而且贝塞默尔虽始终相信他的钢对于板、杆、托梁和各种经济用途都会合用
（在 1861 年他宣读了关于“铸钢及其在建筑方面的应用”的一篇论文①）， 他自己的公司却是那样地“充满了”更有利可图的东西的“订单”②，以致 他把简单的工作都留给特许证领受人按各自的步伐去承办了。象克虏伯之类 的一些大陆上的特许证领受人比英国特许证领受人步伐更加快一些。在此期 间，贝塞默尔自己的公司在这十四年合伙期间（1858—1872 年）是按照，据 他想，“商业史上”无出其右的利润率赚钱的。包括企业最后的售价，但不 包括出售许可证的巨大利润在内，原有资本在整个十四年中的平均利润是 “每两个月百分之百”。③
这种材料在早期就几乎每一种用途都试用过了。在设菲尔德第一批信赖 这种材料的人，大力神厂的约翰·布朗和艾利斯在 1860 年就碾轧了钢轨。 他们都不是刀具制造者，而是拥有一个年轻而又有适应能力的企业的制钢 者。④图多的维尔达耳公司凭许可证试制贝塞默尔钢轨，已经在 1862 年 4 月 铺设在纽卡斯耳的高水平线桥上。第二年 5 月，伦敦·西北铁路也在坎登城 试用了一些贝塞默尔钢轨。⑤在 1862 年的博览会上，贝塞默尔的公司，除开 各种工具和武器外，还展出了轴、胎、棒、杆、条和制绳索用的钢丝。在 1863 年，三百二十九吨的暗轮轮船“鹈鹕号”（Pelican）用钢板建成。到了 1865 年年底，另十七艘各种不同种类的钢船已经下水，一千二百五十一吨的“克 莱坦内斯特拉号”（Clytemnestra）帆船就是其中之一。贝塞默尔白白花了 若干年的气力去反对陆军部和海军部的顽固态度，而拿破仑三世却敏锐地注 意观察他的大炮，法国海军部则研究如何利用他的钢去制造战舰。①但是要 很快地扩大钢的大规模使用显然是有限度的。第一，专利证领受人的许可证 费太高，钢轨订为每吨一镑，用于其他用途的钢则订为每吨两镑。②第二， 贝塞默尔的原料也比较昂贵，这种原料，连同许可证，使早期的钢板和钢条 比铁制品昂贵得多。第三，要证明这种比较昂贵的原料是真正比较经济的， 对于路盘、锅炉或船舶方面的耐久性不能不有一年的实验期。③最后，资本



① 《英国机械学会会报》，1861 年 7 月号。
② 《自传》，第 225 页。
③ 《自传》，第 179 页。
④ 约翰·布朗原来是一个刀具代理商。他在 1844 年变成了钢制造者。此后他的企业总是一马当先。在 1860 年，它试制装甲板。琼斯：《钢时代的创造者》（Jeans，W.T.，The Creators of the Age ofSteel）（1885 年 版），第 275—286 页。
⑤ 《工程学》，1866 年 1 月 5 日；贝塞默尔：《自传》，第 335 页；汤林森：《东北铁路》，第 648 页。
① 均取材于《自传》。
② 琼斯：前引书，第 282 页。
③ 参阅东北铁路总经理西摩尔·克拉克（Seymour Clarke）的证词，见《铁路皇家调查委员会》，1867 年
（第 38 卷，第 1 和第 2 编），询问案第 12933 号：“这是一个成本问题”。





和头等技术人才的大量固定于炼铁业，以及英国铁工业在世界市场上至今仍
保持的唯我独尊的地位，都不利于迅速的变革。在 1870—1880 年这十年间， 半垄断地位的丧失和偕以俱来的生产方面的种种节约——一部分是被迫而 不得不然——乃是最终转变的决定因素。
　　在这种种节约之中，突出的是，正如贝塞默尔原来建议的那样，制钢业 结合着炼铁业而取得的发展，这种发展主要是在威尔士和西北及东北海岸。 同这种从设菲尔德往沿海的局部转移密切相关的是矿石进口的增加。如果没 有贝塞默尔法和类似方法的推广同日益增长的矿石进口——主要是西班牙 “赤”矿石的进口——相配合，存量有限的英国赤铁矿的相对高的价格未始 不会压低钢的生产。在赤铁矿价格上升时，“各式各样的投机家就赶往西班 牙”①去猎取采矿权。1870 年，矿石的进口总额只不过是四十万吨，钢锭的 产量二十四万吨；1880 年，矿石的进口是三百零六万吨，钢的产量是一百二 十五万吨。生产方面的种种节约，连同把钢用于重工程方面现已证实的优 点，在这十年之中已经导致铁路公司大规模的改弦易辙。在 1872 年，东北 铁路，尽管有十年前的一番试验，只不过在车站和交叉点上使用了钢轨。到
1877 年，它已经不再发出订购铁轨的订货单了。②新轨条的最后从铁制变成
为钢制，是“真正开始后不到两三年的工夫完成的”。③到 1875 年，西北铁 路上所有机车锅炉都用钢板制造了，而且公司还在克鲁有了自己的贝塞默尔 厂。④在这方面质量可能是决定性因素；至于轨条，则决定性因素是价格。 东北铁路在 1879 年业务不振的那一年，曾靠了购买极低廉的钢来减少它的 经营开支；并且在 1884 年洛席安·贝尔断言“今后必须把［钢］视为铁路 的适当材料”时，他是根据下述一点而得出他的上项断言的：现在用“甚至 比较昂贵的赤铁矿”炼成的钢制造新轨条“也比用低廉的克利夫兰铁矿石炼 成铁”所能“生产的质量好的轨条??还要经济些”。⑤
当英国的钢“产量”在 1870 年停滞于二十四万吨左右时，据说有二十
二万五千吨是用贝塞默尔转炉制炼的，另一万五千吨则是用同威廉·西门子 的名字有关的“平炉”法制炼的。七十年代后期
有了托马斯的盐基性法。此后生产的消长情形如下：
1878 年 1880 年 1883 年 1884 年 1885 年 贝塞默尔法 800，000 1，000，000 1，550，000 1，300，000 1，250，000 平炉法 174，000 251，000 455，000 475，000 610，000 盐基性法 — — 121，000 179，000 140，000
① 洛席安·贝尔，转引于琼斯：前引书，第 300 页。
② 汤林森：前引书，第 648 页；贝尔：《铁的制造》，第 379 页。
③ 赫德，主席致词，《英国机械学会会报》，1885 年号，第 309 页。
④ 贝塞默尔：《自传》，第 250 页。
⑤ 《铁的制造》，第 378 页。





在这样波动的一个工业中，平炉钢稳步上升的过程足可作为这种制法的
功效的一个明证。①
　　贝塞默尔在他暮年时，回想到自己在五十年代就曾经进行过平炉试验， 甚至在 1855 年 10 月在“把钢熔解在铸铁液盘里的办法”，亦即希勒伊耳的 马丁于整整十年之后在英国领得专利证的那项后来通称为西门子—马丁法 的主要特点方面，就已经领得了专利证。贝塞默尔说他怀疑他自己放弃这些 试验是否明智。②显然他多半已经预见到他的那种巧妙但煞费心思的转炉在 他死后三十年之内会遭到摒弃③，但是他留心不要掠西门子和托马斯之美。 他对西门子——一位实用科学家和象他自己一样的一个普通发明家——特 别敬重。西门子对金属制炼的主要贡献是他以毕生之力专心致志于能量节约 之余的一项副产品。④他——据说是按照他的兄弟弗雷德里克的建议——从 引擎方面的节约转而致力于熔矿炉方面的节约。多年努力的结果生产了煤气 回热炉，这种煤气炉在 1861 年首先在伯明翰的劳埃德·萨默菲尔德铅玻璃 厂作了工业上的使用，继而又使用于钱斯的斯托尔布里治厂，迈克尔·法拉 第就是在这个厂里见到这种煤气炉的。炉里有一股用各种不同但总归是廉价 的燃料燃烧起来的煤气气流把蓄热器的火砖气道烘热，通过气道送进来的第 二股煤气和空气的气流，把热量吸进之后，以远比第一股气流高得多的热度 来燃烧等等。气流和温度可准确地加以控制，熔矿炉的结构经得起多少热就 可产生多少热。这个原则对于各种用途的熔矿炉都适用，因而不到七八年的 工夫，全世界都这样加以应用了。西门子自始就认为它不仅对于钢的熔解显 然合用，而且对于钢的制炼也是可以使用的。①
特许证领受人的早期试验都归于失败，但是在 1865 年，希勒伊耳的马
丁厂靠了把碎钢熔解在西门子平炉的铣铁熔液盘中的方法，成功地制成了铸 钢。在那一年，西门子在伯明翰创办了模范钢厂，将他的制炼法公开。三年 之后，他同一批赞助人在斯温西的兰多尔地方建立了西门子钢铁公司，以采 用他自己的方法——比马丁厂更根本的方法。在炽热的铣铁熔液中加进小量 的纯矿石。在从而引起的燃烧之中，成为氧化碳的碳和成为矽酸的矽都一并 流到熔液中去。由于西门子熔矿炉对于气体燃料和温度完全可以控制，所以 炼钢工人可以很准确地进行操作。矿石加进去以保持经常的沸腾。熔炉里的



① 早期的数字有一点不可靠。贝尔《铁的制造》第 432 页所列的数字是以铁业联合会的报告书为依据的，
但是往往和官方的矿产统计数字不符。著者依据的是矿产统计。
② 贝塞默尔：《自传》，第 141 页。
③ 他死于 1898 年。1893 年以后，在平炉中炼的钢一直比在转炉中炼得多。到 1925 年，只有 6％是在转炉 中制炼的了，到了 1930 年，转炉已形绝迹。
④ 波耳：《威廉·西门子爵士传》（1888 年版）；奥巴赫：《作为发明家和研究家的威廉·西门子爵士》
（Obach，E.，Sir Wm. Siemens als Erfinder und Forscher）（1884 年版）；《英国人名词典》。
① 波耳：前引书，第 143 页。





东西则不时取出来加以鉴定。火候到了，就用锰加以“处理”，正如设菲尔
德的炼钢老工人惯常所说的那样。②
　　兰多尔厂在 1869 年年中开始制钢，每星期生产七十五吨。在那一年， 其他三个重要的厂也正使用这种制炼法。③到 1873 年，兰多尔厂有了它自己 的鼓风炉和煤矿，每星期可产一千吨，有时用西门子法，有时用西门子—马 丁法。西门子在他一生的最后十年之中，满怀希望地致力于他久已醉心的一 种更加根本的方法——不用一点先行熔化了的铣铁而直接由矿石制钢。从表 面上看，这是比他和他的同辈已经掌握了的很多事物都更加简单的一种东 西，他的冶金界的朋友却非常郑重地对待它；但是洛席安·贝尔在 1878 年 写道，“我有一种直觉的想法，认为鼓风炉是很难消灭的。”①这句话依然 站得住。在这期间，贝塞默尔转炉已经开始慢慢地趋于消灭了，正如制钢数 字所证明的那样。
　　但是吉耳克里斯特·托马斯这位受过古典教育并对冶金术具有热情的泰 晤士河违警裁判所的青年书记和他的表兄弟佩西·吉耳克里斯特那位南威尔 士的铁工厂化学师的盐基性法试验，却是在一个模范转炉中进行的。②目的 就是要使新制钢法可以利用含硫磺的矿石。整个冶金界都深知其中定有一番 好运，因为已经有过无数试验和若干专利证。七十年代初期最有利的看法是 洛席安·贝尔的看法，他认为贝塞默尔转炉中“鼓风”的高温和时间的短暂 是铁中的磷质所以不能去掉的原因。托马斯把这种困难的原因归之于转炉火 砖壁中的矽质，因为矽同磷不会化合。他决定把它调换成一种可以化合的东 西，即某种石灰质的东西——石灰石粉之类的砖。但是在操作方面还有很大 的困难。1877—1878 年在吉耳克里斯特的工作地点布兰纳旺和在道莱斯所进 行的规模不够适当的实验中，这些困难都没有克服。继而米德耳兹布勒的博 耳考·伏恩厂的经理理查兹把自己的资产和经验供发明家随意运用，于是大 功告成，这是在 1879 年。为了经济的缘故，他把石灰这种更加基本的材料 掺混进去，以便吸取磷质来避免转炉中用含镁石灰石作衬料的浪费。①
世界含硫磺的矿石既那样之多，这个问题在各地冶金家的心目中又是那
样重要，所以它的解决方案的公布无异是一个国际事件。“米德耳兹布勒立 刻就被比、法、普、奥、美联军包围起来”。②来自国外的自封特许证领受





② 在贝尔《铁的制造》第 431 页中有一段描述。
③ 波耳：前引书，第 154 页；琼斯：前引书，第 159 页。
① 转引自波耳：前引书，第 199 页。
② 伯尼：《悉尼·吉耳克里斯特·托马斯的回忆录和函札》（Burnie，R.W.，Me-moir and Letters of Sidney
Gilchrist Thomas ）（1891 年版）。
① 参阅理查德在克利夫兰工程师学会的演讲，1880 年 11 月 15 日，全文载琼斯：前引书，第 307—313 页。
② 贝尔：《铁的制造》，第 407 页。





人在早餐之前就纷纷前来访问托马斯。③办法立即付诸实施，在国外比在英
国更快；这是因为英国既有贝塞默尔矿石的相当供应，又有一套充分发展了 的商业组织把采自西班牙近海各矿中的矿石运到米德耳兹布勒、斯温西或克 来德河畔的近海的熔矿炉的缘故。到 1882 年，英国已经有了十二座适应新 制法的转炉，其中有六座在博耳考·伏恩厂，另有十座在准备中。④托马斯 的原则可以适用于平炉制钢法而并没有多大困难，但是盐基性转炉在英国继 续占优势地位还将有若干年之久。⑤在 1882 年 9 月 30 日至 1883 年 3 月 31 日这半年之间有二十八万一千吨钢是用新法产生的。⑥但在这个吨数之中只 有五万八千吨是英国钢，德国钢则不下十五万二千吨。在 1884—1885 年， 由于贸易不振，贝塞默尔转炉和盐基性转炉在大不列颠相对地空闲下来。但 是当他在那几年周游世界时，这位大名鼎鼎但肺病已深的托马斯看到了他已 有的成就，看到了他一定知道他所会取得的成就，因为他不是一个单纯凭经 验的发明家，而是一个受过充分教育的人，理解自己的问题及其所牵涉的一 切。对不列颠来说，他给它以自由使用它的几乎取之不尽的含磷矿石的办 法，同时他也降低了它的岛国地位在贝塞默尔时代所给它的那种价值。对美 国来说，他并没有给它什么，因为它拥有那样巨大的无磷矿藏。对法国和中 欧来说，尤其是对洛林这片争议不决的地方来说，他却给了一切，因为那里 几乎所有最丰富而又容易取得的矿石都是含磷的，并且距海很远。
在 1873—1883 年这十年间，既面临着来自转炉和平炉方面的竞争，所
有各大公司在 1879 年以前又不再以它作为铁路用金属，炼铁产量之所以还 能令人不胜惊奇地保持原状①，主要就是由于造船业对于铁板和角材的需求 的大幅度增加。这种变化可以用 1883 年为当时作为不列颠主要产铁区和铁 船制造区的东北海岸搜集的产量数字予以清楚说明。②数字虽不十分详尽， 但未始不可说明真相：
1873 年 1882 年 轨条 374，000 吨 7，000 吨 板材 191，000 吨 498，000 吨 角材 51，000 吨 150，000 吨
③ 伯尼：前引书，第 128—129 页。
④ 矿产报表，《报告和文件》，1884 年，第 85 卷，第 535 页及以下各页。
⑤ 当 1888 年马克西米利安·曼纳堡在林肯郡的弗罗丁干建立一个盐基性平炉工厂时，才首次作了具有重要 性的应用。参阅 1929 年 12 月 21 日《泰晤士报》，曼纳堡的讣告。在他逝世时，70％的英国钢是在这种工 厂中生产的。
⑥ 吉耳克里斯特的数字补充了贝尔：前引书，第 407 页。
① 参阅本卷，第 76—77 页。
② 贝尔：《铁的制造》，第 459 页。在 1872 年，东北海岸“不生产任何一种钢”，赫德：《克利夫兰钢铁 工业的最近发展》，《英国机械学会会报》，1893 年，第 226 页。





在紧接着 1873 年这个畅销年而来的那些年的起起伏伏之中（1877 年克
利夫兰这类铁材的总产量比 1873 年降低了 35％以上），板材对总产量的比 例已稳步上升。造船的情况可以从 1882 年 9 月 30 日所掌握的各种远洋帆船 和轮船的数字中看出。数字是：木船五十五艘，钢船一百艘，铁船六百二十 五艘。在八十年代，钢正很快地风行起来。在 1875 年 9 月 30 日还没有任何 钢船的制造。到 1876—1877 年，形势为之一变。在 1880 年，劳埃德船舶事 业及海上保险组合的检查员检查了三万五千吨的钢船；在 1885 年检查了十 六万六千吨的钢船，但也检查了九十三万四千吨的铁船。①钢的迟迟其来初 看上去是令人惊奇的，因为，正如上文所述，在 1863—1865 年就已经有许 多各种不同的船舶用贝塞默尔钢建造了。其中最大的一艘，“克莱坦内斯特 拉号”快船已经驶过了 1864 年 10 月加尔各答的旋风而载誉归来。但是承造 这艘船的公司遭到了财政上的困难，尽管得到了贝塞默尔本人的财政支援， 还是未能免于破产。同铁相比，钢是昂贵的。要采用钢，就非证明它有显著 的优越性不可。但是证明尚有待于来日，所以“此后十年几乎没有听到过钢 船的建造”。②无疑，正如贝塞默尔始终而且无可避免地相信的那样，造船 厂的故步自封是一个相当重要的原因。作为它的后盾的则是海军部的保守主 义。1864 年，在查塔姆对贝塞默尔钢板进行的一些缜密的试验，已经证明它 们照例比铁坚牢，但是断口容易游移。1868 年，劳埃德船舶事业及海上保险 组合的检查员奉派对于用“核定质量”的钢所建造的船舶进行分等，他们曾 经检验了一些贝塞默尔钢板（并非贝塞默尔厂的产品），但不予采纳。①七 年之后，海军部的首席技师在海军设计师研究会着重指出钢的“不稳定性和 不可靠性”。如果制造者能给他象铜板一样的“既规则而又准确的”钢板， 他准备把“整个船只，船底板以及所有各部分”都用钢来建造。贝塞默尔提 出了“克莱坦内斯特拉号”和火车头的钢锅炉来反驳这整个一套论证。西门 子起而应对海军部的挑衅，并且在 1876 年以“虹之女神号”（Iris）和“商 业之神号”（Mercury）快船所用的划一规格的软钢满足了他们最严格的条 件，因而在 1877 年有航运业所谓的钢的“复活”。②
到八十年代，划一和低廉到足符某些商船条件的钢正在用贝塞默尔法和



① 参阅赫德文：《英国机械学会会报》，1885 年，第 314 页；《世界船舶等级年表》（Annals of Lloyd’s Register）
（1884 年），第 123 页；霍姆斯爵士：《古代和现代的船舶》（Hoimes ，Sir G.C.V.，Ships Ancient and Modern），
第 2 卷，第 40 页；康沃耳—琼斯：《英国商人的服务》（Cornewall-jones ，R.J.，The British Merchant Service）
（1898 年版），第 120 页。
② 琼斯：前引书，第 100 页。
① 波耳：《西门子》，第 192 页；《世界船舶等级年表》，第 118 页。
② 这一词汇用于《世界船舶等级年表》，第 119 页；关于海军部的插曲，参阅普赖斯：《论作为船舶建筑 材料的铁和钢》（Price，J.，On Iron and Steel as Constructive Mate-rial for Ships），《英国机械学会会报》
（1881 年版），第 553 页，以及关于这篇论文的商榷。





西门子法进行制造。到 1885 年，海军用锅炉“很少再用铁建造”了。③普遍
用钢建造船身已经变成一个单纯的成本问题。“建造海军船舶，钢比铁优越 是没有人怀疑的。单纯用钢的唯一障碍就是价格方面的障碍，而价格方面的 障碍则是由于碾钢厂本身之中一种机械规程的问题。”这是洛席安·贝尔在
1884 年所抱的看法。④翌年，继他而任机械工程师协会主席的人指出，“按 照劳埃德船舶事业及海上保险组合提出的质量要求制成的钢条、钢角材和钢 板??比用普通炼铁所制成的大约贵 46％”。⑤
　　在七十年代中叶以前船舶建造商所以不愿对钢板进行太多的试验是很 容易理解的。在 1855—1865 年这十年之前，铁还没有普遍用于轮船；在 1860
—1870 年这十年之间，也只用于一些最好的帆船。要迅速换用另一种更加昂 贵、更加带试验性的原料，鉴于劳埃德船舶事业和海上保险组合和海军部的 方针和决定，是难以期待于这样古老的一个行业的。在 1875 年 9 月 30 日甚 至还有几艘小型木制汽船在建造中。①
　　早在二十五年前铁帆船就人所共知了。1830 年利物浦建造的“大力士 号”（Ironside）一般算作是第一艘铁船，因为它是劳埃德船舶事业及海上 保险组合列入等级的第一艘②；但是很可能在这之前就有铁驳船航行。铁轮 船已经很著名。早在 1844 年大英轮船公司的常务董事就预料到它的胜利，
在 1848 年布莱克沃耳造船厂的马尼·威格腊姆也承认它对于那时新采用的
“暗轮汽船”有很大功用。③但是在 1850 年登记为英国商船的三百四十万吨 帆船和十七万吨轮船之中，铁建的只占很小一部分。除开属于大英轮船公司 的一两艘之外，最著名的轮船都不是。不列颠和北美皇家邮船公司——按其 迄仍正式称呼的名称，虽则一般人是用它的发起人兼董事长塞缪尔·丘纳德 的名字来称呼，它的船只是全部木建的。发给它们津贴的政府要求它们必须 用木材建造。直到 1856 年三千七百六十六吨的明轮铁船“波斯号”（Persia） 建成并由罗伯特·纳皮尔在克莱德河上驾驶时，政府还没有放宽它的条件。
④但是 1850—1880 年它的主要美国竞争者柯林斯轮船公司的轮船，虽然没有





③ 赫德文：《英国机械学会会报》，第 319 页。
④ 《铁的制造》，第 460 页。
⑤ 赫德：同上书，第 311 页。
① 事实上是六艘，总吨位是一千零六十五吨。康沃耳—琼斯：前引书，第 120 页。
② 参阅拉伯克，巴兹耳：《殖民地的快船》（Lubbock，Basil，The Colonial Clippers）（1921 年版），第
200 页；《世界船舶等级年表》，第 75 页。
③ 见上卷，第 543 页。
④ 纳皮尔自始就供给丘纳德船厂的发动机并帮助筹募公司的原始资本，以便他们可以象他所宣传的那样雄 厚。在二十七万镑的创业资本之中，丘纳德承担五万五千镑。纳皮尔：《罗伯特·纳皮尔传》（1904 年版），
第 124 页及以下。关于“波斯号”，同上书，第 192 页及以下。





任何这样的限制，却也是木建的——用美国檞木和脂松建造的。①
　　那时美国的木建轻快邮船，即悬挂著名公司旗帜的邮船，仍然在同蒸汽 进行竞争。在丘纳德公司的早期（1840—1845 年），它们不费多大气力就保 住了自己的地位，常常以十二天至十四天的时间横渡大西洋——它们的船 长，据利物浦方面这样相信，甘冒中酒麻痹症的危险用黑咖啡提神。②随着 轮船竞争在四十年代后期的开始有效，其中有一些撤出了利物浦线而投入绕 道合恩角前往加利福尼亚和金矿的那个新的、利润极厚的贸易中。但是海洋 编年史上最著名的船只之一，红十字公司的“无畏号”在 1853 年才刚刚下 水，十年之后方始被轮船逐出大西洋贸易。③


　　在英国靠战争和商务赢得了世界各大洋的控制权的整个时代中，英国木 船制造的技术史是奇特的，而且直到最后一章都是不很光荣的。大家一致认 为法国战舰的设计在八十年代时比英国高明。甚至在 1845 年，英国的一艘 “绝伦号”（Sanspareil）还是模仿 1794 年从法国方面捕获的“绝伦号” 设计出来的。④据说美国快船的设计可溯源于法国的模式。不论是否如此， 至少直到 1840—1850 年这十年，美国造船商的优越性总是无可怀疑的。在 滑铁卢战役以后的二十多年间，英国商船队纵有增加也微乎其微。⑤所谓建 造只不过是以新易旧，有很多旧船已为“殖民地造”所代替；在设计方面毫 无进步可言。东印度贸易船是造船匠的精品，是不惜工本用最好的材料建造 的，但仍是旧式的。东印度公司的“滑铁卢号”仿佛未始不可偕同“霍克号”
（Hawke）驶入基布隆湾。①随着东印度公司在印度的贸易逐渐停歇，经营东
方贸易的船舶在体积和质量方面都有所降低。②在这期间，对“殖民地建造 的船只”的大量购买使魁北克、新斯科夏和新不伦瑞克的造船厂既得到了业 务又得到了设计方面的经验。③有少数英国船主曾经在美国进行建造。利物



① 康沃耳—琼斯：前引书，第 134—135 页；霍姆斯：前引书，第 2 卷，第 22、29 页。
② 一个利物浦商人的私人回忆，拉伯克，巴兹耳：《西洋邮船》（Lubbock，Basil，The Western Ocean Packets）
（1925 年版）。
③ 拉伯克：《殖民地的快船》，第 12 页；《西洋邮船》，第 59 页及以下。
④ 它始终没有下水。克劳斯：《英国海军史》（Clowes ，History of British Navy ），第 6 卷，第 191 页。 另参阅霍姆斯：前引书，第 1 卷，第 125、486—487 页。
⑤ 见上卷，第 16—17 页。
① 参阅马士：《东印度公司对华贸易编年史》（Morse，H.B.，The Chronicles of the East India Co. trading to
China）（1926 年版），第 4 卷，封里附图。
② 拉伯克，巴兹耳：《布莱克沃耳巡洋帆舰》（The Blackwall Frigates 》（1922 年版），第 44 页。
③ 关于加拿大的造船业，参阅《剑桥英帝国史》（CambridgeHist. of the British Empire），第 6 卷（1930 年 版），第 569 页及以下；华莱斯：《木船和铁人》（Wallace，F.W.，Wooden Ships and Iron Men）（1924 年版），《追风船》（In the Wake of the Wind Ships）（1927 年版）；《加拿大船舶的纪录》（Record of Canadian





浦的詹姆斯·埃肯在 1833 年前不久就开始这样办了，因为马萨诸塞州的价
格比利物浦低三十先令一吨，而且在利物浦，还可记得，船匠工会是很难应 付的。④在 1844 年另一个利物浦的厂主曾经说过，“非有北美船”，就无法 在北大西洋贸易上进行竞争。“我们无法用英国船进行那项贸易”。⑤
　　但是还剩下了往东去的贸易——往地中海、好望角、印度以及特别在黄 金发现之后往澳洲的突击贸易。在这方面有足够的迴旋余地。在五十年代的 澳洲贸易方面有些最好的船舶是美国人为英国船主建造的。直到 1859 年， 美国建造和美国人所有的快船都参加了从中国装运茶叶的竞赛；但是自从四 十年代初期以来，就已经有了英国建造的有效竞争者。在 1837 年和 1848 年 之间已经看到了英国设计的复兴①，这是以木船上的多多少少非木制附件的 跌价和改良为先导的。船舶并不是完全用木料建造的，“象一只盒子一样”， 正如科布登对于那些硬说由于英国木材昂贵，所以造价高，采行保护政策就 不无理由的人们惯常所说的那样。②
船舶史学家把 1837 年格林的布莱克沃耳造船厂的“西林加帕塔姆号”
（Seringapatam）的下水作为开始恢复的日期。③在为头等旅客和货运而建 造并以快速见称的那一长列光荣的布莱克沃耳巡洋舰之中，它是首屈一指 的。从技术上讲它们不是快船，而毋宁是大加改进了的东印度贸易船。“狄 基”格林死于 1863 年。“在他健在的时候，布莱克沃耳造船厂里甚至连铁 船的影子还没有。”④在“西林加帕塔姆号”下水后不到几年的工夫，散德 兰的拉恩和马歇尔两厂都建造同一类型的船舶了。同旧式的东印度贸易船相 比，起初“布莱克沃耳式船”是小型的，远不到一千吨，而通常的东印度贸 易船则是一千三百吨。到四十年代之末，一批有代表性的布莱克沃耳式船平 均是一千零五十吨。拉恩建造出高达一千五百吨的船舶，泰晤士河上建造的 最后一艘布莱克沃耳式船是一千八百五十七吨。它在 1875 年下水，是铁制 的。⑤
正如它们的名称所暗示，格林的船舶同法国战争结束以来为求快速而设
计的新型皇家海军巡洋帆舰很有共同之点。首先在型式上，虽则不是在体积



Shipping）（1929 年版）。
④ 《工商业审查委员会》，1833 年（第 6 卷，第 1 编），询问案第 7172 号及以下。关于船匠工会，参阅 上卷，第 270—272 页。
⑤ 《英国船舶审查委员会》，1844 年（第 8 卷，第 1 编），询问案第 770 号。
① 参阅康沃耳—琼斯：前引书，第 233 页；拉伯克：《中国快船》，第 144 页及以下。
② 1848 年 6 月 9 日的演讲。《韩氏国会实录》，第 99 卷，第 605 号。
③ 拉伯克：《布莱克沃耳巡洋帆舰》，第 150 页；恰特顿：《帆船》（Chattert on，E.K.，The Ship under Sail）
（1926 年），第 134 页。
④ 拉伯克：《布莱克沃耳巡洋帆舰》，第 103 页。
⑤ 拉伯克：前引书，第 274、290 页；恰特顿：前引书，第 134 页。





上向美国快船挑衅的英国船舶，就是阿伯丁的霍尔在四十年代初期所建造的
那些。①当 1851—1852 年澳洲的客运贸易突然上升到重要地位时，利物浦的 船主因为对美国造船业有长期的经验，把他们的主要定货单都交到马萨诸塞 州、新斯科夏和新不伦瑞克，尤其是马萨诸塞州。②为詹姆斯·贝恩斯的黑 球轮船公司建造了恐怕是五十年代最著名的一批帆船的，就是居住在波士顿 的一个叫做当纳德麦凯的新斯科夏人，当 1855 年贝塞默尔正解决他的制钢 问题时下水的“当纳德·麦凯号”那艘自利物浦至墨尔本以平均八十三天的 速率连续出航了六次的船就是其中的一艘。③但是五十年代后期阿伯丁白星 公司的一些阿伯丁快船，虽然比较小，至少在质量上并无逊色。其中“犹太 的侍女号”（The Maid of Judah）在 1880 年从伦敦开出，七十八天就驶过 了悉尼的湾头。为中国贸易用的英国第一批装运茶叶的快船，1851 年的“斯 陶诺威号”（Stornoway）和“黄玉号”（Chrysolite）也是来自阿伯丁的 霍尔造船厂。④
　　这是从英国帆船最后伟大时代遗留下来的仅有的几个船名。船舶登记的 数字可以表明当时造船和购船是怎样的活跃。在 1850 年以前的二十五年中， 英国帆船的吨位从大约二百四十万吨增加到了三百四十万吨；在随后十五年 中，尽管轮船吨位有迅速的增加，它还是达到了四百九十三万六千七百七十 六吨的绝对最高额，配备的海员达十五万八千人（1865 年）。在 1857 年美 国商业崩溃之后，虽然购自美国破产公司的美国快船为数甚巨①，并且在英 属美洲一直不断地进行购买，但是在泰晤士河、默尔西河、维尔河、迪河以 及许多比较小的河湾和港口上，造船业务还是极其活跃。在 1850 年，绍里 阿姆可以建造达五百吨的“以快速著名”的船舶。②1857 年散德兰有七十一 个木船建造商。③在七十年代初期拉伊仍然可以下水一艘二百吨的船舶。④在
1863—1865 年、1868—1869 年或 1875—1876 年那些造船业务活跃的年份
中，联合王国可以建造帆船二十三万多吨。绝对最高数字是 1864 年的二十 七万五千吨。⑤



① 拉伯克：《中国快船》，第 108 页。
② 拉伯克：《殖民地快船》，第 22 页及以下。
③ 同上书：第 83—84 页；康沃耳—琼斯；前引书，第 230 页；麦凯：《一些著名的帆船及其建造者当纳德·麦 凯》（McKay ，R.C.，Some Famous Sailing Ships and the irbuilder Donald McKay ）（1928 年版）。
④ 拉伯克：《中国快船》，第 110 页；《克提·沙克号的航行日志》（The Log of the Cutty Sark），第 46
页；康沃耳—琼斯：前引书，第 230 页。
① 拉伯克：《殖民地的快船》，第 113 页。
② 《维多利亚地方志，苏塞克斯郡志》，第 2 卷，第 234—235 页。
③ 《维多利亚地方志，达拉姆郡志》，第 2 卷，第 304 页。
④ 《维多利亚地方志，苏塞克斯郡志》，第 2 卷，第 234—235 页。
⑤ 《商船进步示意图》（Tables Showing the Progress of Merchant Shipping），1902 年（敕令第 329 号），





自四十年代以来，登记簿上总是有少数帆船。到了 1865 年，虽然在绍
里阿姆和伊拉还没有用铁造船，但是在比较大的地方使用铁材却已司空见 惯。铁轮船已经起了带头作用。为尺寸不拘多大的船舶获取“大木材”的困 难久已使海军部伤透脑筋。⑥对于大快船的建造商来说，铁已经成为一种价 格既廉而又最为有效的代替物。经验表明：同那个时代的铁板相比，一艘镶 铁边的船虽更可乘风破浪，而包铜皮的木船则船底不大会有复被，因而行驶 得更快。因为疾行的快船必须破浪前进和迅速回航，所以这种混合结构—— 木板镶铁边——对它颇为合用。这种方法是和新近的半个世纪偕以俱来的， 在劳埃德船舶事业和海上保险组合的名单上第一艘混制船是 1851 年的“屠 巴尔·克安号”（Tubal Cain）。①在较早的一批名噪一时的混制船之中， 有罗瑟海斯公司建造的 1857 年的“红巾号”（Red Riding Hood）。②自 1853 年起，阿伯丁东方航运公司从这一家公司和阿伯丁的霍尔厂订购了一系列的 快船。在 1867 年出现了九百六十二吨的“太阿提拉号”（the Thyatira）， 阿伯丁白星航运公司的第一艘混制快船。这样直到由一家后来倒闭了的杜巴 顿公司着手建造而在 1869 年由这个伟大造船时代硕果仅存的丹尼厂在那里 予以完工的混制船“克提·沙克号”。③
混合造船是从木船向铁船的过渡的一个副产品，并且渐渐变得专门用于
疾行快船。在另几类高等帆船之中，这个过渡是一直发展下去的。到 1855 年，《世界船舶等级年表》（Lloyd’s Register）已经就铁船的检查和分 类公布了完备而又令人满意的章程。这些章程虽然是为轮船而设，但是却使 铁帆船的制造轻而易举了。意义深长的是：章程所依据的草案是劳埃德船舶 事业和海上保险组合的克来德河检查员提出的，克来德河现在已经成为早年 在默尔西河和泰晤士河上比较杰出的一项工业的大本营了。④撇开造价的低 廉和功效不谈，铁帆船起火的危险就比旧式木船少得多；只要对于公海上的 火灾稍稍有点认识，就可以了解这对于减少人类的灾害和保险费的意义如何 了。最厚不过一又十六分之一吋的铁板和份量很轻的桁梁骨架使铁船得有很 大的运载量。在任何一个国家里都不能把它建造得象英国那样价廉而又物



第 56 页。
⑥ 阿耳比恩：《森林和海权》，散见各页。
① 《世界船舶等级年表》，第 84 页。但是一部分用铁骨的办法则远溯自 1810—1815 年。伍德爵士：《皇 家工艺学会史》（A Hist. of the Royal Society of Arts），第 255 页。
② 拉伯克：《殖民地的快船》，第 147 页。
③ 拉伯克：《克提·沙克号航海日志》，第 31—32 页。
④ 《世界船舶等级年表》，第 76 页；第 1 卷，第 439—440 页。起初只建造发动机的罗伯特·纳皮尔在 1841 年开始建造铁船。《自传》，第 149 页。威廉·丹尼是他的制图员，老约翰是他的发动机厂的经理；“沿 河的大多数厂都是跟他和他的堂兄弟戴维德工作过的人创办的”。同上书，第 243 员。参阅格洛弗：《论 泰晤士河畔造船业的衰落》，《统计学报》，1869 年号，该文曾经对它的原因做了讨论。





美。
　　在五十年代虽然已有很多铁帆船下水，但是它们的伟大时代却是自 1860 年至 1880 年这二十年，而它所占先的主要是在澳洲贸易方面。在整个这段 时期以及后来很久，它们都是载运南方的羊毛。但是它们却遍驶各大洋。在
1866 年布莱克沃耳造船厂建造了“宏壮号”（the Superb）铁船，这时“狄 基”格林已经去世。①当伊斯梅在 1867 年买下利物浦白星公司快船的旗号时， 他和他的合伙人经营着这一段时期的铁帆船。②阿伯丁白星航运公司在 1869 年建成它的第一艘快船。东方公司在 1873 年踵随其后。1875 年——即散德 兰建造的最后一艘木船下水的那一年③——在克来德河上建成了被认为是世 界上最好的一艘船，一千五百吨的“洛克·加里号”（the Loch Garry）铁 船，十九世纪末叶在长程贸易方面非常著名的洛克航运公司的第一艘船。此 后十年左右，这类船都是用铁建造的。继而开始了钢和帆的混合时代；因为 直到十九世纪末叶，有“很多商业部门用帆船比用轮船更加有利可图”。④ 现在仍有少数几个部门如此。


　　在 1850 年春初托德·麦格雷戈公司已经将一千六百吨的暗轮轮船“格 拉斯哥城号”（City of Glasgow）下水之后，使用铁建远洋轮船究竟是否 有利可图，恐怕还不肯定。四年之后，它载同大约五百个人出海，从此消息 渺然；但是在它的短暂寿命中，对于大西洋铁轮的第一个公司——威廉·英 曼所创办的利物浦、纽约和费拉德耳菲亚轮船公司——已经起了先驱者的作 用。作为一种投机而建造的“格拉斯哥城号”在 1850 年下半年被这家公司 买进。翌年，托德·麦格雷戈公司供应了一艘更大的“曼彻斯特城号”（City
of Manchester），紧接着又是一系列“城”字号的船——其中唯一的一个
例外是“袋鼠号”（Kangaroo）——装以快船式的船头、牙樯、前横帆装置 和主桅。当柯林斯轮船公司由于一连串出乎寻常的海上损失和 1857 年美国 的财政危机所造成的困难而破产时，英曼采用了它们的出航日期，开始了从 纽约启航的每周班船，并且取得了装运美国邮件的合同。那时丘纳德公司正 在建造铁船，但是它供作大西洋贸易用的第一艘暗轮铁船“中国号”是直到
1862 年方始订购的。①
既是一个示范也是一个炯戒的“大东号”（Great Eastern）的那段奇 特的穿插，对于向铁暗轮客轮的过渡究竟有什么影响，是不容易断定的。1852



① 拉伯克：《布莱克沃耳巡洋舰》，第 282 页。
② 肯尼迪：《汽船航行史》（Kennedy ，J.，The History of Steam Navigation）（1903 年版），第 301 页。
③ 《维多利亚地方志，达拉姆郡志》，第 2 卷，第 304 页。
④ 康沃耳—琼斯：前引书（1898 年版），第 237 页。
① 肖尼迪：前引书，第 106、107、227 页。肯尼迪写自利物浦，他熟悉当地情况。霍姆斯：前引书，第 2
卷，第 30 页。





—1853 年设计的一艘既有明轮又有暗轮，长六百七十五呎，宽八十三呎的铁
轮船，在同长二百七十四呎，宽三十八呎的“曼彻斯特城号”相形之下，表 明了所敢于和所能取得的成就。它在 1858 年 1 月下水，或者毋宁说是在第 四次试探时被一股大潮水横着冲下水去，因为它的建造人已经决定把整个船 舷向外，侧身放进泰晤士河。②它曾经有三十年的寿命。但是它搞垮了它的 建造人密尔瓦尔的斯科特·鲁塞尔和许许多多付不出所认股款的股东，它没 有完工就在它下水的那一年以多于下水费用无几的价格售出了。它是靠“家 庭佣仆、水果担贩、蔬菜贩和工人这些生活最卑微的人”认募的股金帮同完 成的。①它的完成与否已经成为一个国家威望的问题，一项必须完成的事关 成败的事情；但是它始终没有偿付那些水果担贩的股本。经过八年无利可图 的使用之后，有十年作为海底电线敷设船而发挥了相当的功用（1866—1875 年），最后走上了作为默尔西河上一个大“百货”商店的浮动招牌这个不光 荣的暮年。它在 1888 年被拆掉。“它那时的所有主恐怕是从它身上得到一 笔可观利润的唯一的一批人了”。②在它存在期间，大西洋的第一流轮船已 经从“曼彻斯特城号”的二百七十四英尺乘三十八英尺增加到了丘纳德式钢 船“塞尔维亚号” （Servia）那艘装有复式引擎和白炽电灯的八十年代初 期的怪船的五百十五英尺乘五十八英尺。③“大东号”的寿命虽然短暂，但 是单单它的建造就已经是那一世纪机械方面的主要奇迹之一了。
在 1850 年以前暗轮木船就已经在大不列颠和爱尔兰之间的海峡和英吉
利海峡以及各大洋上载运旅客、邮件和贵重货载了，但是还没有触及散装 货。到 1850—1851 年，东北海岸和泰晤士河之间的煤炭贸易已受到新兴铁 路的损害。为应付这方面的竞争，纽卡斯耳的帕麦尔有了一艘名为“约翰·博 斯号”（John Bowes）的暗轮铁煤船。它驶行五天就可以做出两艘运煤帆 船在一个月内所做不出的工作。无论偏见或极古老的沿海帆船贸易的既得利 益集团都无法抵拒这样显著的效能了。此外，暗轮煤船还解决了克里米亚战 争中的供应问题。到 1864 年，它们单单运往伦敦一地的煤炭就有九十多万 吨，其中配备了二十一名海员的“詹姆斯·迪克逊号”（James Dixon）在 一年之内做了原需十六艘帆船和一百四十四人做的工作。铁轮船，帕麦尔在 那一年这样写道，承担了“波罗的海和地中海的大部分运输贸易”①。这种



② 这是一种新办法。罗伯特的兄弟詹姆斯·纳皮尔根据自己的经验曾经预言以船舷向外侧放下水非失败不
可。《罗伯特·纳皮尔传》，第 42 页。
① 《伦敦画报》（Illustrated London News），1859 年 8 月 13 日。《伦敦画报》是“大东号”故事的最可 靠来源之一。另参阅肯尼迪，前引书，第 119 页及以下。
② 同上书，第 127 页。“大东号”的可耻的目的几乎成了凡是从舍斯顿，《关于船舶的儿童读物》（Kingston，
W.H.G.，The Boys’Own Book of Boats）这类书籍中读过它的一切的八十年代的儿童个人的一个耻辱。
③ 肯尼迪：前引书，第 230 页。
① 《太恩河、维尔河和提兹河的工业资源》（1864 年版），第 247 页。帕麦尔关于船舶建造的论文。





说法虽不免言过其实，但是若说它承担了十九世纪后期英国散装货轮船贸易
所凭以奠定的煤炭出口业务的大部分，倒不失为真实的。 五十年代和六十年代的暗轮铁班船，象明轮木班船一样，主要是客船和
邮船。但是在 1863 年，国民轮船航运公司是特别为了货载——为了退出美 国联邦的南部各州的运输贸易——而在利物浦创办起来的。贸易虽不如所预 期，但是公司经营得很好，以六十年代最大的轮船往来航行，而且大西洋班 船上的第一批复式蒸汽机就是装在其中之一的 1868 年的“意大利号”上面 的。②
　　1781 年，利用两个汽缸中不同气压的蒸汽张力的所谓“复合法”已经由 乔纳森·霍恩布娄领得了专利证。博尔顿和瓦特基于不同的原因以侵害专利 权而使他陷于破产。在 1810 年，曾经在布腊默手下充任水车匠的阿瑟·伍 尔夫领得了另一个双汽缸蒸汽机的专利证。但是复合张力“这个自从瓦特时 代以来蒸汽机所获得的唯一重大改进”③，在早期铁路时代无论在陆上或海 上都没有见诸普遍使用——一部分是因为高压蒸汽在那个时代的单薄汽锅 里的危险性。普通的瓦特式蒸汽机则由麦克诺特在 1845 年予以恢复。工厂 和其他的蒸汽机都是由于加上了一个小小的高压汽缸而制造得更有效能和 更加经济的麦克诺特式机。继而在 1854—1856 年，老约翰又把这项原则应 用于克来德河上的船用蒸汽机。这仅仅是一个开端，在蒸汽机和汽锅的制造 上非有重大的进步，复式机是无法驱逐掉它的前驱者的。汽锅的压力，举例 来说，在五十年代初期很少超过每方吋二十磅或二十五磅。在二十年后复式 蒸汽机真正出现的时候，它们的压力自四十五磅至六十五磅不等；在 1881 年，随着三重张力的到来，从一张典型的新蒸汽机表上得出的平均数则是七 十七磅了。①
1860—1861 年大英轮船公司在“穆耳坦号”（Mooltan）上安装了复式
机。燃料有了大量的节约，并经反复加以实验。但是蒸汽机却证明是不可靠 的，因而全部撤除。直到 1869 年这家公司才得到了一部“可以认为是完全 令人满意的高压和低压的机器”。②在 1863 年和 1872 年之间，良好的新式 船用蒸汽机的燃料消费量减少了一半③，这就给货载腾出了位置。在这期间



② 肯尼迪：前引书，第 109、301 页。
③ 尤因：《蒸汽机和其他热引擎》（Ewing，J. A.，The Steam-engine and Other Heat Engines ）（1894 年版），
第 24 页。
① 马歇尔：《论船用蒸汽机的进步和发展》（Marshall，F.C.，On the Progress and Development of the Marine Engine），《机械工程学会会报》，1881 年，第 449 页及以下。关于八十年代初期的三重张力，参阅魏利 的论文，同上书，1886 年，第 473 页。关于埃耳德，参阅《英国人名词典》。他在 1881 年采用了三重张 力机。关于复式机车，参阅本卷，第 235 页。
② 肯尼迪：前引书，第 54 页引用大英轮船公司托马斯·萨瑟兰爵士语。
③ 琼斯：《钢铁时代的创造者》，第 147 页。





苏伊士运河已经把东方的所有各海洋公诸铁船或钢船以及复式蒸汽机了。
　　发展迅速起来了，汽船承接了一条又一条航线的大量运输。甚至在 1865 年英国船舶登记簿上的九十万一千吨轮船就可以比同年四百九十三万七千 吨帆船承担更多的运输工作；1875 年的一百九十万吨的轮船则肯定比 1875 年的四百二十万吨帆船承担得更多。在 1882 年，轮船吨位的上升曲线已横 穿帆船吨位的下降曲线。到 1885 年，四百万吨的轮船连同它们的十万八千 人也许作了三百四十万吨帆船和它们的九万一千人六七倍的工作。


　　当商船队正在这样转变的时候，渔船队在体积、配置和它的单位功能方 面已经比它们在材料和动力方面有了更大的变化。在三十年代和四十年代初 期，整个说来英国的渔业已经没落了。船艇很小；深海捕鱼已经荒废；渔夫 和他们的赞助人正为外国竞争而哀鸣——法国人已经深入到三哩的界线以 内；甚至在他们自己封港的季节还为投饵而来疏浚我们的海湾。在 1833 年， 一个审查委员会经过仔细考虑的看法是：溯自和平以来，从雅茅斯到西角① 一带的渔业就渐趋衰落了。②括网捕鱼虽然在西部，尤其对于布里克萨姆人 来说，是著名的，但在北海却完全无法进行，而且在英吉利海峡方面也渐趋 没落。在赫尔，在选举改革法案的那一年出现了第一艘括网渔船。③这个行 业已经从西部经由腊姆兹格特而发展过来。括网渔船在三十年代后期正从内 银坑和板鱼坑外移。在 1843 年的严冬，它们以惊人的成绩在多季尔堤下的 大银坑进行捕鱼。但是渔船又少又小。在 1844—1845 年，赫尔的二十一艘 渔船只不过是从二十三吨到三十二吨；到 1883 年，它已经有了自六十五吨 至九十吨的头等渔船四百艘，较小的船只数百条。①格里姆斯比有更多的头 等渔船和钓鳕鱼的渔船。括网捕鱼是在 1858 年，也就是通往格里姆斯比的 那条铁路竣工的前一年“有四、五艘渔船从赫尔迁移到那里时方才开始的”
②；但是深海钓鱼却历史悠久得多。自雅茅斯到洛威斯托夫特和东海岸的其
他许多港口，尤其在彼得赫德和阿伯丁，青鱼漂网渔船是象长久以来的情形 那样按季出发的。自大约 1850 年以来，它们的数目和体积都有了增加，它 们的设计也有了改进，虽则始终没有发展到括网渔船那样大小。西海岸有些 渔业公司也得到了发展，但是重大的活动和改进却在东岸。到 1878 年，在



① 按指康沃耳。——译者
② 见上卷，第 402 页，《英吉利海峡渔业审查委员会》，1833 年（第 14 卷，第 69 页）是一篇很好的报告。
③ 《括网捕鱼皇家调查委员会》，1885 年（第 16 卷，第 471 页）。罗利特代表赫尔船主的证词，询问案
第 8648 号。一般参阅霍尔兹沃思：《深海捕鱼和渔船》（Holdrworth，E.W.H.，Deep SeaFishing and Fishing Boats）（1874 年版），该书是以《1866 年海上渔业调查委员会》为依据的，霍尔兹沃思是这个委员会的 秘书。
① 《括网捕鱼皇家调查委员会》，询问案第 8631、8627 号。
② 霍尔兹沃思：前引书，第 251 页。





英格兰和威尔士由铁路运往内地的十七万六千吨鱼中，有十二万四千吨来自
格里姆斯比、赫尔、雅茅斯和洛威斯托夫特，而单单来自格里姆斯比一地的 就有五万九千吨。③
　　除铁路外，没有任何东西比塞穆尔·休伊特在 1855 年左右为他以雅茅 斯为根据地的括网渔船队所采用的冰的使用法更有助于深海括网捕渔了。④ 冰是从挪威进口或是把英国的冬季供应贮藏在冰窖里的。最后出现了蒸汽， 但是蒸汽的作用直到八十年代还是辅助性的。在 1865 年和 1875 年之间，把 鱼竞送到市场上去的单桅小帆船已开始为轮船所取代，而漂网渔船和括网渔 船的往来海上则由拖船予以协助。在七十年代后期（那时括网捕鱼已经扩展 到日德兰半岛以外的大渔夫堤，而括网渔船则往往“差不多可以望见挪威 角”①），蒸汽括网渔船出现了，首先有若干艘出现于福思河，而那里的任 何一种括网渔船还都是一种新发展。在 1879 年和 1883 年之间，利兹有十二 艘蒸汽括网渔船登记；在 1881 年和 1883 年之间，格兰顿也有几艘登记，那 里设有一个自备括网渔船的公司。到 1883 年年底，在整个苏格兰据说大约 有三十艘。②赫尔虽有四百艘头等渔船，但“除开运艇和单桅快船外，没有 一艘是用蒸汽发动的”，格里姆斯比只有一艘。③在 1883—1886 年期间也没 有取得多大进展。价格日趋跌落，各种船舶的建造都呈现停滞状态。1886 年， 在苏格兰仅仅建造了四艘蒸汽括网渔船；当一位英格兰和威尔士的渔业视察 员在第二年发表第一件空洞的报告时，他对于括网渔船和蒸汽所能谈论的只 不过是：大多数括网渔船都“装置了蒸汽绞盘”以供拉网之用。④


要是没有惠特沃思把处理钢的准确方法和新办法以及同阿姆斯特朗的 名字特别有关的水力机介绍给英国工程界广泛使用，八十年代钢铁建造的船 舶，连同改进了的船用蒸汽机会是不大可能的。虽然在三十年代惠特沃思已 经在他自己的曼彻斯特作坊里使用他的真正平面，虽然在 1840 年已经把他 的方法公布，虽然在 1841 年已经把他的螺旋、螺纹和其他机械要件标准化 的计划报告给土木工程学会，但是十年之后，当他的整套领得专利的机器工 具，他的较准到千分之十吋的标准尺和他的标准化螺旋和机器零件的制度博 得大博览会审查员异口同声的赞美时，尽管审查员说什么他的标准制“早已



③ 《括网捕鱼皇家调查委员会》，附录 4。
④ 霍尔兹沃思：前引书，第 244—245 页。
① 《括网捕鱼皇家调查委员会》，询问案第 8655 号。
② 同上书，询问案第 5410 号，并散见各号。
③ 同上书，赫尔，询问案第 8640 号；格里姆斯比，询问案第 9182 号。但是我听说在 1881 年组织的格里姆 斯比和北海括网捕鱼公司在 1883 年以前就有“白羊宫号”（the Aries ）和“黄道带号”（the Zodiac）两艘。
④ 苏格兰的正式报告已经有了若干年，爱尔兰的正式报告则有了很多年。这里所引征的 1887 年的英格兰和 苏格兰的报告，载《报告和文件》，1887 年，第 21 卷，第 147、245 页。





得到了”“大力的推广”，他们获得印象最深的显然是尚有待占领的那个广
大领域和未标准化的机械世界的“紊乱和耽延”。这也是休韦耳博士应邀对 人民发表关于博览会的讲演时给他印象最深的一件事。①
　　在五十年代时，已经成名的惠特沃思正凭着他的威望向他的同辈工程师 进行宣传。他在 1856 年对机械工程师们说：“我对??这个学会和一切同 机械多少有点关系的人把掌握一个真正平面作为一个参考标准的广泛重要 性不论怎样强调，也不为过分。工艺方面的精良与否端赖于此。??重要性 仅次于一个真正平面的就是”他的衡量机和他的标准尺所提供的“衡量力”。
②这不大象是一个传教士对教徒惯用的语气。在螺钉和螺旋的问题上他最后 取得了彻头彻尾的成功。一位赞美者在 1885 年，即惠特沃思逝世的前两年 写道：“现在英国的每一部船用蒸汽机和每一部机车对于一切特定的直径都 有同样的螺钉了。他的制度??世界上凡制造蒸汽机和机器的地方无不采 用，生产整套螺钉的铸模原来都是由他的曼彻斯特工厂供应的。”③按照标 准尺进行的操作在五十年代和六十年代也推广得很快，所以在纺织工程之类 的工程工业的比较先进部门中，机器零件变得完全可以互换了。已经不再象 过去的情形那样，必须用手把棉纺机上的锭子一个个配到它的承受器上去 了。但是迟至 1886 年，机械工程学会的主席在对他的同事扼述他们最近访 问第一流工程作坊之际“给他们以深刻印象的”那些东西时，特别加以强调 的是“完全按照标准尺操作”的习惯。①这种习惯显然还不在无需一提的事 物之列。
个人主义的，执拗的年轻工程工业和蒸汽机的使用者，在十九世纪的第
三个二十五年中，已情愿接受象螺钉之类的少数几种要件的标准化了，但也 止此而已。如果避免机器类型过早的僵化，这也未始不是一件好事。但是类 型和规格的多样化，正如一个发展的时代中理所当然的那样，也有一些重大 的缺点。一个极端的案例就是机车那个案例。在 1850 年以前，它在罗伯特·斯 蒂芬逊等人的手里已经达到了一个相对高的完善水平，正如从一些早期机车 寿命之长以及一部 1845—1850 年普通机车和一部 1880—1885 年普通机车之 间的差别之小所能看出的那样。斯蒂芬逊在 1837 年卖给大西铁路的装有新 式锅炉的“北极星号”一直行驶到 1870 年。他在 1847 年为大东铁路建造并
于 1867 年加以改造的那部长汽锅蒸汽机，一直使用到八十年代。这种几乎





① 这个报告引征于惠特沃思的大多数记述中，例如琼斯：《钢铁时代的创造者》，第 228 页。另参阅上卷，
第 550 页。惠特沃思的许多工作是以莫兹利的工作为基础的，例如惠特沃思的真正平面。《詹姆斯·内斯 密斯自传》（James Nasmyth，an Autobiography ）（1885 年第 2 版），第 144 页。
② 《机械工程学会会报》，1856 年，第 127 页。
③ 琼斯：前引书，第 224 页。
① 《机械工程学会会报》，1886 年，第 225 页。





定型化的机器继续产生出无数的类型。②“大概只要有五种不同类别的机车，
也就尽够多样化，足可适应铁路的各种货运了”，一位专家在 1855 年这样 写道，“可是据我猜想，在英国和其他各地实际上运行的各式各样的机车， 恐不下五百种。”他建议类别的标准化，但是却怀疑：“如果各铁路利益集 团不合并，这样一种办法是否拟订得出来。”①七年之后，在英国，这种办 法已在讨论之中，而在德国，在把旧式机车强制移交给战胜的协约国之后， 则已经获得了成功。
　　一位叫做威廉·阿姆斯特朗的职业律师早已领得了一种水力起重机的专 利证，并且在 1847 年盘进了艾尔西克厂之后，还有过其他一些创造发明。 他在那里进而发展了各种水力机，诸如起重机，升降机，绞盘，旋开桥和吊 桥，闸门和水门，吊谷机，抽水机，矿坑起重机以及供移动陆上和海上塔楼 之用的机器。②这种工作继续了一代之久，在这一代之中，除前十年外，阿 姆斯特朗用之于军火和大炮方面的精力比用之于和平事物方面的更多。他在 这方面的工作以 1882 年在艾尔西克船厂开始建造军舰时达于最高峰。惠特 沃思则由于 1854 年在恩菲尔德建立官营工厂给国家建造制来福枪的机器时 接受了聘书，而早已同军火问题发生了正式接触。他认定先从经验中找出究 应制造哪一种来福枪乃是当务之急，并且也发展出以他的名字命名的那种式 样，但是政府未予采用。他从来福枪进而制造惠特沃思式大炮，这种大炮在 美国南北战争时联邦方面曾经有过最早的，同时也是非常成功的实地试验。
到 1868 年，他曾经建造了一种阵地炮，可以把二百五十磅重的炮弹射到六
哩半远近。 在这期间，由于小武器的需求，用机器进行的大规模生产和协作已经加
速起来。首先开始于美国。美国的官营兵工厂在二十年代就已经对于机制的
可互换零件进行了试验。在 1840 年左右，布兰沙德的切截不规则形状的车 床在斯普林菲尔德兵工厂已经用于枪壳制造。塞缪尔·寇耳特在三十年代发 明的连发手枪，从加利福尼亚“采掘黄金的冒险家”方面得到了第一批大规 模的需求，并且在大博览会上使惠灵顿公爵为之倾倒。寇耳特用机器制造他 的可互换零件。在博览会以后，他把这部机器运到英国，供皮姆利科的一家 工厂使用。①在官营小武器工厂在恩菲尔德创立之前，曾经派遣了一个调查 团到美国去。在 1858 年，这个工厂用美国机器装备了起来。②在利兹，全套



② 沃伦：《罗伯特·斯蒂芬逊公司机车建造一百周年》（1923 年版），第 339、355、329 页。
① 克拉克：《火车》（Clark，D.K.，Railway Machinery ），1855 年，第 7 页，引用于沃伦，第 414 页。
② 阿姆斯特朗的论文以及关于他和他的工作的论文，见《机械工程学会会报》，1858 年、1868 年，1869
年、1874 年和 1881 年各期。另参阅《英国人名词典》。
① 内斯密斯的《自传》（1885 年），第 348 页。
② 博耳斯：《美国工业史》（Bolles，Ind. Hist. of the U. S. A.），第 254—256 页。《伯明翰和米德兰铁器
区》（1886 年版），第 396 页及以下。亚伦《伯明翰和黑乡的工业发展》（Allen，G.C.，The Industrial Development





二十一部机器已经先行安装起来以应付克里米亚战争的弹药需求。③继而在
伯明翰，那些分工极其细碎的伯明翰手工制炮业的工匠师傅所组织的小武器 业公会成立了第一个伯明翰小武器工厂（B.S.A.），并且备有购自美国的枪 壳制造机和购自利兹的镗床。④
　　军火和军舰的故事却是另一回事。它对于工业史的意义，固然在任何时 期，在工业发展的任何阶段上都是重要的⑤，但是却没有一个时期比这准确 技艺、水力机和钢的时代的初期更为重要。国家军事部门是金属加工的发明 家的理想顾主，这些顾主对于材料的绝对坚牢度和技艺的绝对完善的要求在 任何时候都是，或至少应该是没有伸缩性的，而在战时则更会变成是无止境 的。惠特沃思在 1856 年 9 月曾经以机械工程学会主席的身分对于贝塞默尔 最近的声明所提出的制炼“质量更好的钢铁”的前景，深表欢迎。①他后来 对大炮进行的实验使他相信，不论前此专门用于大炮制造的任何一种铁，还 是一般的新式贝塞默尔硬钢，都不是他所需要的。在整个六十年代，他一直 致力于如何在钢仍呈液体状态时用水力机进行辗压的问题。他的专利证虽然
在 1865 年已经领得，但是在此后四年之内他还没有作好开始商业性制造的
准备。那时用西门子—马丁法生产的质量划一的钢铁刚刚进入市场。②这就 是可用惠特沃思式春杵压进一块具有最大强度和最大韧性的压缩钢所能提 供的最好材料了。③
原为大炮设计的压缩钢不久就找到了其他的用途。随着各种船舶的愈来
愈大，制造蒸汽机和推进轴需要比炼铁更加好的材料了。在 1856 年，为当 时英国海军最重的船舶“刚强号”（Inflexible）制造推进轴使用了压缩钢。 不到几年的工夫，作成象枪筒一样的钢管以便把轻度和坚牢度结合起来的惠 特沃思轴系，也渐渐使用于商船。它不只是既轻而又坚牢。“钢轴对轴承所 呈现的表面”，纽卡斯耳的马歇尔在 1881 年这样写道，“可以毫不过分地



of Birmingham and the Black Country ）（1929 年版），第 188 页及以下。伯恩：《1850—1870 年美国工程
业竞争的起源》（Burn，D.L.，The Genesis of American Engineering Competition，1850—1870），《经济季 刊》（经济史），1931 年。
③ 梅塞—汤普森：《论利兹工程业史》（Mersey-Thomps on，A.H.，On the History of Engineering in Leeds），
《机械工程学会会报》，1882 年，第 270 页。
④ 《伯明翰和米德兰铁器区》，第 403 页及以下；古德曼：《论小武器制造的进步》（Goodman，J. D.，
On the Progress of the Small Arms Manufacture），《统计学报》，1865 年，第 494 页。
⑤ 参阅桑巴特：《战争和资本主义》（Sombatt W.，Krieg und Kapitalismus），1913 年版中的论证和他的《现 代资本主义》，1919 年第 3 版，散见各页，尤其是第 1 卷第 750 页及以下各页中修正了的论点。
① 《机械工程学会会报》，1856 年，第 126 页。
② 同上书，第 63 页。
③ 除其他各书外，可参阅卡布特：《五十年来枪炮制造方面的进步》（Carbutt，E. H.，Fifty Years Progress
in Gun Making），《机械工程学会会报》，1887 年，第 167 页。





说，比起使蒸汽机大受损伤的那种满布皱纹、网状结构和铁剥皮的炼铁轴也
不知完善多少。所以摩擦一定大大地减少。”①他刚刚完成了六对钢轴蒸汽 机，所以这是经验之谈。他虽然还使用炼铁作活塞和连接杆，但是却认为就 大轮船而论，“钢建的起重机轴系一定愈来愈通用。铁起重机的经常不合 用??对于船舶所有主已经成为不能长此置诸不理的一个严重问题。”刚刚 为英曼航运公司下水的世界第二艘最大的轮船“罗马城号”，装有用空心管 制成的惠特沃思压缩钢的起重机轴系。②所以八十年代向钢船的过渡是同船 内部向全钢机器的过渡齐头并进的。
　　在压缩钢还没有在可供利用的领域内占多大比重时，惠特沃思就在 1881 年逝世了。他殷切希望看到把钢用在火车的建造上，因为用钢建造会导致所 曳空车重量的剧减。但是普遍采用压缩钢来做火车的骨架，则既不是在这个 时期，也不是在英国进行的。③不过惠特沃思在他的晚年确看到了很得利于 他的成就的那种用机器进行的机器制造的大肆推广，纵然“完全按照标准尺 的操作”还不普遍。由于七十年代后期美国机器的突飞猛进而激起相互竞争 的各种木料加工机，在八十年代初期正取得特别迅速的进步。④在制造方面 它比金属加工机更加需要技巧，在掌握方面也更加需要熟练；因为金属加工 机的切截工具是以大致不变的速度，在不大变动的角度上对一种相当划一的 材料进行切截的；而木材却没有两种在密度和纹理上相似，它们必须在不同 的角度上进行切截，因而工具的速度势必有，或者毋宁说在那时的确有每分 钟自五百至八千呎的变动。①在普通的制钢作坊里，车床和刨“这类主要工 具”虽然同“它们原来的型式”没有多大改变②，但是进行凸缘加工和钉帽 钉的工作却渐渐有了水力机；复式打孔机和复式钻凿机也渐渐普遍起来并且 正取代着人力劳动；考文垂脚踏车工业的迅速成长为打模机提供了新的作 业，而形式比较简单的打模机却是伯明翰区各种轻工业久已经常使用的。③


紧随大博览之后的那一代中制钢方面的革命和比较精确的工程技术，对 于比较陈旧的机械化工业不断地发生影响。除开少数几种特别用途尚需用



① 《船用发动机的进步和发展》，《机械工程学会会报》，1881 年，第 475 页。
② 《机械工程学会会报》，1880 年，第 341 页，正在巴罗建造的那艘船的一篇记述。
③ 在 1885 年很少。赫德，主席致词，《机械工程学会会报》，1885 年，第 321 页。
④ 理查兹：《切木机最近的改良》（Richards，G.，Recent Improvements in Wood-cutting Machinery ），同 上书，第 77 页及以下。另参阅主席致词，《会报》，1886 年，第 275 页。木工机在美国的广泛利用曾经
在 1854 年由派赴 1853—1854 年纽约博览会委员华利斯和惠特沃思提出了报告；此后二十年美国一直居于 领先地位。伯恩的论文，见《经济季刊》（经济史），1931 年 1 月号，第 294、299 页。
① 同上书。
② 梅塞—汤普森的论文，见《会报》，1882 年，第 269 页。
③ 赫德，主席致词，1886 年，《会报》，第 275 页及以下。





外，任何新纺织厂里都不用木材了。发动机不断地变得愈来愈强有力，愈来
愈有效。凭靠继续不断的零星改进，机器已经制造得更加完全自动了。按照 标准尺生产的钢制零件的毫厘不爽使得更加迅速的运转容易了，调换也迅速 了。在整个这些年的故事中始终贯穿着“加速操作”的问题。但是至少在棉 纺织业机械方面并没有什么突出的革新，除非是把五十年代初期为取代纺绩 最细纱支用的棉花的最后一步精梳工序而输入的埃耳曼式精梳器和七十年 代自美国输入的环锤纺机当作这种革新。精梳器一经输入，三十年没有什么 变革；但是它却用于愈来愈粗的纱支了（直到四十支和三十支，而不是起初 的二百支或三百支），并且象所有其他机器一样，能率提高了很多。①经纱 的环锭精纺在 1860 年以前在美国已经有了相当基础，但是在英国，直到七 十年代后期还处于试验阶段。我们说不出它“在??棉纺织业经济中的真正 地位如何”，一位专家在 1880 年这样写道。②它的真正迅速采用是随着九十 年代的到来方才开始的。
在这期间走锤精纺机有了不断的虽则是缓慢的进步。“在棉荒（1861—
1864 年）以前，（它）究竟是不是一个完全的成功，人们还心存疑虑，全部 订购走锤精纺机的只不过是比较富有冒险性的纺绩者。”③所以它在粗纺方 面的最后征服实现得很快，而在精纺方面却拖延了很久。“对于最细纱支的 纺绩??手摇精纺机已经达到了尽善尽美的程度”，奥耳德姆的伊莱·斯潘 塞迟至 1880 年还这样写道。④他又补充说：手摇精纺机变得更加自动化了， 纺绩者只须“提供一点力量来控制某一些动作”；并且说，正因为这样，“具 有第一流纺绩技术的人一年比一年少了”。两年之后，最精纺绩的发祥地博 耳顿区工人的秘书报告说：自 1877 年以来的五年之间，他那一区的手摇精 纺机已经从一千三百对降到五百一十六对，它们的终于绝迹是必然的。⑤据
说 1887 年前后在格拉斯哥就已经绝迹。在二十世纪之初，在英格兰奔宁峡
谷仍然可以看到很少数手摇精纺机。①
在这期间，就整个纺绩工业来说（就精纺机、粗纺机和一切准备工序的 机器来说），工人同机器的关系的逐渐变化以及机器本身的种种变化，已经





① 普腊特：《论整理和纺棉用的机器》（Platt，J.，On Machinery for the Preparing and Spinning of Cotton）
和斯潘塞，伊莱：《整理和纺棉机器最近的改良》（Spencer，Eli，Recent Improvements in the Machinery for
Preparing and Spinning Cotton），《机械工程学会会报》，1866、1880 年。
② 前引书斯潘塞，伊莱的论文，第 527 页。另参阅克拉潘：《兰开郡棉纺织工业》，第 71 页注。
③ 安德鲁：《五十年来的棉纺织业》（Andrew ，S.，Fifty Years of the Cotton Trade）（1887 年版），引用 于克拉潘：前引书，第 70 页。
④ 同上书，第 516 页。
⑤ 克拉潘：前引书，第 71 页。
① 得自私人的材料。






产生了下述的结果：②


纱绩厂工人的人数 每个工人所生产的纱的磅数

1844—1846 年 190，000 2，800
1859—1861 年 248，000 3，700
1880—1882 年 240，000 5，500
作为工业的一个有效因素的手织机久已绝迹了。诚然，甚至在 1891—
1892 年，一个德国调查者还在博耳顿的光线充足的地下室里发现有几个白发 老翁和老媪用手织造“特殊型式的被单??被单上面织了一些字，多半是圣 经上的诗句。”他们都抱有“作自己的这一行最后残余的直言无隐的决心， 而并不把他们的手艺传给任何一个年青人。”儿孙辈都到工厂去作工了，他 们在工厂里所挣的钱有他们祖辈“三倍之多”。③但是早在 1856 年，残存到 这一世纪的手摇织布机就已经降到了几千台；到 1885 年则只剩几百台了。 在这两个年份之间，动力机已经从二十九万九千台增加到五十六万一千台， 它们的运转也快得多了，大概总加快了 50％以上。所以在 1850 年是每一点 六台织机一个织工；在 1878 年是每二点一台一个，在 1882 年则是每二点二 台一个了。照上文所列纺绩方面的表式，其结果如下：①
织造厂工人的人数 每个工人所生产的布的磅数 1844—1846 年 210，000 1，700 1859—1861 年 203，000 3，200 1880—1882 年 246，000 4，000 毛丝业一直追随于它已经几乎成为其中一部分的棉纺织工业之后，因为 在大约 1840 年和 1870 年之间，它的大部分女衣料都开始用棉经纱织造。② 诚然，它一旦投入精梳方面的革命，这就是说自从大约 1855 年以来③，它就 甚至比棉织业更加十足地机械化了。它完全没有用过精纺机，所以没有任何 手摇精纺机纺工。④当 1857 年约翰·詹姆斯编写这个行业的历史时，除非在 伍瑟林高地的一些地方，手织机毛丝织工已很难见到了。其中有一些人直到 七十年代，也许更晚的时候还株守旧业。但是甚至在詹姆斯时代以前，因为