌飞行员

第一节 统计与传说


　　1914 年 7 月 28 日，随着奥匈帝国对塞尔维亚的宣战，第一次世界大战 爆发了，空军从这一夭起真正登上了战争舞台。然而，正式的空对空作战—
—即“空战”发生在战争的第三十年头，交战双方各自击落越来越多的敌机， 飞行员，主要是战斗机飞行员创立了适合于自己并行之有效的空战战术，与 之同时，引以为自豪的战果也在不断积累中。
　　从历史资料中不难了解到，在人类这场旷日持久的国际性战争中，飞机 已越来越成为战争中下可缺少的一种有效武器。战争初期与末期相比，作战 飞机拥有量以十倍乃至几十倍增加。交战各方生产了数以万计的军用飞机。 但也损失了数以万计的飞机（见表一）。
在第一次世界大战期间，共有近十个国家产生过王牌飞行员。
　　德国——有数百名王牌，至少击落 10 架敌机的”双料王牌”和超级王 牌就有 160 人。其中挂头牌的是人类军事史上闻名全球的曼弗雷特·冯·里 希霍芬骑兵上尉，个人战果达 80 架，因而也是这次战争中各交战国中战果最 高的王牌。第二位是恩斯特·伍
　　
表 2 － 1 第一次世界大战参战国飞机数量与损耗统计
参战国 项目 英国 法国 意大利 俄国 比利时 美国 德国 奥匈 帝国 土耳其 小计 战争 第一 年军 用机 数量



113



138



150



250



24



55



232



36


≈ 1,000 战争 最后 一年 军用 机数 量



3300



4511



1200



460



120



740



2390


≈ 12700 战争 全期 飞机 产量


58144


67982


20000


4700


1500


47637


5431


415


≈ 206000 各种 原因 造成 的飞 机损 耗数 量




35973




8212




912 各军 兵种 参战 人数
8,904,

467
8,410,

000
5,615,

000
12,000,

000
267,

000
4,355,

000
11,000,

000
7,800,

000
2,850,

000
61,200,

000



迪特中尉，战果 62 架；第三位是埃里希·雷本哈特中尉，战果 53 架。纵观
160 名双料或超级王牌，战果 30 或 30 架以上者有 29 人，战果 20 至 29 架者
有 32 人，其余 81 人的战果在 19 至 10 架之间。 这些王牌战时军衔最高为大尉，最低为见刁土官，也许是“能者多劳”
的缘故，他们的叁战次数和战斗剧烈程度相对较高。他们在战争中阵亡的有
49 人，占 160 人中的 34.5％，但他们的战绩却是最大的。
　　奥匈帝国——该国仅个人战果 6 架或 6 架以上的王牌就有 34 人。名列 前茅者为哥德温·布鲁茂斯基大尉，战果是 35 架。第二位是尤里乌斯·阿里 奇代理士官，战果是 32 架。第三位是宾诺·菲亚拉·里达·冯·费隆布尔克 中尉，战果是 28 架。这些王牌中军衔最高为少校，最低为代理士官。34 人 中有 7 人在战争中阵亡，占全体的 25.9％。
比利时——个人战果在 6 架或 6 架以上的王牌有 5 名。第一位是威廉·考

宾·多·伍托尔斯特少尉，战果 37 架，其余王牌之战果均远远低于他，但他 们无一阵亡。


图 2-1 一战中德国的王牌和他们的冬季着装。
　　法国——是个航空先进国家，其战果在 7 架或 7 架以上的王牌有 111 人。 第一名是鲁内·保罗·丰克大尉，个人战果达 75 架，成为第一次世界大战中 仅次于德国里希霍芬的第二号大王牌。法国第二名王牌是乔治·居内梅大尉， 战果为 53～54 架。第三名是夏尔·南杰塞中尉，战果 45 架。法国的王牌特 别多，但战果绝大多数徘徊在 10 架上下，其中战果为 11～12 架者有 22 人，
8～10 架者有 31 人，战果为 7 架者有 34 人。这些王牌的军衔在少校和军土 长之间。111 人中有 27 人在战争中阵亡，占 24.3％。
俄国——有王牌 16 人（一说 18 人），头号王牌是战果为 18 架（一说
17 架，一说 32 架）的亚历山大·A·卡萨科夫大尉；第二号王牌是帕尔·佛·达 尔盖夫大尉，战果 15 架；第三号王牌是 A·P·谢韦斯基海军少校，战果是
13 架。另据前苏联资料认为，达尔盖夫的战果没有那么高，而战果达 15 架 的贝克托·G·费德罗夫中尉才是第二号人物。在 16 人中间，基本上都是尉 官。共阵亡 3 人。


图 2-2 法国第二号王牌 Georges·Guyneme（左）和击落 28 架敌机的另一位王牌 Lèon·bourjade
（右）。
　　意大利——击落 7 架或 7 架以上的王牌有 22 人。居首位者为佛朗西斯 科·巴勒可少校，战果为 34 架；第二位是西尔维奥·斯卡罗尼中尉，战果是
26 架；第三位是科洛内罗·皮那·皮乔中校，战果为 24 架。他们的军衔在
少校到军士长之间（内含一名海军少尉），有 6 人阵亡，占 27.3％。
　　美国——在第一次世界大战中是个航空后进国家，虽大多采用进口飞机 作战，但也涌现了一批王牌，其中至少击落 6 架者就有 72 人。第一名是爱德 华·V·里肯巴卡大尉，战果为 26 架；第二名是威廉·C·兰巴特大尉，战果
是 21 架；第三名是佛莱迪里克·w·齐莱特大尉，战果为 20 架。其他王牌个
人战果均在 6～12 架之间，但须指出的是，这些王牌中间有三十多人当时在 英、法军队中服役，但统计时一律划入美国王牌范围。美国王牌的军衔介乎 于军士长和少校之间，大多数是中尉。有 12 人阵亡，占全体的 16.7％，居 较低水平。
英国——第一次世界大战的主要参战国，也是航空最发达国家之一。该
国仅双料王牌（击落至少 10 架者）就有 194 人。第一位是威廉·A·毕晓普 少校，战果达 72 架，也是第一次世界大战中所有参战国内第三号王牌。第二 位是爱德华·C·曼诺克少校，战果 61 架（另有一说为战果 73 架，应排在毕 晓普之前，但这种观点并未获公认）。第三位是莱蒙·柯利晓少校，战果为
60 架。在 194 人中间，个人战果达 30 架或 30 架以上者有 26 人。他们的军 衔在中校至中尉之间，较别国稍偏高一些。其中有 11 人在战时阵亡，仅占全 体的 5.7％，而且阵亡者都集中在战果最高的一些王牌中间。
　　上述统计仅限于第一次世界大战期间，战后个人递增之战果和变化了的 军衔等级不包括在内。
　　在这次战争中，个人战果在 30 架或 30 架以上的超级王牌在英国出了 26 名，在法国出了 1 名，在比利时出了 1 名，在意大利出了 1 名，在德国出了
　　
33 名，在奥匈帝国出了 3 名。英德两国是实力最强的空军大国。

第二节 皇家空军的恶魔和其他王牌的故事


　　在第一次世界大战中，名列前茅的头号王牌当推德国空军“第 11 狩猎中 队”（在德国，“狩猎中队”是由尖子飞行员组成的精锐战斗飞行部队的绰 号）的曼弗雷特·冯·里希霍芬骑兵上尉。他在最后的日子里，驾驶着心爱 的漆成鲜红色的福克 Dr.I 犁“红色男爵号”三翼式战斗机创造了击落 80 架 敌机的奇迹。
　　里希霍芬出身于一个有教养的家庭。在第一次世界大战初期还只是个骑 兵少尉，在东部及西部战线服役。由于不甘心终日和泥泞的战壕打交道，经 申请，终于进入空军。1915 年 6 月最先在东部战线的 F1.Abt 第 69 野战飞行 队服役，后又调往驻比利时的奥斯汀轰炸机部队，并成为一名空中侦察员。
10 月份，正式学习飞行，1916 年夏季，德国一支新组建的专门进行空战的战 斗机中


　　　　　　　　　　　　　图 2-3 里希霍芬肖像和一战中德军最高勋章。 队成立了，他开始在驻贝尔坎的战斗机第 2 中队鸳饥作战。1917 年 1 月，当 他击落弟 16 架敌机后，成为第 11 中队的队长。该中队成为战时王牌辈出的 一支拳头部队，至战争结束，该队共击落敌机 350 架，有 15 人先后阵亡。1917 年底，里希霍芬获得德国当局颁发的最高荣誉勋章，成为军中最著名人物之 一。1918 年春季，由第 4、6、10、11 四个飞行中队组成的第一战斗飞行团 开始交由里希霍芬指挥，他的战果已达到 79 架。


图 2-4 空战中的里希霍芬（左面一架飞机为他的三翼座机福克 Dr.1）
　　同年 4 月 20 日，在索姆河上空，进行着一场一战中最普通、又最激烈的 空战。里希霍芬驾驶着那架看上去老掉了牙的红色的福克 Dr.I 型战斗机在追 击一架英国飞机时，不幸被殿后的另一架由加拿大籍飞行员 A·R·布朗上尉 驾驶的骆驼式战斗机击落井当场身亡（另一说法是被一名名叫 R·H·巴伦的 澳大利亚籍机枪手从地面上击中坠落的）。一代空战大师就此命归黄泉。英 国人并未因他射杀过许多自己的同胞而仇恨有加，而是为这位令人敬畏的昔 日空中敌手举行了极为隆重的葬礼：他的棺木在一名牧师的引导下，由 6 名 上尉军官抬到墓地，一队士兵朝天鸣枪，向这位获得世界公认的最高空战战 绩的飞行员致以最后的敬意。仪式过后，英国同行又将撒满鲜花的墓地照片 连同讣告用一架飞机空投到德军的后方阵地，使这场残酷的战争在它行将结 束之前增添了几分浪漫的骑士色彩（见本书前面的图片辑）。
　　里希霍芬给人们自下了最具传奇色彩的空战故事。他在瞬息万变的缠斗 中，善于把握主动，抢先占据有利位置，加上枪法很准，这就难怪战果累累 了。由他指挥的第 11 狩猎中队因所向披靡、战无不胜而彼英国皇家空军视为 恶魔。


图 2-5 据说是这位加拿大飞行员布朗上尉击落了里希霍芬。
　　里希霍芬并不具备很高的天赋，他全靠后天的努力才出人头地。为了保 持高昂的斗志，为了寻求战斗中的刺激，为了享受飞行的乐趣，他索性将座 机漆成醒目的猩红色。以向空中对手表明他的存在。
里希霍芬用过好几种飞机，例如 1917 年 8 月在任团司令官时，用的是鲨

鱼般流线形的信天翁 D·V 式战斗机（机号 2059/17），后来，又飞过信天翁 的另几种改型。在取得最后一批战果时，他又改飞三层机翼的福克 Dr.I 型战 斗机（机号 425/17），该机虽有些过时，但具有爬升性能好，机动灵活等特 点，而这些正是空中格斗最宝贵的。特别适宜于当时流行的互相缠咬对方机 尾的“狗斗战术。”
德国二号王牌恩斯特·伍迪特中尉也是从一名普普通通的步兵发迹的。
1915 年开始接受飞行培训，9 月进入 F1.Abt（A）206 飞行队服役，驾驶单座 信天翁战斗机。1916 年 3 月 18 日首次击落敌机，次年 6 月调至 Jasta37 飞 行队，9 月升任队长，1918 年 3 月应里希霍芬之邀进入第一飞行团。先后任 Jasta l1、Jasta 4 的队长，1918 年夏接任第 1 飞行团司令之职，至停战时 总战果达 62 架。
　　第三号王牌是埃里希·雷本哈特中尉，他一开始只是任随机空中侦察员， 学会飞行后成为侦察机驾驶员。在进一步接受战斗机改装后，于 1917 年 3 月进 Jasta 10 飞行队服役，1918 年 4 月任队长，8 月 10 日个人战果猛增至
54 架，后因与友机空中相憧而死亡，座机为信天翁型。 英国的头号王牌威廉·A·毕晓普少校是加拿大人，从陆军大学毕业后在
加拿大骑兵大队服役。第一世界大战开战后进入英国，1915 年 7 月报考英国 皇家空军，秋季被派往 21 中队任机上侦察员，后学成飞行，于 1917 年 3 月
在 60 中队驾驶战斗机，从此便有了他的用武之地。3 月 25 日在他第一次出
击中就成功地击落一架信天翁 D 型飞机。此后因战果不断，8 月 11 日荣获维 多利亚十字勋章。在 1918 年最初的几十月中，他又在英国空中射击学校任 教。随后，往 85 中队任指挥官并重返前线。刚一到任，还不满 37 个小时， 就击落敌机，并在三天之中又击落了 12 架飞机。当局唯恐毕晓普在激烈而频 繁的空战中丧生，命令他退出前线回到驻英加拿大军司令部供职。战后返回 祖国，从事民航工作。第二次世界大战中曾任空军高级军官。毕晓普在第一 次世界大战中使用过纽堡 17 型、SE·5a 型战斗机，总战果 72 架。
皇家空军的第二号王牌爱德华·C·曼诺克少校在战前只是个电话架线技
师，后移居土耳其，开战后被收入当地收容所，不久因幼子染疾被释，但恶 劣的环境使曼诺克体质极为虚弱。1915 年 5 月回国后参军，次年 4 月调往工 兵部队，但旋即又志愿加入皇家空军，其飞行教官独具慧眼，当即将曼诺克 编入战斗机班。1917 年 4 月，曼诺克进入 40 飞行中队服役，5 月 7 日首次击 落敌机，1918 年年初再次返回英国时，个人战果已达 20 架，同年 4 月，以
74 中队中队长的身分转战法国，7 月，又接替毕晓普成为 85 中队指挥官。7
月 26 日，当他击落了到该中队后的第八架敌机——一架德军的容克 C.L，I 型飞机后，自己的飞机也被地面炮火击中并起火坠落，曼诺克阵亡。曼诺克 战果力 61 架，虽不及里希霍芬和毕晓普那样名扬四海，但仍成为英国历史上 最杰出的空战高手。他曾驾驶过纽堡 17、SE·5a 等型战斗机，也曾经飞过一 种称之为 Be′Be′的法国造战斗机。
　　除此之外、英国皇家空军中还涌现出像柯利晓、波尔等和毕晓普齐名的 超级王牌。由于英国皇家空军在第一次世界大战期间制定有不少保守的限制 性规定，在一定程度上影响了战斗力的发挥，比如战斗机飞行员一般不准带 降落伞登机，结果使不少空战好手死于非命。在整个战争中，皇家空军因各 种原因共有 7600 多名飞行员丧生。
在早期的航空与军事航空史上，法国曾是个先进国家，也是世界上最早

诞生王牌的地方。在第一次世界大战期间，其头号王牌鲁内·保罗·丰克大 尉因战果高达 75 架而成为同盟国中的第一号王牌。由于丰克战前已学会飞 行，所以开战后即被招入空军。经集训后，于 1915 年 6 月分配到 C47 部队， 任务是侦察与轰炸。1917 年 3 月 17 日驾驶哥德隆 G4 型飞机首次击落 1 架德 机。4 月份丰克才刚刚被调往 N103 部队改飞战斗机，作为头号王牌却又这么 迟地改飞战斗机倒是很少见的。此后，他的战果急剧上升，1918 年 5 月 9 日
和 9 月 26 日两天，创造了每天击落 6 架的记录。丰克具有高超的空战技术， 能用最少的弹药击落敌机，自己却一次也没有被敌人击中，座机也只受到仅 有的几次枪击。丰克的总战果为 75 架（自述 127 架）。战后，丰克成为蜚声 欧洲的民间特技飞行员，在一次横越大西洋的创记录飞行失败后，改行当了 政治家，成为法国下院议员。1937 年，丰克任战斗机部队总监，直至第二次 世界大战开战前夕才引退。
　　法国第二号工牌乔治·居内梅大尉的战果虽比丰克要少 22 架，但他在法 国民众中的威望最高。第一次世界大战爆发时，他刚刚加入空军，不过体检 时反复了四次才勉强通过。经训练，于 1915 年 6 月分配在 N33 部队。7 月 19 日即击落、架敌机，从 1916 开始，他的战果飞速上升，迫使军事当局三番四 次向令他离开前线以保存实力。由于战事的激烈，本来就虚弱的体质使居内 梅更加疲惫不堪，但他仍坚持飞行在敌阵上空。
1917 年 9 月 10 日，不幸被德军维赛曼少尉击落阵亡，年仅 23 岁，居内
梅曾飞过纽堡 17 型和斯帕德 7 型战斗机，机身侧面绘有飞鹤标志。 奥匈帝国的哥德温·布鲁茂斯基大尉是该国的头号王牌，先后击落过 35
架（一说 40 架）意大利飞机。布鲁茂斯基最早加入炮兵部队，不久即进入航
空队。1915 年 7 月，在东部战线当一名空中侦察员。第二年春天，在频繁的 轰炸行动中用活动机枪打下过三架俄国飞机。同年 11 月，转战意大利。1917
年 2 月任刚成立的战斗机部队指挥官，这时，他已取得公认战果 35 架，成为
奥匈帝国头号王牌。战争后期他潜心指导年轻飞行员，停战时任伊松索方面 战斗机部队司令官。战后，布鲁茂斯基移居匈牙利，1930 年返回维也纳开办 航空学校，6 年后在荷兰一次飞行教学中坠地死亡。值得捉到的是，为了明 显显示出自己在空中的位置，他从 1917 年起也学起里希霍芬，将座机涂成全 红色，这在今天的航空部队中是难以想像的事。他曾驾驶过汉扎·布兰汀布 尔克 D.I 型和信天翁 D。Ⅲ型双翼战斗机。
尤里乌斯·阿里奇代理士官是仅次于布鲁茂斯基的奥匈帝国第二号王
牌，战果 32 架。第一次世界大战开战时，他己庄航空部队，不过不是驾飞机 而是一名气艇艇员。在接受飞行训练后于 1914 年 11 月被派往巴尔干战线的 Flik6 部队。第二年十月，因迫降敌后而遭逮捕。
　　1916 年元月被帝国王子托情保出，后几经转战，直至停战。战后进入民 航工作，德奥结成联邦后义当过战斗机航校校长。第二次世界大战中有名的 德国大王牌诺波托尼和马尔赛尤都曾是他的学生。
　　在意大利，佛朗西斯科·巴勒可少校是最为出色的超级王牌，他不仅击 落过 34 架奥匈帝国的飞机，还多次从空中攻击过敌军地面目标，直接支援了 地面部队，这相当于今日攻击机的作战功效。在他阵亡后，意空军专门设计 了一种纪念他的勋章，用以颁发给后来的王牌，并沿用至今。
　　在比利时，人们最崇拜的王牌当推威廉·考宾·多·伍托尔斯特少尉。 他不仅击落过 37 架敌机，还多次勇敢地单独飞到布鲁塞尔上空，在那里进行
　　
高空特技飞行，试图向德军挑战，引蛇出洞。这对于生活在德军占领下的比 利时同胞而言，实在是一件大快人心的事。考宾的座机是 HD—1 型双翼机， 其五色迷彩的机身上画着一支鲜花。
　　1918 年 10 月 14 日，当他在攻击一艘德国气艇时，不幸被艇上机枪击中， 虽留得一条性命，但却失去了一条腿。在当时，有不少飞行员有着和他相似 的经历。
　　俄国在一战中的头号王牌是战果 17 架的亚历山大.A·卡萨科夫大尉。第 一次世界大战爆发时，他正在骑兵队供职，接受飞行训练后调人航空队。1916 年春，19 飞行中队组建，卡萨科夫任队长。该中队的队名是“非死即光荣。” 由于损失惨重，队员平均服役一个月就血洒疆场命归西天。
　　1917 年，他调任由 11、19 中队等四个中队组成的第一飞行联队队长。 卡萨科夫不仅飞行水平高，胆子也大，常携一小铁锚登机升空，趁着与敌机 近距离纠缠时，伺机将铁锚扎向敌机机翼，并设法将对方死死拖住，直至将 敌机的上机翼扯断。十月革命后，苏维埃政权退出战争，卡萨科夫协助白军 作战，曾击落过红军飞机一架（非公认战果为 32 架）。
　　在第一次世界大战中，美国参战较迟，但也有一批王牌，不少人实际上 是在英、法军中眼役。其中的佼佼者是爱德华·V·里肯已卡大尉，里肯巴卡 大尉 12 岁时因丧父而退学，后经多次谋职，来到汽车工厂工作并学到了驾车 技术，成为一名汽车赛选手，年俸高达 4 万美元。大战开战后，里肯巴卡立 即参军，而真正进航空队，已是 1918 年 3 月的事了。同年 4 月 29 日首次击 落敌机，9 月 25 日任 94 中队中队长。在短短六个半月中，积累了 26 架战果， 一跃成为一战中美国头号王牌，同年 10 月，创下一个月内击落 14 架敌机的 记录，若不是 11 月战争结束，他的战果将更为引人注目。战后，他从事制作 航空地图和经营汽车公司的行当，并最终进人民航界服务。他的纽堡 28 型战
斗机上画着一顶绘有星条旗图案倒置的礼帽。

第三节 战争艺术（Ⅰ）


　　在第一次世界大战的年代里，由于航空器（载人气球、载人气艇、飞机） 第一次被用于空战，人们还处于通过战争实践学习和探索航空作战战术的阶 段。当时的飞机结构尚欠完善、飞行性能也不尽人意，飞行部队的一整套管 理制度也远远没有像后来那样严谨。但飞行员艺高胆大，都有一种力争上游 的荣誉感和进取心，特别是王牌飞行员独创出一套十分浪漫却行之有效的冒 险战术。当时的战斗机往往按个人意向与偏好破涂上五彩缤纷的颜色和图 案，这在军用机普遍采用低视认度迷彩，甚至运用隐身技术的今天是难以理 解的。它是那个时代的产物，具有那个时代的风格。也是航空史书和杂志上 不惜笔墨与篇幅大书特书的一个永恒话题。当时这些军用机，特别是战斗机 漂亮的外观和并不重复的色彩是那场战争中空中勇士传奇生涯的一种渲染和 陪衬。浪漫主义的气质、浪漫的生活、傲漫、桀骜不驯、冒险的空战战术、 五彩缤纷的机身涂色和图案，构成当时王牌飞行员的精神特征。

曼弗雷特·冯·里希霍芬骑兵大尉座机（德国）。
　　上为 1917 年 8 月任第 1 飞行团司令时的信天翁 D.V 型战斗机。机身与水 平尾翼涂红，机翼上表面涂绿/浅灰双色迷彩，下表面涂天蓝色。垂直尾翼不 涂色，但方向舵涂五色斑点。下为里希霍芬击落最后两架敌机时乘坐的福克 Dr.I 型三机翼战斗机，其涂色之奇特世界闻名：除方向舵之外全部涂成红 色，甚至连机号也被一起涂掉。在此之前，他的座机一般仅在机身和机翼之 上表面涂红（图的中间是信天翁上、下层机翼上表面的涂色示意图）。
个人战果 80 架，第一次世界大战头号王牌。
恩斯特·伍迪特中尉座机（德国）。
　　第 29 面上为 1917 年 9 月任 Jasta 37 部队指挥官时的座机（信天翁 D.V. 型）。机身全黑，水平尾翼涂黑白相间的斜条纹，机头白色箭形表示其指挥 官身分。机翼涂五色斑点，上层机翼上表面两道白杠和下层机翼下表面 U 字 均为白色，机尾两条飘带表示指挥官身分。下为 1918 年 8 月任 Jasta 4 部队 指挥官时的座机福克 D.Ⅶ.F 型战斗机。机身和垂直尾翼之前半部、水平尾 翼、翼间支柱及机轮芯护板均涂红。机翼涂五色斑点迷彩。升降舵后两条 飘 带涂有黑、白、红三段颜色。机身侧面 LO！字样为白色。
个人战果 62 架。





贝尔纳·福斯大尉座机（德国）
　　上为 1917 年春任 Jasta 5 部队指挥官时的座机信天翁 D，Ⅲ型战斗机。 机身保留胶合板本色，机翼之上表面涂深绿和浅灰双色迷彩，下表面涂天蓝 色，机头涂红，尾翼涂白。个人标志为一颗白框红鸡心，卍字涂自框黑底色， 月桂树枝为绿色，内画白色小卍字，蝴蝶结力白框蓝底色。各处支柱与金属 盖板涂浅灰绿色。
　　下为 1917 年 9 月任 Jasta l0 部队指挥官时的座机，型号为法尔兹 D.Ⅲ 型。但因福斯大尉不爱飞法尔兹战斗机，所以只飞过四次，也未精心装饰。 全机银色，机头与机身饰带为黄色，属于部队队标。
　　
个人战果 48 架，德国第四名王牌。

鲍尔·彪马少尉座机（德国）
　　上为 1918 年 3 月使用的福克 Dr.I 型战斗机，机身与机翼的上表面涂橄 榄绿，机身与机翼的下表面涂天蓝色。水平尾翼涂左白右黑，成为部队队标。 机身上彪马的姓名词头“B”为黄色。
　　下为 1918 年 5 月在同一部队中使用过的法尔兹 D.Ⅷ型战斗机，机翼涂 五色菱形斑块，机身不涂漆，机头为白黑双色环，水平尾翼的部队队标同上 例。机身侧面的红、白、黑三色饰带为彪马个人标志色。翼间支柱涂黑，桨 叶从四叶改作二叶型式。机尾挂飘带。
个人战果 43 架，德同第 8 名王牌。

奥茨巴尔特·贝尔凯大尉座机（德国）
　　机型为福克 D.Ⅲ战斗机，机翼上表面涂深棕和绿双色迷彩，机头涂红， 其余不涂漆。
个人战果 40 架，德国第 10 名王牌。

哥德温·布鲁茂斯大尉座机（奥匈帝国）
　　上为在 Flik 41K 部队眼役时乘坐的汉扎·布兰汀布尔克 D.I 型战斗机， 全机不专门涂色但进行了抛光，个人标志为黑白双色组成的三角形。机上金 属件涂浅灰。
下为布鲁茂斯在 1917～1918 年冬季使用的信天翁 D.Ⅲ型战斗机，全机
涂红，并布满芥菜黄色的小圆斑点（支柱无斑点）。机身侧面个人标志为骷 髅，涂黑白色。机轮盘涂黄底黑圆心。奥匈帝国使用的信天翁飞机不使用机 头桨壳罩。该机在 1918 年 2 月 4 日在与 8 架英国飞机空战后迫降损坏，因无 法修理而废弃。
个人战果 35 架，奥匈帝国头号王牌。

克劳福德中尉座机（奥匈帝国）
　　上为 1917 年秋克劳福德在 Flik l4 J 部队服役时乘坐的信天翁 D.Ⅲ型 战斗机。机身与机翼上半部，以及垂直尾翼均涂深绿色，但布满芥菜黄涡卷 状斑点迷彩。机头及机头金属板涂深绿（无斑点），机身侧面个人标志为黑 白相间的隼。克劳福德曾在 10～11 月间驾驶该机击落过 5 架意大利飞机。 下为 1918 年夏季任 Flik 60 J 指挥官时乘坐的凤凰 D.Ⅱ型战斗机，全 机用海绵沾上深绿色漆点上斑点。机身腰部有一道宽宽的黑饰带，内书代表
克劳福德的 L 字形，用白色描出。垂直尾翼上部贴有凤凰公司标志。 个人战果 27 架，奥匈帝国第 4 名王牌。

奥依根·贝恩谢军士座机（奥匈帝国）。
　　1918 年春使用的信天翁 D.Ⅲ型战斗机，全机按本色抛光，不专门涂色， 但机身上画有变形的黄色箭头、镶有黑边框，曾在三个月内击落 5 架敌机。
个人战果 16 架，奥匈帝国第 7 名王牌。

弗利德里赫·纳布拉迪尔中尉（奥匈帝国）

　　任 Flik 3J 部队指挥官时的座机。机型为信天翁 D.Ⅲ型战斗机。机身和 机翼上表面用海绵或布揩涂上不规则的圆弧状深绿花纹。个人标志为白色箭 射穿红色鸡心，并附黑色细框。
纳布拉迪尔个人战果 10 架，奥匈帝国第 13 名王牌。

阿罗依斯·罗德劳亚预备役少尉（奥匈帝国）
　　Flik 60J 部队飞行员，座机为阿贝亚蒂克 D.Ⅰ型战斗机，机身上部与两 侧，机翼上表面均涂正六角菱形色斑点迷彩，机腹与机翼下表面不专门涂色。 机身有宽黑色带，白色勾边 R 文字。上述六角菱形斑是一战时期特有的一种 迷彩型式。
个人战果 5 架。

威·考宾·多·伍托尔斯特少尉（比利时）
　　上为 1917 年 8 月使用的座机纽堡 16 型战斗机。除机背面及机翼上表面 为深绿色外，其余部分不专门涂色。部队标志是一只大红的纸折母鸡。后来 因部队改变，母鸡涂成了白色。机尾垂直尾翼从前到后分别涂黑、黄、红， 代表国旗。
下为 1918 年 7 月的座机，性能更好的安里奥 HD—1 型战斗机。全机蓝色
（仅方向舵涂三色旗）。机身侧面画有部队标志：一支白色的杜鹃花。机背 写有警句：“凡击伤我的人均将受罚”。由于伍托尔斯特战果不凡，德国人 都把这架飞机称作是“蓝色恶魔”。由于伍托尔斯特嫌机上一挺匹卡斯机枪 威力太弱，自行改装了用 11 毫米枪弹的马克辛机枪。
个人战果 37 架，比利时头号王牌。

詹·沃利斯拉杰尔中尉（比利时）
　　1918 年夏季使用的著名的索匹斯·骆驼式战斗机。飞机按英国飞机标准 涂色。机身侧面绘有白色杜鹃花标志。机背写有警旬。机头发动机罩与水平 尾翼画有红白相间的曲折图案。
个人战果 6 架，比利时第 6 名王牌。

威廉·索中校（美国）
　　在 SPA124 部队服役时使用的斯帕德 7 型战斗机，不作专门涂色。个人姓 名字头“T”与部队标志（印地安人头像）均涂黑。机尾涂红、白、蓝三色。
个人战果 5 架。

鲁内·保罗·丰克大尉（法国）
丰克大尉在 SPA I03 部队服役时的座机斯帕德 13 型战斗机，施标准迷彩
（深绿/浅绿/浅驼色棕色/黑色五色相同），机头发动机罩涂蓝，机翼（上层） 的上表面绘有个人标志：镶白边的红五角星。丰克的座机机号为Ⅵ或 XI 图上 的Ⅵ（即 6 的意思）也是红字白边。机身侧面绘有部队标志：一只飞鹤。机 腹涂浅黄，方向舵从前到后涂蓝白红，代表国旗。
个人战果 75 架，法国头号王牌。

乔治·居内梅大尉（法国）

　　上为 1916 年夏季使用的座机纽堡 17 型战斗机。飞机蒙布部分一律涂银， 其他部件一般不特别涂色，也下施迷彩，机号 2 的字体很怪异。机头桨毅罩 为红白双色。居内梅一般爱在飞机上写上 VIEUX CHARLES 的字句，但这架座 机只在左侧支柱上挂一条黑底白字的布条，白字是 VIEUX C。为的是纪念塞 尔维亚战线上牺牲的老飞行员夏尔鲁。居内梅的最初战果就是驾驶该机取得 的。
　　下为他的另一架座机斯帕德 7 型。机头浅黄，其它部位不涂色。机身侧 面写黑色 VIEUX CHARLES 字样。机号 2 为红色。机尾涂三色国旗。居内梅个 人战果 53 架，法国第 2 号王牌。

乔治·费里克斯·马顿大尉（法国）
　　1917 年使用的座机纽堡 23 型战斗机。除蒙布表面涂银外均不另涂色， 机身上个人标志是黑色的杜鹃花，下方为黑底白字 QUI ME FRDTTE SYPIOUE， 是部队标志，垂直尾翼是蓝白红三色国旗色。
个人战果 41 架，法同第 4 名王牌。

波尔·阿尔贝尔·佩尔·达拉斯柯中尉（法国）
　　在 N62 部队服役时的座机纽堡 24 型战斗机。全机银色。部队标志是公鸡， 用黑、红、黄三色描绘。机身上“ZIGOMAR 5 ”字样、机号 2 以及桨毂罩为黑 色（有时为红色）。垂直尾翼为三色旗。个人战果 12 架。

鲁亲·嘎斯顿·马里·多伦少尉（法国）
　　在 N3 部队服役时的座机纽堡 16 型战斗机。机翼上表面与机身上表面涂 绿/褐双色迷彩，发动机罩与机腹不涂色，机号 6 为白色。部队标志为白鹤， 文字是 Loiseau bleu（蓝鸟之意），也用白色书写。垂直尾翼画三色旗。个 人战果 25 架，法国第 8 名王牌。

亚历山大·A·卡萨科夫大尉（俄国）
　　在第 19 中队服役时的座机斯帕德 7 型战斗机，全机为不涂色抛光状。白 方向舵上绘有黑色骷髅，是中队标志。机头为蓝色，最前部涂金框，十分漂 亮。
个人战果 17 架，俄国头号王牌。


　　　　　埃夫格拉夫·尼古拉维奇·克鲁汀大尉（俄国） 克鲁汀最后的座机纽堡 21 型战斗机，不涂色，但抛光。机身侧面画有蓄
胡须的俄国中世纪骑士头像，垂直尾翼画有俄国白红蓝三色旗。俄国军用机 多系进口货，一般保留原使用国涂色，仅补绘机徽表示一下国籍。
个人战果 7 架，俄国第 4 名王牌。


　　　　　伊万·瓦西里也维奇·斯米尔诺夫中尉（俄国） 服役初期使用的纽堡 17 型战斗机。机身与机翼上表面涂褐/绿双色述
彩，机腹为铝色，发动机罩为金属原色。垂直尾翼保留了原英国三色旗色， 后来才补描部队标志。机翼边缘全涂亮色。
个人战果 9 架。


乔尔乔·米开蒂中尉（意大利）
　　在 76 中队服役时的座机安利奥 HD—I 型战斗机。机上蒙布部分涂银， 其余部分不专门涂色。机身上黑色数字 76 代表中队标记。机身侧面和水平尾 翼上表面画有黑白相间的个人标志图案。垂直尾翼画有红、白、绿三色国旗 色。个人战果 5 架。


佛朗西斯科·巴勒可少校（意大利） 上为巴勒可少校调入 91 飞行中队后不久使用的座机纽堡 17 型战斗机，
全机银色，但机翼下表面从右到左涂绿、银、红三道色。代表国旗颜色，机 身侧面黑色骏马图案是他的个人标志，因为他过去当过第 11 山地骑兵连的骑 兵，这个标志是他当上王牌后画上去的。机尾涂三色国旗。
　　下为 1918 年春季使用的斯帕德 13 型战斗机，全机涂五色标准迷彩（褐、 浅灰、深绿、浅茶、浅绿色），机腹浅黄。支柱处挂三角小旗表示其指挥官 身分。
个人战果 34 架，意大利头号王牌。

西尔维奥·斯卡罗尼中尉（意大利）
　　这是他数架 HD—1 座机中的一架，用于 1918 年初。机翼上下表面与机身 腹部涂银，机身其他部分涂明亮的绿色，后机身与垂直尾翼上有白色正方形， 加暗色边框，是个人标志。原仅左侧有机枪，负伤后右侧又增加了一挺机枪。 机翼上下表面涂绿、银、红三色。图最下方为下层机翼，面积较小些。
个人战果 26 架，意大利第二号王牌。

佛尔柯·鲁伏·地·卡拉布利亚大尉（意大利）
　　上为在第 70 中队服役时的座机纽堡 17。涂色与使用时期与第 45 面上方 的那一架相仿。个人标志为黑色骷髅。
下图为刚到第 91 中队时用的座机斯帕德 7 型战斗机，机身上个人标志立
体化。全机蒙布部分涂清漆，机身前半部（铝皮部分）涂浅黄色。机号为 6， 方向舵涂绿白红三色旗颜色。
个人战果 20 架，意大利第五名王牌。

爱德华·V·里肯巴卡大尉（美国）
　　1918 年 5、6 月份使用的座机、纽堡 28 型战斗机。该机原来的主人是约 翰·哈法少校。由于战果不断延伸，飞机机号最终改为 1 号，“1”涂成白色， 部队标志是一个圈圈中有顶绘有星条旗的大礼帽。机头发动机罩涂白红双 色，机身涂褐、浅绿、深绿等五色迷彩，机尾涂白蓝红三色，代表国籍。
个人战果 26 架，美国头号王牌。

杰威·劳尔·拉夫贝利少校（美国）
　　在 N124 部队服役时的座机纽堡 17 型，使用于 1916 年秋季。全机银色， 机身侧面的赛米诺尔族印地安人头像是部队标志，后机身三道横杠才是个人 标志。机尾的垂直尾翼似乎还保留着英国飞机的三色旗颜色。
个人战果 16 架，美国第 6 名王牌。


里德·格莱夏姆·兰迪斯少校（美国）
　　在第 25 飞行中队任中队长时的座机 SE.5a 型战斗机，机头框形罩、垂直 尾翼、鳍翼和机号 13 均涂白色，白色代表中队长职务。机翼上表面的机号与 斜带同样为白色（见图中部所示）。但下表面的机号与斜带涂中等明暗度的 色彩。垂直尾翼上的黑色菱形和机身背部的二个白色菱形均系个人标志。上 层机翼副翼后缘与方向舵后缘后的小飘带显示了指挥官的身分。后机身绘有 举起斧头的木偶图形，是部队标志，机身腹部与机翼下表面涂浅色，机身上 部与侧面，机翼上表面涂深色，有趣的是，美国军用机已开始使用三色圆环 型式的机徽（又叫军徽），从外到内分别是蓝、浅灰、白。
个人战果 12 架，美国王牌并列 13 位。

威廉·A·毕晓普少校（英国）
　　上为 1917 年 5 月在 60 中队服役时的座机纽堡 17。全机保留铝色。发动 机罩涂蓝。机翼的上、下表面采用三色环机徽，从外到内为蓝、白、红，环 的宽度比例与法国机徽一样。垂直尾翼从前到后涂红、白、蓝三道颜色。毕 晓普从 1917 年 4 月到 7 月，驾驶该机击落过 32 架飞机。
下为 1918 年 6 月在 85 中队服役时的座机 SE·5a 型战斗机。机身机翼下
表面不涂漆，上表面按 pc10 的标准涂色。部队标志为白色六角形，个人标志
为 Z 字机尾飘带表示了中队长的身份。在 85 中队所取得的战果，均使用了这 架飞机。
个人战果 72 架。英国头号王牌。

约翰·沃利巴·安德鲁茨少尉（英国）
　　1916 年 7 月在 24 中队服役时的座机德·海维兰 DH—2 型战斗机。上表 面按 PC—10 标准涂色，下表面不涂漆。外侧的翼间支柱涂红白相间色，机轮 盖板涂红，机头上方浅色（推测为灰色）。24 中队是皇家空军最早的单座战 斗机部队，是德国福克单翼机的克星。（注：PC—10 标准是指全机上半部， 主要是张蒙布部分涂暗咖啡色，其余部分，如金属、层板部分一般不涂色）。
安德鲁茨个人战果资料不详。


　　　　　杰姆斯·托马斯·白弗德·麦卡汀少校（英国） 上为1918年在位于埃尔的第一空战学校使用过的布里斯托尔Mlc型单翼
飞机，飞机有蒙布部分不专门涂色，机尾为三色旗色，机身与机身左右上下 表面共六处涂三色环皇家空军机徽，机头罩涂咖啡色。
　　下为 1917 年底，麦卡汀的座机 SE.5a 型战斗机。11 月 30 日，将击落之 德国飞机的半球形桨毂罩安装在机头最前端，并涂红。当时所在的第 56 战斗 机中队应在机身饰以白色环腰色带，作为部队标志，但此机以白色“6”字代 替。飞机上部（含翼上表面）均按 PC—10 标准涂色，机身、机翼下部涂浅天 蓝。
　　麦卡汀个人战果 56 架，（其中 50 架是在 SE. 5a 座机上取得的），是皇 家空军第四名王牌。

R·B·邦纳曼中尉（英国）

　　1918 年 8 月在 79 中队服役时的座机索匹斯·海豚式战斗机，全机上表 面蒙有蒙布的地方按 pC—10 标准涂色，下部，用胶合板的地方不专门涂色， 机头罩涂灰色。白正方形是部队标志，Q 字为个人标志。方向舵涂三色旗。 图下方为机翼上下表面涂色。
个人战果 15 架。

菲利普·弗莱查·夫拉德大尉（英国）
　　1917 年 9 月使用的纽堡 17 型战斗机，全机铝银色，机头发动机罩在铝 底色上描红杠杠。部队标志是机身侧面一黑色纵杠，机号“2”为红色。夫拉 德曾使用过纽堡 17、23、27 三种型号战斗机，但纽堡 17 作为其座机时战果 最多，为 17 架。
个人战果 42 架，皇家空军第十二名王牌。

布莱安·E·贝卡少尉（英国）
　　1918 年秋季任第 141 战斗机中队队长时的座机布里斯托尔·F2b。全机 上半部涂咖啡色，下半部不涂色。机头灰色，自从 9 月 22 日该中队获战技比 赛冠军后，该中队飞机均在垂直尾翼上画有斗鸡图。
个人战果 10 架。并列第 171 位。

第四节 第一次世界大战中的著名战斗机

福克 E 型
　　福克 E 系列战斗机，包括 EI～EN 多种改型，是在 1915 年到 1916 年间因 “福克灾难”而一举成名的第一次世界大战中著名的德国战斗机。
　　福克 E 型飞机采用正常布局设计，并装有当时少见的中单翼机翼，其上 下靠十几根张线加固。驾驶舱在机头一台星形空冷活塞式发动机的稍后位置 上，发动机舱顶部装备一至二挺 7.92 毫米机枪。
　　EI 因 80 匹马力的发动机功率偏低，立即改用 100 匹马力的发动机，即 成为 EI ，稍加改良后，成为使用最多的改型 EI（外形见本书图片专辑及第 二章有关插图），EI 由于装有世界上独一无二的射击协调器而一度大开杀 戒，频频得手，令联军方面大为恐惧，这便是历史上有名的“福克灾难”。 为此引来了英国下院一次有名的演说，英国人在演说中恼怒地声称：“福克
E 击落我方如此多的优秀飞行员是一种惨忍的屠杀行为。”EN 的功率增至 160 马力，机体尺寸也略加放大。福克 E 各改型总产量为 450～475 架。
　　福克 E 之原型很大程度上参考了法国的莫拉努索尔尼 H 型飞机，福克 E 最早的原型机于 1914 年 5 月在德国的福克飞机厂装配成功，其早先的军用代 号是 M5。尽管 E 系列飞机外形酷似法国的莫拉努索尔尼 H，但内部构造进行 了一系列改进：承受主要载荷的机身构架从原来的木框加钢丝补强改成钢管 焊接框架加钢丝补强，木结构机翼大梁延长，翼前缘增设了一排半翼肋，提 高了抗扭刚度。
由于福克 EⅢ装有射击协调装置，其小翼展宽弦长的主翼又使飞机机动
性十分优异，它的出现，使 1916 年战场上空英军的 DH·2 型和法军的纽堡
11 型战斗机黯然失色。 福克E型飞机采用奥巴沃才公司生产的7～9气缸空冷气缸旋转式活塞式
发动机，该发动机也系法国“鲁罗努”发动机的翻版货。
福克 E 的性能诸元详见表 2—2 所列。
　　福克 E 系列战斗机在德国空军中的使用期起自 1915 年 9 月，终至 1916 年 12 月。
纽堡 17 型
　　纽堡 17 是法国著名战斗机。采用正常布局设计，机头为带有金属蒙皮的 发动机舱，全机其他部分仍为外表蒙布的半硬壳结构，飞机采用当时最常见 的双翼型式，但下翼弦长明显短于上翼，这便形成所谓的“一翼半型式”， 可兼具双翼型式的刚度和单翼型式的低阻性能。飞行员坐在发动机后面，发 动机上方设 7.7 毫米鲁依斯机枪一挺。飞行员、发动机和油箱全集中在全机 重心处，提高了飞机空战机动性。而发动机的陀螺效应又有助于改善飞机的 机动性和爬升性能。
　　纽堡 17 的出现彻底扭转了福克 E 独霸一方天空的局面，并为法军夺回西 线制空权。从 1916 年 6 月至 1918 年 11 月的使用期间，该机先后被法国、英 国、意人利、比利时、俄罗斯和美国采用。在德国的信天翁战斗机问世之前， 纽堡 17 型一直占有技术优势。
　　纽堡飞机从 1915 年夏季出现的纽堡 11 型到完全为双翼型式的纽堡 28C 型，先后发展过不少改型，但纽堡 17 的名声是最响的。
纽堡 17 同时又是第一次世界大战前期王牌们乐意选用的机型，英国战果

为 44 架的阿尔巴特·波尔；加拿大战果为 72 架的比里·毕晓甫和法国战果
为 45 架的夏尔·南杰赛都曾使用过它。 其中的波尔，曾频频用机身上方的机枪攻击敌机脆弱的腹部，大获成
功。他还勇敢地驾驶纽堡 17 单机飞往德国机场上空，趁拂晓时分，将一架又 一架试图起飞的德敌打落，从而荣获胜利女神勋章。
　　纽堡 17 的唯一缺陷是下部机翼只有一点和 V 形翼间支柱相连接，在激烈 的特技飞行动作中，有折断的可能。
纽堡 17 的性能诸元详见表 2—2。
SPAD.S.Ⅶ（斯帕德 S·7）式
SPAD（斯帕德）战斗机，是法国有名的机种之一。
　　SPAD 飞机由法国 SPAD（SociétePour Les Appareils Deper-dussin）飞 机厂设计制造，主任设计师是大名鼎鼎的鲁依·贝秀罗。
　　1915 年 7 月，法国引进西班牙有名的依斯帕诺西扎型水冷 v 型 8 气缸活 塞式发动机，该发动机净重 202 千克，却可发出 150 马力的最大功率，功重 比达到 0.74，成为当时一种先进的航空发动机并被 SPAD 工厂一眼相中， SPAD.S.Ⅶ飞机就采用依斯帕诺西扎 8Ab 型发动机为动力，并使安装射击协调 器成为可能。SPAD 飞机之成功，有相当一部分功劳应归于这种引进的动力装 置。
SPAD.S.Ⅶ飞机，与 SE.5a 一起，成为一战时代法英两国战斗机之代表
作。因为两者使用了同一型号的优秀发动机。
　　SPAD 战斗机机身修长，机翼也细长，具有良好的飞行稳定性。SPAD 飞机 的特点是速度快，爬升性能好，机体坚固。与纽堡 17 和 SE.5a 比，后面两种 飞机以机动敏捷的格斗性能取胜，而 SPAD 则通过“一击脱离”（打了就走） 的战术取胜，所以它是一种性格完全不同的“重战斗机”（外形见本书图片 专辑）。
随着技术的进步，SPAD 飞机的发动机功率已从最初的 150 马力提高到战
争后期的 30C 马力，由于功率的大幅度提高，使法国战斗机能继续应付德国 新型飞机的出现。
SPAD. S.Ⅶ先后被法、英、美、意、比、俄等国空军采用，在 1916 年 9
月至 1918 年 11 月间，为联军夺取制空权立下了汗马功劳。使用该机作战最 有名的飞行部队是王牌云集的“希厄纽飞行队”，队员们都在 SPAD 的机身上 绘有飞鸟队徽。此外法国战果为 54 架的居努梅；战果为 75 架的鲁奈·丰克； 意大利战果为 34 架的巴勒可和美国战果为 26 架的里肯巴卡等大王牌，也都
驾驶 SPAD。
　　SPAD. S.Ⅶ是从 1916 年秋季交付部队的，1917 年夏季又出现发动机马 力为 200 马力的另一种改进型，叫作 SPAD，XⅢ （斯帕德 13）。还有一种能 从螺旋桨轴孔中发射威力强大的 37 毫米炮弹的 SPAD. XⅡCal（斯帕德
12Cal），其中的 XⅢ虽生产出 8472 架，但因发动机故障率高而带来不少麻 烦，装 37 毫米炮的 XⅡ.Cal 型若不是由丰克等技高一筹的老资格飞行员驾 驶，也是很难驯服它的。
SPA.S.Ⅶ的性能诸元详见表 2—2。
信天翁 DⅢ式（信无翁 D3 型）
信天翁为德国著名战斗机。
1917 年 4 月在“血染的四月”中横扫联军飞机的名机。在这次空中战役

中，共有 368 架英国飞机和 500 余名皇家空军飞行员倒在“信天翁”的枪口 之下。
　　信天翁具有个性强烈的外观特征：纺锥形的流线形机身很好地包覆了机 头一台水冷发动机，鸟翼样的双层机翼由张线和 v 形翼间支柱加固。机身内 采用本质构架，水平尾翼左右贯通，形成一个近圆形平面形状??
　　全木质机身（含蒙皮）具有轻巧、容易制造和中弹后不易解体等优点， 可惜不耐潮湿。
　　信天翁也采用上下层翼弦不等长的“一翼半”型式，但在剧烈的空战飞 行中极易折断下层机翼。里希霍芬在 1917 年 1 月 24 日攻击英军一架 FE.2b 飞机时，就发现下翼开始断裂，宰亏有惊无险，里希霍芬终于将他的信天翁 飞回基地，但在同一天，却有二名队友因下翼折断而坠地身亡。为此，不得 不限制飞机俯冲速度，因为俯冲后再抬头时下机翼容易出事，一旦折断则更 丧失了必要的升力面。??
　　后来出现的信天翁 DV（D5）则对此缺陷进行了改进，发动机功率也从 160 马力增至 180 马力，飞行性能同时有所改善。信天翁 DV 型战斗机和福克 D. Ⅶ型战斗机双双成为一战中德国“最优秀”的机型。
战后，信天翁被改制成体育运动飞机。 信大翁 D.Ⅲa 的性能参数详见表 2—2。
SE. 5
　　从 1916 年下半年到 1917 年，由于德国空军采用编队空战战术和信天翁 飞机的服役，使德国取得了制空权。为扭转这种尴尬局面，英国急急抛出 SE.
5 型战斗机，它和同期问世的骆驼式战斗机一起成为皇家空军进行空中大反
击的两大利器。
　　SE. 5 型战斗机是安装性能优异的依斯帕诺西扎型液冷发动机的又一名 机，也是皇家飞机工厂（RAF）所设计开发的军用机中最受欢迎的一个型号。
SE. 5 速度快，爬升迅速，机体坚固耐用，操纵容易。而且不像有些飞
机那样带有可怖的飞行恶癖（如容易进入螺旋或过于敏感）。
　　SE. 5 装有可调安装角的水平尾翼，飞行十分安定，RAF 设计的飞机即使 在射击时也不会出现失稳晃动现象，因此 SE. 5 可为一般飞行员所驾驭。
SE. 5 的机枪安装方式相当独特，它通过一个弧形支架架在上层机翼的
上方，枪口可上下偏转，大王牌阿尔巴特·波尔就利用它向上斜射，将子弹 射入敌机的肚子里去（可参考图片专辑）。
由于 SE. 5 飞得快，爬升迅捷，既便于攻击后的快速脱离，又适合用来
作从高空俯冲进行“一击脱离”式的进攻作战。
SE. 5 深受飞行员的喜爱，英国王牌中战果 61 架的爱德华·曼诺克；战
果 56 架的杰姆斯·麦卡汀；战果 54 架的安索尼·波坚普罗克塔都是 SE. 5 的主人。就是阿尔巴特·波尔和比里·毕晓普等著名人物，也曾换乘过这个 机型。克拉克斯顿少校曾在一天中，驾驶 SE. 5 击落过 6 架敌机。1917 年 11 月至 1918 年 9 月间，德国公布的战果表中，骆驼式飞机占了 435 架，而同一 级别的 SE. 5 仅占 235 架，说明 SE. 5“更不易彼击落”。1917 年 4 月 23 日至 1918 年战争终止日止，SE. 5 的飞行员共取得战果 427 架，曾有人把 SE.
5 誉作第一次世界大战中皇家空军最好的战斗机恐怕也不算过分。
　　SE. 5 有一个矩形断面的机头和上反的同面积双层机翼，二挺机枪分别 装在机身一侧和上层机翼上方。SE.5a 装有 200 马力的水冷发动机，全机由
　　
直线构成外形。
　　SE. 5 的历史也是发动机的历史，1916 年底，原型机试飞后，发动机的 高故障率和种种缺陷一直困扰着 SE. 5 的正常生产与使用，1918 年 1 月，工 厂中竟还有 400 架“无头”的飞机机体等着安装过关的发动机。SE. 5 和 SE.5a 有不同的功率，总产量 5205 架。
SE.5a 的性能诸元详见表 2—2。
骆驼式
　　骆驼式战斗机，是一种外形优美、性能优良的作战飞机，由英国索匹斯 工厂研制生产。
　　第一次世界大战中流行的“狗斗”战术，有三种飞机的特性最适应它， 即德国的福克 Dr. 1“三机翼”飞机、法国的纽堡 17 和英国的骆驼式。
　　骆驼飞机也采用常规布局设计，机头为金属蒙皮的流线形发动机罩，机 头上方并列设置二挺毕卡斯机枪，火力较强。
　　骆驼飞机体形轻小，善于空中缠斗，战绩卓著，据统计，从 1917 年 7 月德国推出信天翁飞机之后到停战时为止，骆驼式战斗机共击落了 1294 架敌 机，成为创联军航空兵中战果最高纪录的一种机型！
　　但骆驼飞机有自己的固癖，不熟悉它的飞行员极易上当。由于骆驼式飞 机不容易驾驭它，所以出现了这样一种怪现象，即一部分飞行员绝对欣赏骆 驼式飞机，非它而不飞。另一部分飞行员却对骆驼式飞机敬而远之，唯恐避 之不及也。
之所以产生这样的现象，完全是因为设计者突出了飞机的机动（机敏）
性，而宁可牺牲掉它的安定性，飞机上一切重物都集中在重心附近，尾翼尾 舵又造得特别小，因此飞机十分敏感，转弯和仰俯反应快捷，必须谨慎控制， 一丝一毫不得大意。另外，因为飞机采用气缸旋转冷却的发动机，造成飞机 纵轴强大的扭矩，使飞机左右转向的操纵手续变得复杂起来，一不小心极易 进入难以自拔的“螺旋状态”。而且在起飞中，当飞机升到 60 米高度时，发 动机极易喘振，若不及时调整混合比，飞行员便失去了自救的机会。
尽管如此，骆驼却是飞得又高又快又机灵的战斗机。王牌托洛洛普和乌
尔莱特两位大尉，就用它创造了一天击落 6 架敌机的奇迹。此外，威廉·巴 卡少校也驾驶着骆驼击落过 53 架敌机。
骆驼的陆基型（陆上基地起飞的型号）是骆驼 F. 1 ，而从航空母舰或炮
舰专用弹射器上起飞的型号是骆驼 2F. 1，后者专门从舰上起飞攻击德国的 飞艇（气艇），但两挺机枪中的一挺改装在上机翼上方，并且以仰角安装。 夜间作战的骆驼 F. 1 的二挺机枪统统搬到上层机翼之上方。两种改型的
总产量为 5490 架。 骆驼式飞机的性能诸元详见表 2—2。
福克 DW（福克 D7）型。
　　福克 DⅦ型战斗机，是第一次世界大战中德国福克飞机厂的最后杰作， 也是当时德国最优良的战斗机。
　　该机之机翼采用哥廷很大学空气动力学研究所推荐的高效翼型（翼剖面 形状），具有良好的空气动力特性（如升阻比等等），刚性张臂结构省略了 上下双翼间一根根张线，不仅大大减少了飞行阻力，而且给装配及维护人员 带来难以想象的方便。
福克 DW 采用常规布局设计，矩形断面机身由钢管焊成骨架，外包蒙布，

机翼采用双梁结构，前缘覆胶合板加强，后半部也包蒙布，有足够强度，又 有利于生产（外形见图片专辑）。
　　综合飞行性能虽逊于 SE.5a 和斯帕德 5.XⅢ，但在低空及高空不易进入 危险的螺旋，而且舵效良好，机动灵活，更拿手的是急上升动作。由于在急 转弯时飞机也不易失速，所以这种飞机的最大好处是：让经验不足者也能象 老飞行员那样随心所欲大胆地投入战斗??
　　福克 D.Ⅶ是在战争最后一年，即 1918 年的春夏时节才分配到前线作战 的，当时，飞机简洁的外形和漂亮的多彩龟壳菱形涂装令飞行员们爱不释手。 由于飞机相当先进，当战争结束后，战胜国竟在条款中明文指出要“全
盘接收福克 D.Ⅶ”。
　　该机采用国产水冷的 160 马力梅尔才蒂斯式发动机或 185 马力的 BMW 发 动机。但飞行员们都欢喜用功率大的那一种。
　　总设计师拉茵霍特·普拉茨在完成这一“决战型战斗机”后，还研制了 一种拆去下层机翼，绰号为“空中剃刀”的新战斗机，计划用它背着太阳飞 向目标，然后一架又一架地进行攻击，可惜战败来得太快，飞机只处于试飞 阶段便中途夭折了。
福克 DⅦ的性能诸元详见表 2—2。 以上诸型飞机的外形图请参考本书前面的图片专辑及第二章有关插图。