前 言

　　我们生活在一个开放的时代，享有了父兄们在三十余年中未能享有的种 种自由与福祉：经商、从业、移居、迁徙，以及本书行将展开的“争论”。 争论自由也像经营自由与居住自由一样重要吗？争论自由也称得上是一 种福祉吗？是的。一方面，对一个“自觉”的个体而言，他的“意见”同他 的财产一样弥足珍贵，他可以拥有自己的资产并借此从事一种经济活动，同 样他愿意维护自己的见解并以此参与社会生活，影响该社会的选择和决策。 对一个普通的人是这样，对一个智者尤其是这样。另一方面，对整个社会而 言，争论可以拓宽其视野，深化其思考，使其脱去偏狭与浮浅。不是说有了 争论就一定能做出最佳选择，而是说争论至少可以使我们避免低级的错误、
常识性的错误，使我们更有希望做出明智的选择。 我们生活在一个时时面临选择的时代。不必说在形而上的层面上价值观
念与意识形态的重建，亦不必说对一个社会发生深远影响的制度安排，仅在 生活方式，即所谓衣食住行上，我们便面临着一重又一重的选择。生活方式 的选择不仅仅属于个体，它同时也属于社会，其原因在于一个人总是生活在 群体中，一种特定的生活追求总是要以特定的产业构成为基础。而一种生活
以及使之赖以维持的生产必将受到该社会已有的知识、能力和共有的空间、
资源的制约。 当一个社会面临选择时往往就发生了争论。在我们的前面不是已经有了
发达国家的现代生活方式吗？但是事实上发达国家的经验正在被不同的人们
（包括其内部的人士）做出不同的解释。它虽然为一个发展中国家提供了借 镜，却没有为一个面临选择的民族弥合分歧，相反为其争论增添了内涵。正 如老资格的自由派思想家密尔所说：“不是单靠经验，还必须有讨论，以指 明怎样解释经验”。于是，争论发生了，它必然发生，它是正常的，更是正
当的。
　　1993—1995 年，围绕中国是否要发展私人轿车展开了一场大争论。它 先是由学者出题，由大学生的电视辩论会开始的。而学者们不满意学生们的 争论水准，便亲自上阵了，且对立的双方争相出场，将这一题目辩得有声有 色。自然，它己不再是一场游戏，而是一场严肃的、关乎今后几十年亿万人
生活方式选择与数万亿元投资的产业选择的大论战。 过去有争论，今后还将有争论。而关于轿车的这一场争论将在中国的社
会生活和智力生活中占据什么位置呢？其特征或许在于，它告别了那种目标
无限的、大而无当的、带有浓厚意识形态色彩的空洞争论；它指向了一个与 大家切肤相关的、迫在眉睫的而又范围有限的问题。它是一种真实而且可能 的社会参与。
　　这场争论还未有共识之结论，或许双方还都未拿出全部论据。而唯其如 此，有必要将已有之言论集结成册，以便于更多的同仁投以关注，从而深化
这一思考。 本书按文章风格分为两篇。篇内文章次序基本循发表时间排列。所选文
章均保持原貌或恢复原貌（有些在报刊发表时曾被删节），文责自负。 感谢对这一论战投注了巨大热忱的每一位参与者和关注者。

编者

1996 年 3 月 4 日

编者的话

　　中国的经济体制改革举世瞩目，中国的社会经济发展日新月异。与此同 时，各种矛盾和问题也不断出现。人们的视点聚焦于关系中国发展道路、国 计民生的几个重大问题：中国的改革应选择哪条道路——渐进还是激进？中 央与地方的关系是集权还是分权？谁来养活中国——中国能养活自己吗？中 国的轿车工业在道路拥挤、人口密集的条件下如何发展？国有企业能够摆脱 债务困绕焕发“青春”吗？国内市场是需要保护还是开放？??这些热点论 题引起了国人乃至全世界的关庄。
　　冷静、客观、全面地审视中国社会经济面临的各种问题，寻求解决这些 问题的方法，探索有中国特色的社会主义现代化道路，是极其艰辛又意义深 远的事情，而真实地记录、反映中国改革开放的历史趋势和思想轨迹，亦是 十分必要的。为此，我们愿注入一腔热忱，出版此套“焦点问题论丛”，承 担一份社会责任，促进改革开放和思想进步。
　　“焦点问题论丛”收录社会各界人士对国内外普遍关注的若干热点问题 阶发表的见解，并邀请有关专家、学者展开深入讨论。在坚持党的四项基本 原则的基础上，倡导“百花齐放，百家争鸣”；注重理论联系实际，主张从 中国的实际出发，切实研究问题，提出解决问题的办法；力求把深奥的理论 问题用深入浅出的写作方式，精练活泼的语言予以表达；努力将严谨的治学 态度和现代精品意识结合起来。我们企望奉献给广大读者的是一套思想新颖 的高质量、高品位的“焦点问题论丛”。
　　应该说明的是，本套丛书所涉及的观点并不表明我们是赞同或反对，收 录国外学者的观点，也仅供读者了解某种观点的背景。“实践是检验真理的 唯一标准”，各种观点都将在实践中接受检验。
　　“天下兴亡，匹夫有责”，我们愿和广大作者、读者一道，为了中国现 代化的明天，为了中国思想和学术的繁荣，付出全部的智慧和力量，并希望 通过“焦点问题论丛”唤起更多的人对“焦点问题”的关注。

1996 年 5 月

轿车大论战

专论篇


　　大多数工程师、开发者、实业家和政府官员都是单一目标计划者。?? 很少注意，甚至根本不去衡量新体系的多种后果。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　丹尼尔·贝尔 对一些人来说，知识分子是不切实际的梦想家，干扰了严肃的生活事物；
对其他人来说，他们是“人类的触角”。
刘易斯·科瑟

轿车文明批判




百年回首，路在何方

·郑也夫·



轮，是人类无与伦比的伟大发明。
迄今为止我们见到的最古老的轮出土于中东地区的墓地，造于公元前
3500 年。自公元前 2000 年始，轮已经滚动在古代叙利亚、埃及和中国国王 的战车之下了。
　　尽管以后的纺轮、齿轮、涡轮为文明开创出一个又一个新的天地，但对 人类发生了最大影响的仍然是车轮的演进。
　　1829 年史蒂文森发明的火车使得巨轮飞速地运转在铮铮铁轨之上，但 是敬畏之余，人们仍在寻找一种兼有火车之快捷和马车之轻便，可以保持个
人的独立性与秘密感的车辆。
　　1885 年德国人本茨用四冲程汽油机制成三轮汽车。然而本茨作梦也不 会想到这种汽油机怪物在他死后一发不可休止地繁衍起来。
1953 年世界汽车年产量突破 1000 万辆大关。
1969 年世界汽车年产量再破 3000 万辆大关。
　　今天，我们这个星球上拥有 54 亿人口和 5 亿辆汽车，其中 1 亿辆商用 汽车，4 亿辆私人轿车。
轿车文明冲击着今天的世界。
　　号称“汽车动物”的美国人已经拥有 1.8 亿辆汽车，而且每年仍以 1100 万辆汽车（其中 700 万辆轿车）的速度不停地生产着。
以商场为战场的日本人，国内汽车拥有量已达 5000 万辆。他们每年造
出 1300 万辆汽车，轿车生产量在向 1000 万大关挺进，轿车年出口量达到 600 万辆以上。
　　欧洲人也不甘落后，德国年产量 500 万，法国 400 万，西欧共 1500 万 辆。
　　自 70 年代以来，巴西、韩国、墨西哥、阿根廷、印度也加入到轿车生 产的大潮之中，韩国的年生产量已达 200 万，其中半数以上推入了国际市场。 现今全世界每年降生 9000 万人口，与此同时每年将造出 5000 万辆汽车。
伴随着每对新生儿的啼哭就必有一辆新的轿车间世。 我们真的需要这么多的轿车吗？
轿车文明真的是人类交通的福音吗？是其最佳的选择吗？ 追求轿车的人们是为了赢利，为了虚荣，还是为了社会生活的便利？ 每个民族都能像山姆大叔那样做个“每人一辆车”的美梦吗？ 我们的地球能够承载无穷多的轿车吗，她的限度在哪里——7 亿辆？8
亿辆？20 亿辆？她是否将要甚至已经对我们发出了她的嘲讽？
在追寻轿车梦的大潮中，中国姗姗来迟。
　　1901 年，两辆汽车被送到了上海滩——轿车第一次闯入中国。10 年后 中国的汽车数量将近 300 辆。又是 5 年过后，达到 1000 辆，1948 年时中国 拥有汽车 7 万辆，其中轿车 2 万辆。不过那统统是洋人造的。当时的中国只 有维修和配件厂。
1956 年中国有了她第一个汽车制造厂，当年产出 1600 辆。1958 年中国

第一次造出了轿车。1960 年汽车产量 2.2 万辆，1966 年突破 5 万辆，1971
年 10 万辆，1980 年 20 万辆，1992 年突破 100 万辆大关，今天的中国拥有
500 万辆汽车，其中轿车 100 万辆。 中国人在拥抱轿车文明。购买私人轿车的数量正呈几何级数增长。“现
代化”令中国人如醉如痴。我们 2000 年的目标是年生产能力 200 万辆，我 们几乎一定可以达到和突破这一目标。
　　但是更严峻的问题不是我们能否进入轿车文明，而是我们应否进入轿车 文明。
　　即使我们只达到俄国人的水平（莫斯科每 20 人拥有一辆私人轿车）， 那都将是一项资金高达数万亿元人民币的重大抉择。
　　我们有那么多能源吗？有那么多道路吗？有那么多停车场地吗？——在 作出这一抉择时须算算家底。
这是我们交通问题上的唯一选择吗？是我们的最佳选择吗？——轿车文
明已经走过了 110 年的历程，它正遭遇到日益纷繁的问题和空前猛烈的批 判。在我们一头扎进轿车文明的尘流之前，务必再度回首，反省轿车文明—
—它的起因，它的功过，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中国的 可行性，以及它前方的暗礁与陷阱。
　　　　　　　　　　轿车文明，是耶非耶 道路、汽油、停车场以及其他一些因素，同轿车一道构成了一个系统。
美国著名社会学家丹尼尔·贝尔在其《后工业社会的来临》一书中引用杰克·伯
纳姆的话：“当我们购买一辆汽车时，我们再不是购买汽车这个词的旧含义 所表示的物品，我们是以购买一个 3—5 年的租借权来参加州政府认可的私 人运输系统，公路系统，交通安全系统，工业零件更换系统，昂贵的保险系 统??”
　　什么是系统？系统不等于其内部各部分的简单的相加，系统的功能、效 益也不等于其系统内每个个体的单纯的功能与效益的总和，如果一个城市中
只有几十辆、几百辆轿车，每辆车都不会遭遇到堵车的厄运，车可以开得飞 快，构不成污染，不会导致燃料紧缺，还会为城市增加几许漂亮的点缀。但 是当一个城市拥有了几十万、上百万辆汽车后，就完全是另一番情形，得失 必须从那个巨大的系统中考察。
对轿车构成最大制约的是道路。为了使日益暴涨的车流畅通，被轿车文
明覆盖的国家每年要支付巨额资金修路筑路。在本世纪 20 年代，美国每年
用 20 亿美元修路。六七十年代修建的美国州际高速公路耗资超过 600 亿美 元。据认为，美国联邦政府施行的公共设置，半数与道路相关。这个世界第 一大国的政府的一半财力是为了负担它的轿车文明。据估算，日本自 1973
—1977 年，195000 亿日元用于道路投资。为了世界第一大轿车城洛杉矶的
畅通，该市总面积的 1/4 成为了道路。人们在疑惑，城市的主要功能是什么， 仅仅是为跑路？而这些轿车飞奔的道路已经不能任孩子轻松自如地行走、玩 耍、上学。享受轿车文明的美国人说，只有在旧大陆和东方才存在着更符合 人性的道路。
尽管在修建道路上消耗了巨资，随着车流的膨胀，轿车曾经具有的优势
不复存在。1907 年，纽约的马车每小时走 6 公里，今天纽约的汽车仍是这

个速度。人们质问，为什么要发明内燃机？莫斯科的轿车只能开出其车速的
25—50％，即城市中每 100 辆车只完成了 25—50 辆车的作用。人们质问， 为什么要搞出这么多车？因此未来学的创始人杜克雪奇斯说，同技术发展相 比，现代运输系统是石器时代的残余，为什么系统的效益如此低，就是因车 大多了。20 世纪初叶，福特的 T 型车就开始造就美国的汽车文明，至 1927
年已造出 1500 万辆 T 型车。然而饱享汽车文明的美国的城市研究之父芒福 德却一直是以批判的态度看待汽车。他说，在一个小城市，运送 10 万人， 最快的方法是让大家步行，最慢的方法是把这 10 万人都用小汽车运送。“在 波士顿，如果街上没有汽车的话，它的全部人口可以在 1 小时内集中到波士 顿广场。假如用小汽车运送，也许要好几个小时，而且除非这些人放弃他们 难以停放的车辆否则他们也许永远不会到达目的地”。他说：“解决城市交 通拥挤唯一的有效的办法是把工业区、商业区、住宅区联系起来，妥善安排， 以便大部分人能步行或骑自行车上班，或乘公共汽车或火车。??小型汽车 可补充公共交通，而不是替代”。
　　轿车洪流的涌人没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。它的 巨大的停车场侵吞了街心公园，它的无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、 艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静，那么为什么人类会走入这 一误区呢？
　　这是商人赚钱的动机与人类中多数成员虚荣的性格合力导致的。芒福德 一针见血地指出：“先进的商业思想的错误在于，它过份地强调那些最能赚 钱的交通工具的重要性，导致城市规划师们忽视步行者的作用，忽视保持公 共交通，导致后来只能用小汽车作为解决私人交通的办法，使交通本身处于 特殊地位，优于其他许多城市功能。??我们的公路工程师和市政当局，对 私人小汽车的普及着了迷，觉得有义务帮助通用汽车公司繁荣昌盛，即使这 样会造成全面混乱，他们公开合谋取消一个好的交通系统所必需的各种交通 方式”。具有巨大说服力的是法国《汽车杂志》的主编尼·兰洛伊斯与芒福 德立场完全一致，他说：“当日本依靠自己的汽车确立经济霸主地位的时候， 其他国家也试图以自己的方式予以回击。为了避免受到侵害，避免失去利润 和就业机会，各国对自己的汽车工业都给予更强有力的推动。可是，他们或 许没有考虑到它们真正应该做什么，听一听其他领域专家们的意见”。这位 汽车杂志的主编还说：“我们正以一种舒适的交通工具毒化自己的星球。?? 由于耽于幻想和疏忽大意，汽车成为我们时代的一种祸端，但却被认为是必 不可少的，值得追求和应该鼓励的。??这些殖民者们甚至不需要去唤起其 他文化——他们只需制造和兜售梦想，汽车崇拜不就是号称发达国家的一种 宗教吗？”
　　商人们多唯利是图不容置疑，那么最初的私车购买者图的又是什么呢？ 其实汽车王国昔日的总统威尔逊早就为购车热定了性：“汽车是炫耀财富的 象征”，如果只为实用，那么今天中国的一位商人即使天天要用几次车，“打 的”也要比购车便宜和省心得多，他不用保养（或不必雇司机），不用找停 车场，不用担心丢失，不用交保险费，花销也绝不会超过购置奥迪、皇冠之 类，那么他为什么要买车？一句话，多数最初的购车者是为了虚荣。
　　造成购车狂潮的另一个原因是购车者不需为轿车之外的社会性支出—— 如修路、安全设施、交通警力的增加等等，负担足够的费用。如日本学者宇 泽弘文说：“他们以廉价买到了舒适，??为了斩断这条恶性循环的锁链，
　　
必须贯彻当事者负担汽车通行造成的社会性费用的原则”。 当然为了虚荣或占了社会的便宜他们也仍希望交通迅捷，而他们却绝没
想到，当他们带动起私车潮后，交通却越发堵塞、缓慢、窒息，这就是个体
理性加在一起汇成的群体行为的非理性，也就是经济学家所称的“囚徒困 境”。汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿 成的一种灾难性潮流。
　　今天在美国和西方，汽车已成为一种生活和工作方式，一种文明，一个 普通人为了生存，也必须有私车。因为轿车的暴发造成了公共交通业的衰落，
最终使得人们失去了选择。 但是西方的有识之士们一直在呼吁更明智地对待轿车，寻找更有效益的
交通方式。法国记者赫尔德说：“毫无疑问，必须对汽车加以限制，必须堵 住私人汽车的洪流，让出道路，方便公共交通，方便大量的出租汽车，以及
我们只迷恋于汽车不顾穷人利益而放弃了的各种交通工具”。
　　今天的西方，对轿车文明的批判已从言论转变为行动。北欧的丹麦人或 许可以成为这一思潮与运动的先驱。早在 1970 年丹麦人就发起了减少汽车 的运动。在哥本哈根修建一系列高速公路的计划被取消。与此同时，市政当 局开始着手兴建大量公共汽车车道和网络密布全市的自行车车道。这些举措
致使轿车膨胀的势头发生逆转。自 1970 年以来轿车的使用量下降了 10％。
　　1980 年以来自行车的使用量增长了 80％。目前上班族中 1/3 的人乘坐 轿车，1/3 乘公共汽车，1/3 的人骑自行车。是丹麦人没有购置私人轿车的 财力吗？今天丹麦的人均 GNP（人均国民生产总值）已达 23650 美元，高居 美国之上。是一个新的思路促使他们作出了全新的探索。这一思潮在节节推
进。1994 年 3 月，伯明翰、利兹、爱丁堡、阿姆斯特丹等 34 个欧洲城市成
立了无汽车城市俱乐部，其宗旨是“共同努力逐渐减少城市地区的私人轿车， 并争取进一步达到在城市完全禁止与经济活动无关的私车运行”。
1993 年，瑞士人投票禁止外国汽车越过阿尔卑斯山脉。最近瑞士城市
圣加纪就是否成为无汽车城市投票。瑞士学者彼得·古勒说：“1/3 的人投 票赞成这项提议，这对建议者是极大的鼓舞”。
　　饱尝轿车利弊企图返朴归真的西方人甚至吃惊，东方人为什么对汽车保 持着天真乐观的热忱。瑞士一位工程师兼汽车研究家布朗施威格说：“今天， 当半个地球警觉的舆论对汽车的未来持悲观态度，而另外半个地球上的人们 则认为他们被残酷剥夺了享受汽车带来好处的机会”。但是时至今日，这种
来自北方的声音很少引起南部世界的人们的共鸣。在发展中国家中更多的人
们以为：这是富贵者的怀古幽情，是有车者的无病呻吟。然而事实恰恰相反， 当西方的少数学者以公允的态度、悯人的胸怀奉劝南部世界不要涉入轿车迷 途之时，他们的汽车商们正竭力向我们鼓吹轿车是跨进现代生活门坎的通行 证，正不遗余力地将他们的奔驰、卡迪拉克、丰田、雪弗莱以至大宇一齐推
向中国市场。
　　在这个纷繁的世界上，哪一种声音更动听？哪一种声音更真实？哪一种 声音更符合我们中国之国情？

　　　　　　　　　　细检国情，何去何从 中国现阶段不应鼓励私人购买轿车。甚至在下阶段我们也不应重蹈美国
　　　　　　　　　　
汽车文明的老路。能源、路面、地面，这些条件制约着我们私车的发展。
1990 年中国原油消费近 1.2 亿吨，人均 100 公斤。1990 年美国原油消
费 6·6 亿吨。人均 2652 公斤，人均消费为中国的 26 倍。1990 年中国汽油 的全部消费量 0.19 亿吨，人均 17 公斤。1990 年美国仅汽车消费汽油 3.1 亿吨。人均 1247 公斤，人均为中国的 70 倍。我们能够承受美国汽车文明的 燃料负担吗？即使 21 世纪的中国有能力购买更多的石油，国际市场，以至 我们的地球，可以支撑一个 11 亿人的轿车大国的兴起吗？
美国城市的发展，特别是其西部的城市，是与汽车文明同步走来的。洛
杉矶是轿车文明造成的——是轿车将那些昔日的小镇连结成一个现代化的大 都市。因而其人口密度与轿车文明相适应。洛杉矶大都市区的人口密度是每 平方公里 3500 人，纽约为 3400 人，伦敦 1500 人，波士顿 1300 人，东京 6000 人。而上海“市区”高达 2 万余人，北京“中心区”（即 8 个市区）的人口
密度 27620 人。实际上中国的“市区”含有规划的性质，它包括了人口较少、
居住条件不足的郊区。以“旧市区”为中心的“建成区”更反映实际情况。 上海旧市区 149 平方公里内居住 610 万人，人口密度 4 万，黄浦区人口密度 高达 10 万。加上流动人口，我国多数城市的旧城区密度达到 4—5 万人，这 密度远远高于西方城市。我们根本无法在这种密度中开出一条条九衢大道。
洛杉矶的总面积中 1/4 是道路，另 1/4 是停车场。这是中国一个个老城望之
兴叹的。在道路密度（道路长度比国上面积）上美国是 0.68，德国 1.96， 日本 2.97，中国仅 0.09，盲目发展私人轿车，将使车无路可走，将使城市 交通瘫痪。现在仅有 60 万辆汽车的北京道路已在喘息不止，已不得不投入 巨资修建二环、三环。即使修好了三环，70 万辆也将是其饱和点，而洛杉
矶的车辆是它的 10 倍。
　　但是我们大可不必为我们难于闯进以私车为基础的汽车文明而懊丧。车 的多寡未必意味着交通的效率与现代化，车的豪华更不代表人的尊严。我们 可以找到一条以公共交通为主的交通手段。
　　在我们大都市的中心区首先应该着手的是建设地铁。不错，地铁的起动 资金大。但你如果把这些年购买汽车的资金都省下来，地铁怕早不是今天的
样子了。而在都市的城区与郊区交界的地带，轻轨火车将是疏导城市人口洪 流的最有效率、最为廉价的手段。如果说地铁与轻轨火车毕竟是长期建设项 目，当下，就该在公共交通业上下大功夫。近年北京的出租业，特别是“面 的”，发展迅猛，它完全可以成为替代私车的手段。而事实上，这些年北京
公共汽车，大客车、中巴，都几乎无发展或发展甚微。大客车与中巴具有更
大的“规模效益”，它几乎必然具有与“面的”抗衡的能力。一个城市人在 交通问题上应该能有多种选择：地铁、大客车、中巴、“面的”??，现在 显然是大客车与中巴要加强。大客车、中巴一增多；“面的”势必减少，交 通堵塞也就进一步缓解了。
解决中国城市交通的一个重要手段仍然是自行车。中国拥有 4 亿余辆自
行车，是当之无愧的自行车王国。我们不必以为这是落后的标志。这种无能 耗、无污染的交通工具必将在 21 世纪全面流行。自行车传统绝不是我们的 负担。专家们说自行车停车面积是 1.5 千方米，轿车是 4—6 平方米。而实 际上正是因为大小的差别，二者甚至没有定量意义的可比性。自行车因其小，
可以占据任何一个没有其他实际意义的空间，而轿车必须占据大块的有效地
面。因而自行车不存在停车用地问题，轿车却严重地存在。人均占用道路面

积自行车与轿车似乎接近，但实际上轿车很少满员，因而实际上轿车人均占 用道路面积是自行车的 5—8 倍。
中国都市中有限的、难于拓展的路面与地面决定了它的主导交通手段应
是自行车与公共交通业。在改革开放的年代，公共交通业应日益呈现出多元 化、多样化的趋势：国营、民营、私营；地铁、轻轨、汽车、电车；大车、 中车、小车；高档、中档、低档。而其主导交通手段的原则应是追求规模效 益、总体效益、社会效益。这恰恰是与西方私车文明相对立的。
我们反对鼓励私人购车，却主张市场经济公平竞争。一个人有买车的权
利，社会不应压制他，甚至也不该把车价提得过高。但是同样就公平而论， 修路钱、养路钱、汽油钱，则不该宽容。中国城市中的每一条道路都是中间 跑汽车，两边跑自行车。汽车的路大多比自行车还宽，至少相等，道路的修 建与维护是谁掏腰包？说到底，是纳税人掏的，而纳税人又分为汽车阶层与
自行车阶层。后者的数量显然百倍于前者。后者只骑自行车为什么要与人数
很少的前者一齐掏钱修汽车路线呢？汽车路线的修路费，从理论上说，应该 均摊到跑在上面的汽车车主身上。北京现有 60 万辆汽车，全部汽车路线的 修路费、养路费应按车体大小分摊在这 60 万辆车上。公共汽车、出租车也 要交行路钱，而这钱通过车票转嫁到公共汽车乘客身上。而私车拥有者则应
掏出十足的一份修路养路费，不该在道路使用上侵占他人的利益。商店，剧
院门口停车，又是一笔费用。商店是大家的，而停车影响了行走，不付钱怎 么行，甚至你愿意付钱，也不是一切公共场所前面都可以停车的，并且对私 车征收的道路税应高于对公共汽车、出租车，因为道路有限，应鼓励公共利 益的服务者。至于私车购买者究竟应付多少“买路钱”，这是专家的事情。
其实这并不是为购私车设置障碍，而是贯彻公平的原则。都市的黄金道路段，
都市中心地段的停车场，不是可以凭借自己有辆车就可以横冲直撞，随意占 用，从而最终干扰公众的利益的。
反对鼓励私人购车，中国的汽车工业还有前途吗？我们反对鼓励私人购
车，绝不是反对汽车和汽车业，而是鼓励将汽车与一种“规模效益”，与一 种公共服务业结合起来，从而发挥其长处，抑制其弊端。我们主张广义的公 共交通业，包括大客车、中巴、出租车，包括国营的，也包括集体的、私营 的、个体的。中国有 460 个城市，有 2 亿 2 千万城市人口。中国 400 余个城
市的公共汽车（不包括出租车）才不过 4 余万辆。北京拥有公共汽车、电车
4857 辆（1990 年），出租车 5.5 万辆（其中“面的”3 万辆）。东京的地 铁远比北京发达，东京的轿车更比北京多，其公共汽车却多达 12000 辆。北 京至少该有 1 万辆公共汽车，那样其出租车倒可以少些。即使 300 人配有一 辆公共汽车及小型出租车，中国城市也需要 70 万辆公共汽车。现代化的重
要标志是“人口的城市化”。在今后 20 年中，中国的城市人口将从 2.2 亿 增长到 3 亿、4 亿。与之相适应城市公共汽车的需求量应突破 100 万辆。加 上生产用车，中国的汽车业是不愁没有市场的。韩国的国内能有多大的需求， 他们的汽车业不是蓬勃发展，甚至走向世界了吗？影响中国汽车制造业发展 的不是私人购车群体的狭小。中国是世界上最有潜力的市场。我们的人口是 韩国的 30 倍，是法国的 20 倍。即使仅仅依靠生产用车与公共交通业（包括 出租汽车业）的发展，也可以消化掉 2000 年的生产目标——年产汽车 2000 万辆，只不过要在品种上作出明智的倾斜。影响中国汽车业发展的最重要原 因还在于我们汽车的质量，我们汽车业的效益，以至笼罩在我们社会上的崇

拜“洋货”、炫耀名牌的高消费意识。 而从一个更高的层次上说，难道生产的指标是至高的吗？难道把汽车业
搞上去就是最终的与最高的目标吗？汽车是交通的手段，是人类役使的工
具，如果过头的轿车业造就出的是窒息的交通状况，那难道是可取的吗？如 果我们可以凭借多种更为廉价的手段有效地解决交通问题，就无须为轿车业 的弱小而沮丧。
　　一个伟大的千年一遇的时刻即将来临。让我们站在历史的肩膀，站在新 世纪的潮头，去思考往昔，铸造明天。
　　如果汽车文明注定将成为夕阳文明，我们为什么要随它走入死亡的港 湾。如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为 什么不及早为它谋划。交通与交流推动着人类创造了往昔的辉煌，如果 21 世纪的人类还有希望，它将打开新的交通与交流的天地。那将是一个崭新的
思路，它不该是一个功利滔滔的世界，一个虚荣浮华暴殁天物的世界，一个
由理性的个体组成的非理性的世界。 一个新的交通蓝图将在批判与继承中诞生。
（原载于《光明日报》1994 年 8 月 9 日）

轿车文明辨析——关于发展私人轿车的思考


·樊纲·


　　《光明日报》所载郑也夫的《轿车文明批判》，刺激人思辨的欲望，引 得我也想来讨论一下“轿车文明”这个东西，以及在轿 车这一现象背后更 重要的与人类发展相关的种种问题。
　　　　　　　　　　　　文明的魅力 郑文的第一个论点是人们现在买私车主要是为了“炫耀”，其实，私人
轿车，像其他种种私人消费品一样，绝不仅仅是（请注意，我这里没有完全
否定）因为它能提供“炫耀的满足”——私车能提供一些公共汽车、公家车、 出租车所不能提供的特殊享受。首先一个区别是私人轿车是你自己开的，它 就满足了我们每个人身上都多少有的要驾驿一些比自己更强大的东西或借助 机械扩展自己能力的欲望。其次，有一辆自己可随时自由支配的车放在门外， 你可以不必担心赶班车晚了点、叫出租车叫不到：自己开车东奔西跑，不是
坐“公车”，你可以不去考虑司机的麻烦；与自行车相比，你不必每天骑几
小时的车，回到家精疲力尽，书都读不进去；有了一辆车，等于是有了一个 属于你自己的移动的空间，你可以不必担心提着大包小包地去挤公共汽车、 挤火车、挤飞机，郊游的时候尽可以瓶瓶罐罐地带上一大堆；轿车使我们的 空间与地理的概念发生根本的改变，可以使我们选择住在空气清新的郊外、
选择去更远的地方度假，选择在风雨交加的夜晚去听音乐会。
　　总之，轿车或“私车”的确是一种“文明”，给人以特殊的享受。我想 正是这个基本的原因导致了汽车市场的扩大，导致对汽车需求的增加；也正 是这个基本的原因使人们一方面在不断提出对汽车的批判，另一方面又不断 地扩大着汽车的生产与消费。我想这是人类的基本矛盾之一：他不仅要一种
享受，而是要多种的享受；既要清洁的空气、畅通的道路，又想要享受汽车
的能提供的一切文明。这种每个人内在的矛盾，会扩展成为某种利益集团之 间的冲突，但这些集团之所以各自都有一些号召力，谁也难以把对方真的压 下去，说到底是因为我们作为消费者本身就是一个悖论——我们爱着冲突的 双方。鼓励私人购车意味着交通拥挤、停车无处、环境污染、汽油费提高等
等；但是，另一方面，我们是否能够、是否应该制止人们追求新的享受的欲
望，是否应该让人类承运停留在“自行车的王国”或永远在公共汽车上奔波， 永远让我们停留在批判轿车文明的人们所留恋万分的“旧大陆”或“落后的 东方”。
你不能制止人们追求一种文明。
　　　　　　　　　　　　发展的极限 人类不断追求新的享受，但会遇到资源条件的限制。“增长的极限”这
个词曾是世界上一个极其权威的研究机构的一批极其权威的研究人员写的一
本极其权威的书的书名。自从人类进入现代工业文明以来，关于能源枯竭的 “世界未日”式的警世箴言就不曾绝于人耳。但也有人论证过，人类这几百

年的发展，不仅不曾遇到过极限，可利用的资源相对于产品数量，不是少了， 而是在不断增多；能源的相对价格不是在上涨而是在下降；人类活得不是更 糟，而总是活得更好。
　　“极限派”忽视的一件事是技术的进步。技术进步最根本的意义在于为 人类开拓新的疆界、新的空间、新的资源。铁矿原本对人类来说只是废石， 后来有了冶铁术，它才成了人类可利用的资源。倒退几百年，谁能想象到人 类会用核能发电？甚至不会想到石油、天然气会成为人类在一定时期的主要 能源。技术进一步发展，现在的废石头可能被用来织布，打桶井水倒进“油 箱”就能开起拖拉机耕地，这都是说不准的事情。月球、火星上的东西现在 当然不属于我们人类所拥有的资源（资源这个概念不是指自然存在的一切， 而只是指自然界中那一部分能被我们人类利用的东西），但说不定哪天我们 人类会建立起“飞船货运公司”每天从月球上往回拉东西烧火做饭、炼铁发 电，就像现在日本人每天从澳大利亚用船往回拉铁矿炼钢一样；或者，建立 起“星际移民局”每天给一定数量的人类发“绿卡”去月球上定居，同时在 月球上修三环路、四环路、“月亮庄小区”（那时候或许会有“郑也夫八世” 批判“飞船文明”）。就像凡尔纳小说中的事情若干年后许多都成为现实一 样，我这里不是仅仅在说神话。至少，这种乐观的设想与“发展极限”式的 悲观设想一样可以获得逻辑与历史的同等支持。这不说明别的，只是说明， 我们人类所拥有的，或潜在地拥有的，不会仅仅是目前我们知道的那点资源、 那点疆界、那些技术能力和那种生活方式。
　　现在让我们反过头来谈谈逻辑。人类为什么要不断地发展科学技术，拓 展自己的疆界？说到底无非就是为了追求新的享受、新的满足、新的“文明”， 今天想出这样一种文明来享受、明天想出那样一种文明来享受，生活才不至 于停滞，但天下没有免费的午餐，物质不能无中生有，任何一种物质享受都 是消耗能源、占用空间的。若给定技术从而给定人类可利用的资源，用于这 种享受的多些，用于另一种享受的就必然少些，一种享受可能还损害另一种 享受，现有的资源会趋于减少，于是逼得不想降低生活水平的人类去发明新 的技术，开发新的资源。从经济学的角度说，新开发的科学技术只有在旧资 源逐步减少而人类又产生了新的需要，才变得“值得”、“合算”，才会被 实际地应用，也才会有人花精力、花资金去进行有关的研究。即使科学的进 步在历史上有时是吃喝不愁的贵族探索真理的结果，但科学转化为实用技 术，应用于生产活动，一定与需要的增长相关联。有些新的原材料（包括能 源），开始时造价比现有的原材料贵，不能被实际采用，但随着现有原材料 供给减少、价格提高，替代物便逐步变得合算起来，同时生产新的替代物的 成本也在随技术的进一步发展而逐步下降，最终使其得到广泛的应用。在遍 地是草木、随手拖些回来就可以生火做饭取暖的时代，到地底下去挖煤显然 太贵了，更不用说要钻几千英尺到地底下找石油，那时即使有了那个技术， 也不会被广泛应用，只是到了后来，在地上找草木所需花的时间、精力越来 越大，“挖地三尺”才成为合理的、经济的选择。现在核能已经变成有实用 价值的能源了，科学技术实际已经能把许多东西变成能源，包括“取之不尽 用之不竭”（也只是现在说说而已）的水和空气，只是它们现在还太贵，现 有的能源还太便宜罢了。从这个意义上说，人类发展的极限不是外在世界或 自然资源，而只是他自己。
　　
人性的悖论


　　现在让我们集中地来谈一谈“空间的拥挤”问题，这更直接地关系到人 类为什么要发展汽车，什么是“符合人性的道路”。
　　如果假定人类不能离开这个星球，那么我们就得假定有一种“资源”是 绝对有限的，那就是空间。有两个基本的原因使人类生活空间出现紧张，首 先是人口增长。即使假定每个人的生活面积不变，生活质量不变，饮食结构
不变，人口的增长本身导致拥挤，使得人们不得不把更多的土地用于居住和
道路。200 人的一个村子只需修 100 米的路，人口增长到 500 人至少要修 200 米的路。与此同时，随着人口的增长，人与人交往的空间距离随之扩大，所 需时间也会增加，以前用 10 分钟可以从村子这头走到那头，现在得用 20 分 钟，于是产生了如何加快交通速度以节省交往时间的问题。这就需要改进交
通工具。可见，人口增长这件事本身引起了路与车的共同发展与相互冲突。
而这一对矛盾的根源于人口规模与生存空间的矛盾。所以，在讨论路与车的 矛盾时，我们得首先讨论人口问题——你能否有效地控制人口的增长？人口 太多了，地球太挤了，这个事实逼着我们去改善技术，进行新的开拓。但我 们已不可能再回到人烟稀少毫无交通堵塞的时代，不可能再回到批判家们万
般留恋的“旧大陆”，那样会“侵犯人权”——新增加的人口也要有一份属
于他的生有空间。纽约市在 1907 年马车时速 6 公里，现在汽车也是 6 公里， 即使这是真的，首先也是因为现在纽约的人口更多了，而不是车多了。对那 些危言耸听的所谓“论据”应该多作些分析。
　　第二个基本因素是我们在前面已经涉及的人类（现在可以假定人口数量 不变）生活质量的改善。随着社会、文化的发展，人类不再满足一辈子在一
个村子里面日出而作日落而息；对多种多样物质产品的享受又促使人们突破 一个村子里资源条件的局限而向外伸展，开拓更多的资源与市场。物质享受 越多，所需付出的时间精力越多，活动空间也需要越大，这就是为什么人类 社会越发展，人在时间上显得越是忙碌、社会在空间上越是显得拥挤、越是
要有更快的交通工具在更大的空间范围内相互交往的基本原因（这也是总会
有人批判人类物质进步或物质文明包括汽车文明的一个基本原因）。于是， 在讨论人与车、车与路的矛盾之前，我们似乎还得讨论一下：你是否能阻止 人类其他各方面生活质量的改善？这里“其他方面”指的是除了“拥有私车” 之外的各种生活享受。仔细研究一下就可以发现，几乎每一种人类的新享受
都会需要更多的空间；而人类又不得不接受空间有限的事实，“拥有私车”，
在“私车”里享受在公共汽车里或自行车上享受不到的那些乐趣，不过是在 人类逐步发展起来的享受当中的一项新享受罢了，它当然也需要占用空间。 当然，像在其他方面一样，人类也在不断改善和利用新的交通工具以缓 解空间的拥挤。另外许多方面的努力也都有利于这一问题的解决，比如电话、
电报、电子通讯技术的发展就是为了减少人们在空间中的运动；粮食高产技
术的改进则可以节省耕地、“腾出”更多的空间干别的，包括供人跑路，或 者反过来，因为不得不用更多的空间来跑路而改进技术在单位面积上生产出 更多的粮食（以实现吃饭的文明）。但人类面临的最基本的矛盾就在于：她 不断地追求更高的生活质量，而这种追求本身会遇到时间、空间、各种资源
的限制，于是人们也就不断地为自己制造出了更多的难题、更大的麻烦，于
是又要花力气发展自己以解决这些问题、克服这些麻烦。人类社会“发展”

或“进步”的真谛不过如此（关于“进步”这一概念的涵义，已经引发了许 多有意思的争论，本文其实也在讨论这个问题，也是笔者认为轿车文明这个 问题的值得讨论的原因之一）。人不过就是这么一种不断为自己制造麻烦又 不断想办法去解决麻烦的动物。从这个意义上说，否定轿车文明，相当于否 认人类本身。我们是否真的要这样做？我们是否真的要用我们追求一种文明 所创造出来的麻烦、所遇到的问题来否定我们人类不断追求新的文明的天 性？有一个故事，说有一老人，穿些最基本的衣服、吃些最基本的东西，每 天坐在海边晒太阳。一位少年问他为什么不出海捕鱼，老人间为什么要出海 捕鱼？少年说捕了鱼可以卖钱；卖了钱又为什么？卖了钱可以盖大房子、盖 大花园；盖了大房子、大花园又为什么？少年语塞，最后的结论是住在大房 子里、坐在大花园中可以更舒服地晒太阳。于是老人问：我们现在就晒太阳， 费了半天劲，换成那种方式晒太阳，值得吗？我想我们关于轿车文明以及一 切其他物质文明的讨论最终都可以归结为这个“晒太阳”的问题，甚至可以 更加简单：人都是要死的，为什么现在不死？用这样一种思维方式去思考人 类历史，人生不过是一场骗局，人类都是一群傻冒，只有那些清静无为的道 士和海边的那位老人，才是真正“看破红尘”的智者，郑也夫等等是否真的 希望我们大家真的每天都只是坐在墙根晒太阳？其实，一切关于人类在变成 物质文明奴隶的说法，一切关于技术越进步，人类越忙碌、生活空间越小、 交通越拥挤的说教，都只看破了“一半红尘”，而没有看破全部：绝大多数 人类的成员都平凡的很，不会听从这种说教，而会按他们的本性行事，还是 要不断追求新的享受，新的生活方式、新的刺激，同时要不断发展科学技术、 不断解决自己制造出的难题，以此来填充“空虚的人生”，以此来与那些吃 饱了无所事事或只知道吃饱了是一种满足、吃饱了就不再追求别的享受，也 就没有那么多新的难题要来解决的其他动物种类区别开来。
　　结果，我们发现：一切对“文明”的批判，最终的结果都是导致对人类 本性的批判，都是要改变人类的类人本质本身。这是人类当中的一小部分人， 即所谓的智者、贤达、精英在历史上不断从事的一种“悲壮”的努力。而他 们用以填充人生意义并以此与其他同类相区别的，正是这种教导其他同类改 变自己本性的那种伟大企图。我想这是一切“富于忧患意识”的人骨子里潜 在地有的那么一种内在冲动。
　　现在一个更时髦的说法是：批判轿车文明，是要另一种文明，或是“返 回东方文明”，或是走向新的所谓“绿色文明”。我想我们大家都知道“东 方文明”的优越性，但也都知道它迄今为止是与物质生产的落后相联系的， 因此只对物质已经发展了之后想要“返”朴“归”真者吸引力大，广大发展 中国家的一般俗人们还很难到达那个境界（少数智者当然除外）。再来看所 谓“绿色文明”。有人建议我们可以跳过汽车的“黑色文明”，直接进入“绿 色文明”的阶段。但是第一，我不认为他们提出的仅以自行车和公共交通为 主的绿色文明这样一个“替代方案”具有足够的说服力，说服人们不再追求 汽车文明，因为这样一个替代方案并没有用一种更高级的享受去替代一个较 低级的享受（比如象第 5 代电脑取代第一代计算器那样），不具有“进步性”， 而只是要抑制人们对一种新享受的追求，这不符合历史由低级向高级发展的 规律，也不符合人性。我真心希望能有一个真正具有进步性的替代汽车的方 案问世，但现在还没有，在此之前我想“轿车文明”的发展是不可避免的， 尽管它会产生各种问题，其次，真正的所谓“绿色文明”在目前是一种“更
　　
贵”的文明。我曾有幸应邀到美国的一个大资本家（不是一般的大，而是最 大的之一）的第二代亲属的庄园中度周未。那是二个很大的庄园，一个角开 辟出来种地，种谷物的大片地是用作喂马的，另一些地是主人自己种菜的园 子，总也有十几亩。他们十分得意地对我说，我们从不买超级市场上的菜吃， 因为菜上有化肥；我们吃的都是自己来种；在我们的庄园里，我们从不开车， 连自行车也不骑，要去后山办事都是骑马。多么令人神往的“绿色文明”！ 我也很愿如此地享受。但是我享受得起吗？我们能不使用化肥来解决我们的 温饱问题、解决非洲灾民的问题吗？我们现在的科学技术能使人们纯朴的“绿 色食品”更加便宜吗？我们能象当今世界上的贵族那样惬意地保持着“马背 上的文明”吗？
　　　　　　　　　　　　选择的理性 经济学相信这世上的人们会在自己的各种需要、各种享受、各种代价之
间，作出理智的权衡。首先，作为一个人，一个具有起码智力的普通人，他 能够对一定的路状条件下究竟是步行更快、骑自行车更快、坐地铁更快、还 是坐汽车更快作出判断和选择；能、够在坐公共汽车更快更省，还是坐出租 车更快更省，还是自己买私车更快更省之间作出选择；能够在把自己的钱用
来买私车（以及交他应该交的那份养路费、修路费）享受那份特殊的满足还 是用于其他各种享受之间作出合理的选择；能够在是住在城里步行上班，还 是住在郊外开车上班之间作出合理的选择。我相信有了汽车之后人类社会中 经常地、不时地会发生交通堵塞现象，我们每个人都吃过这样的苦头，但我 不信要是天天堵车人们还会开车或坐车。福芒德所说的波士顿我曾经住过近 两年，几乎到哪里都开车，但每次要到市中心去，也就是要到那个波士顿广 场去，我却绝不会开车，一定是乘地铁，甚至骑自行车，真不知为什么福芒 德非得假定人会那么傻都要开着汽车去广场自找没趣？为什么要设想出这么 一个开全体并不傻的波士顿居民大玩笑的主意来作自己的论据。所谓路与车 相辅相成的道理，正是人们理性选择的一种结果：道路畅通，人们就会多买 车；然而路上越来越挤，买车的人会趋于减少；如果没人修路，最后路上车 辆的数目会停止增加，拥挤状况会稳定在某一临界点上，直到新的路修起来， 人们又会买车，既不会有完全“窒息的交通”（真是那样一定会有人退出）， 也不会有永远的畅通。很多人都想往那种出门就上班的小城市以至小村庄的 田园诗般的生活，但又有那么多人不愿住在小城市、小村庄，非得往拥挤、 污染、噪杂的大城市挤，他们都是傻子？那大城市一定能提供某些另外的吸 引人的东西，足以补偿诸多不便给这些人所造成的痛苦，至少是为那些对大 城市中某些东西有特殊偏好的人，提供了某种补偿，不然他们为什么非要在 这里“死磕”？从这个意义上说，理性的个体组成的整体一定也是理性的， 因为如果整体的结果是所谓“非理性的”，理性的个体会“退出”那个整体 另辟蹊径。
　　人类作为整体出现所谓“非理性的结果”，一定不是由于人们追求享受， 而是因为人类相互交往的制度上存在着问题，抑制了人们作为个体的自由选 择（比如“不能退出”），或是阻碍了资源向人们选择的用途上合理地配置 以满足各种需要，或是阻碍了个体能够自由地表达自己的要求，或是阻碍了 整体能够在充分的公共选择基础上做出使得各种群体的利益能够相互平衡的
　　
决策。只要允许人们自由选择，只要有一个适当的社会机制，那么，经济学 的原理告诉我们，在一定的物质资源、空间条件下，在一个城市中，各种交 通方式骑车、坐公共汽车、打的、开私车等等，作为交通方式本身所能达到 的快速程度会仅仅与使用者付费的多少和偏好的状况成正比。具体他说，有 了这样一种社会机制，在中国这样一个人口多、资源少、经济较为落后的国 家里，人们目前选择的结果一定是自行车较多、公共交通较多，而私人轿车 相对较少。但随着经济的发展，各方面物质消费水平的提高，私人轿车的绝 对数量与相对比重，都会逐步地有所提高。这里所谓“适当的社会机制”， 既包括使公众得以表达自己偏好的民主选择机制，也包括合理而有效的税收 制度，一个有效而廉洁的行政机构来贯彻公众的决议等等。汽车、道路、公 共交通等等，正如郑也夫文中正确指出的那样，是一个“系统”，而且是一 个“公共系统”，它需要由公众参予决策。如果多数人投票禁止一个城市里 人们拥有私车，我们便应尊重这一建议选择，反之则反是。世界上某些国家 公共交通系统的衰落并不是由于私人轿车发展的结果，而只是因他们没有建 立起一种好的、能平衡各种利益与需要的公共选择制度。象日本和英国这样 的国家，私人轿车的增加与公共交通系统不断完善并行不悖，是一个很好的 证明。最关键的是要有一种机制使人们真的能对各种交通方式、对各种交通 工具（自行车、小轿车、公共汽车）、对各类交通设施（公路、地铁等）的 发展、对同一地段上使用不同交通方式的规则（步行街、汽车禁驶街等等） 等等，充分地进行讨论，找到那种能够与人群整体的需要结构和他们目前所 面临的资源限制相适应的理性决策。
　　我们应该做的，不是告诉别人怎么活着，不是批判人们追求一种文明， 该用这种交通工具而不用另一种交通工具，而是进行改革与创新，建立起一 种使不同的人都能自由去选择交通工具并使各种交通工具在交通这一目标上 达到的效果相互平衡的社会机制。人能做的是改善相互间的关系，也就是改 变社会机制，而不是改变人的本性。
　　在一个有效的民主选择机制中，“学者”起什么作用？学者的本职是传 播知识、揭示问题、勾通信息，使人们在自由选择中能够掌握充分的信息与 足够的知识，清楚地理解每一种选择的各种可能的后果。郑也夫文章的功绩 就在于他把发展私人汽车可能带来的一些问题和一些相关的事实揭示和分析 给大家看，而本文可能的贡献则在于把另一些问题、另一些事实、另一种思 维方法揭示给大家看，让人们在选择中充分考虑各种“说法”。但学者的职 能不是代替人们作出选择，更不该“教导”人们应该如何生活甚至是如何改 变自己的偏好。其实从一般情况看，学者也做不到这一点。学者只能改变人 们的知识结构，但改变不了“人性”，改变不了人们在一定自然环境与社会 条件下的偏好结构与利益结构。
　　　　　　　　　　　　平等的权利 以上我们基本上是把人类当作一个“共同体”来对待，假定人与人之间
是平等的，假定人类社会在哪里都是一样的。现在让我们更现实一点，讨论
一下与利益集团之间的冲突与权利平等相关的问题。 郑也夫反对在中国发展私人轿车，但他不知想过没有，中国今天已经出
现的交通拥挤，并不是由“私人轿车”过多造成的，而是由“公家轿车”过

多造成的。中国今天的轿车工业，基本上还是面对“公家买主”而服务的。 这两年刚刚开始有一些私人公司、三资企业、非国有企业以及它们的老板和 雇员加入购车行列，但迄今为止中国轿车市场上的供求状况，基本上由“公 款”的多少决定，由国家“控办”对国有单位管得严不严所决定（所以汽车 工业集团总是加入“反对控办”的大合唱，也就是“公款购车光荣”的大合 唱）。正因如此，我们这样一个发展中的穷国，人均 GNP 排在全世界 100 位 以后（现在有算法上的争议），前些年发展的轿车，大多数都是豪华型，这 是我们这个有问题的经济体制的产物。在这种体制条件下，你反对发展私车， 私车少了，公车却并不会因此而减少，相反，路上空了，会有更多的公车。 各单位要是把公车交出来办出租车业，既提高了汽车的利用率，又能减少街 上的汽车数量，但现在却根本做不到这一点。我倒是想街上的私车要是多了， 再拥挤一点，反倒有可能逼着大家想办法减少公车，那些一个劲儿买公车的 单位也会少一点热情。有公车可坐的人，不必“发展私车”，他们还会起劲 地反对发展私车，以保持道路的畅通、油价的便宜、空气的清洁，使他们更 好地享受轿车的文明。这是否会加剧社会的不平等，是否会使那不合理的体 制反倒得到巩固？无论从制度改革还是经济发展的意义上说，发展“私车” 都要比发展“公车”健康得多、合理得多、有益得多。
　　还有一个集团是“反对私车”的运动拿它无可奈何的，那就是富人。限 制私人购车，除了用行政手段控制，加大一些非经济障碍之外，一个主要的 办法就是维持汽车的高价，或者只生产高价车，使更多的人买不起。谁会买 不起呢？显然是穷人而已。因此我们要考虑的另一个问题是要不要在批判“轿 车文明”的同时，维持“轿车不平等”？市场经济条件下人们的收入不平等，
是一个客观事实，我们要想办法解决的问题是如何在这个前提下使大家尽量
更平等一些，而不是多一限制导致更不平等。普通工薪族若能开上最廉价的 微型车，与那些奔驰 600、“大卡”、“富豪”车相比，无论就车的质量与 舒适程度而论绝无平等可言，但当他与他们在二环路上并驾齐驱（反正它们 也无法开得更快）、在风雨交加时同样有遮有盖的时候，他多少还会有一种
“平等感”，觉得自己与他们是“同类”，反对发展私车，但又不能限制有
钱的人有轿车可坐，有车族与无车族的差别只会越来越大，会使多数人永远 处在自行车的座子上遥望越来越豪华的轿车在高速路上飞驰。当年美国福特 公司推出 T 型车，卖到 350 美元一辆，不仅是解决了一个交通工具的问题， 在我看来更重要的是解决了一个社会平等的问题，从此后穷人与富人的差别
不再是有车与无车的差别，而只是车好车坏的差别，大家平等地享受或平等
地拥挤。“有私车”的确具有某种“炫耀”的功能，但其实有的人拼命攒钱 买车有时不是为了炫耀其富有，而只是为了表示他不再没有。当你不能也不 该阻止富人拥有私车以私车炫耀其富有的时候，你要想使其炫耀失去意义， 最好的办法就是让穷人也都有车。学者的一大社会职责是为穷者、为弱者呼
吁，而不是维护富者的特权；而帮助穷者、缩小差别的最好办法，不是压制
富者（这不仅办不到，而且也不利于经济与社会的发展），而是要尽量使穷 者获得平等的权利。

　　　　　　　　　　　　落后的悲哀 还有穷国面对富国的问题。我们当然尊重西方发达国家的学者关于汽车
　　　　　　　　　　　　
的忠告。它们毕竟是“过来人”。但即使完全出于善意，也有一点可能存在 的偏颇值得我们警惕：他们有没有想过，他们这几十年来经济的发展，财富 的增加、收入的提高、文明水平的提高，直到发展到今天要返朴归真追求绿 色文明，在很大程度上依靠的正是汽车、轿车的发展，包括公路建设、与汽 车相关的各种上游与下游的工业的发展、以及相关的各方面科学技术的发 展！这种“依赖性”当然有汽车工业利益集团的夸大其词之处，但这个利益 集团之所以有那么大的财力去游说政客、游说民众，毕竟还是因为经济增长 本身的确与人们对私车的需求有密切的联系。现在让我们不发展汽车、从经 济发展的角度来说只有一种理由能使我信服，那就是指出我们这个落后的穷 国现在可以不再发展汽车，而是直接跳过汽车工业阶段，去发展另一种机械 类工业（比如“飞船”工业之类），就可以支撑经济的增长、就业的增长、 收入的增长，逐步赶上富国（最后这一点特别重要）。你如果指不出这样一 种可供替代的产业，就总会让人怀疑你是要我们永远处在自行车、驴车的落 后国家的行列而看着你们富国在那里继续大开其车，并使我们继续处在处处 受富国利用其优势占我们便宜的境地。
　　发达国家现在开始“返朴归真”，已到了组成“无汽车城市俱乐部”的 地步，轿车市场开始萎缩。于是我们这些发展中国家将听到一个动听的“二 重唱”：一方面是悲天悯人的外国学者告诫我们汽车会带来何等的祸害，让 我们只发展公共交通；另一方面则是垂涎三尺的外国汽车商的美丽的广告宣 传，让我们买他们的小轿车。在这种情况下，我们要是听了学者的话，只发 展公共汽车，倒是正中了外国汽车商的下怀，因为他们多年发展起来的“长 项”正是轿车，他们现在开始要过剩的也正是轿车，正可以乘机大举占领中 国的轿车市场。而我们的市场却并不会因有人不鼓励私人拥有轿车而萎缩， 公款购车的需求还会增长、富人购车仍不在乎价格高低，最终的结果只是把 这个市场永久地拱手让与他人。一个不具规模的汽车工业是难以有效益发展 起来的，而一个落后国家的汽车工业若不先在国内有所发展是很难走向世界 的。汽车在西方也许已经有了“夕阳工业”的征兆，但我们要是过早地使它 在我们东方夕阳西下，那它反倒会在西方发达国家里继续“旭日东升”—— 我们无论如何仍在扩大着的市场反倒会延长它们的寿命！
　　最让人听不进去的是那种我们东方的增长正在耗尽地球上的能源及其他 资源的论调。我之所以就汽车问题谈了这么许多，一个重要的原因是最近刚 由一个国外朋友告知，在西方一家主要报纸上最近登载了一篇颇为引人注目 的文章，说是中国这个 12 亿人口的大国继续高增长下去，几年后对粮食的 增长会大大增加，导致世界粮食市场的短缺，引起谷价上涨，天下灾民增多。 这种“资源极限”理论不能不说已经有了鲜明的利益冲突的味道了，它等于 在说：你们的发展，正在妨碍我们的生活！分明是发达国家通过控制粮食产 量来维持粮价、维持本国农民的收入，发达国家在消耗世界 70％以上的能 源，却说我们的发展会造成世界粮食的短缺，我们发展汽车工业会耗尽地球 上的能源。分明是他们的高消费把油价抬上去的，现在却想方设法让我们为 他们省油！其实他们真正要说的是：你们不要发展，让我们保持现在的享受！ 我们不是生活在一个博爱的天堂里，而是生活在弱肉强食的世界上；别人在 与我们竞争着人类能够拥有每一片资源。这不能不让人警惕一切有意无意的 叵测居心。
发展轿车工业，鼓励私人买车，并不是要否定公共交通系统发展的优先

地位。正如前面所说的，无论是个人还是整个社会，在我们这样一个 12 亿 人口的穷国发展交通，都应该优先将地铁、公共汽车、出租汽车、自行车等 公共交通工具，作为我们自己的理性选择。人们其实正在作出这样的选择。 自行车已经充分发展了（中国的自行车产业反倒已经由于人人有车、市场饱 合而遇到了发展的极限），出租车正方兴未艾，大都市都在修地铁、公共汽 车正在重振旗鼓。我们毕竟是一个穷国，从整体上说我们这个民族还是穷人， 我们支付不起那么多的车、那么多的路、那么多的油，因此优先发展公共交 通是我们唯一的出路。但优先发展公共交通，为什么要批判“轿车文明”， 为什么就不能同时鼓励私人购车？当然，这里的“鼓励”，不等于要过早地 搞什么“购车信贷”、降低养路费，降低购置税、降低消费税。汽车工业集 团不自己想办法用降低成本、降低价格提高质量的办法促销，而是拼命游说 搞“购车信贷”、降低那些与修路相关、与社会平等相关的税费，是一种典 型的带有利益偏见的做法。这里的鼓励，只是鼓励人们在已经支付得起的条 件下把私车作为一种消费的选择，而不是再设置新的障碍去“不鼓励”人们 买私车，从经济发展的角度来看，我们在没有新的替代物之前，甚至还需要 汽车作为一种个人消费的“大件目标”来起作用，使我们这个落后国家的经 济增长不过早失去必要的消费激励。
　　“私车”不仅是一个交通问题。“轿车文明”不能靠一个“新的交通蓝 图”来加以批判，而是要放在社会与经济的大背景中加以思考。
（原载于《光明日报》1994 年 11 月 8 日，发表时曾略作则节）

轿车文明再批判——对私车辩护者的思想方法的剖析




·郑也夫·



1994 年 8 月 9 日笔者在《光明日报》上发表《轿车文明批判》一文（以
下简称《批判》）。11 月 8 日樊纲针锋相对，在《光明日报》上发表了《轿 车文明辨析》（以下简称《辨析》）。对樊文的观点笔者基本上不赞同。但 樊君拓宽了讨论的范围，引发了若干重大问题，推动了讨论的深入，笔者颇 表敬意。樊文共分六部分，下面我一一答复。
1 樊文说，我的第一个论点是“买私车主要是为了炫耀”。不错，我赞成
这样的看法。但重申原话的出处是重要的，既在于不可掠人之美，更因为“汽 车是炫耀财富的象征”这话出自一个高消费天经地义、无可非议的金元帝国 如日方升时代的总统威尔逊口中是耐人寻味的。为什么这位 20 年代的美国 总统没有力轿车的实用性辩护，一个 90 年代的中国学者却执著于此？
我在《批判》一文中说，“打的”比购车要便宜和省心得多，并且如果
我们大力发展公共交通业，前者会更便宜、便利和省心，正是从这个意义上 说，买车是为了炫耀。樊文认为私人轿车“绝不仅仅是炫耀”，但恐怕没有 人认为它“仅仅”是炫耀。而接下来他说私车的首要特点是“满足了我们每 个人身上都多少有的要驾驭一些比自己强大的东西或借助机械扩展自己能力
的欲望。”这难道不带有浓厚的自我炫耀与向他人炫耀的意味吗？
　　我并不在一般的意义上贬斥“炫耀”，且承认这是人性中的一种成分。 从上古时代苏格拉底与孟子的妙语与豪言到今日卡尔·刘易斯的壮举，都带 有炫耀的意味，但那是伟大的创造而不是贪婪的占有，那是智力的创造与体 能的发挥。我与樊君此番争辩，我不知樊君，却不敢否认自己亦有炫耀成分。
而从动力与效果上看恐无可非议。我以为应当非议的是以巨额的物质财富，
包括很多非再生性的自然资源（如石油），来炫耀自己。 不错，在每个民族的历史上都留下过贵族富豪穷奢极欲的记录。但因那
时生产能力的局限，只有少数人能够以浪费资源来炫耀，且这必然以多数人
贫困为代价。因而资源浪费的总数是有限的。工业革命的伟大成果在于使亿 万人致富。但是无论对于一个个体还是整个人类，道德情操未必与能力同步 增长。相反，能力的增长往往意味着行善与作孽的机会的同时激增。因而当 亿万人有了能力都要效仿昔日的豪门时，输家便只能是这个星球，是明天的
子孙，是人类这个物种。 触摸社会之脉搏是一个民族的智者素质高下的试金石。我以为十多年来
中国民风的最大变化是浮华虚荣超高消费已成风尚。我们应该正视这一事
实。一个健康的社会应该为他的成员提供丰富的消费选择。而同时它还应该 以其蕴含着内在魅力的文化模式为其成员提供娱乐。“炫耀”、宣泄的方式。 这种炫耀可以是攀登高峰，是漂流大河，是助威绿茵场，是演讲，是美文， 是艺术，是一门绝活，是奇装异眼，是放歌狂舞，但不可以是仅仅为了虚荣
而大肆挥霍资源。即使一个人这样做是合法地挥霍他的合法收入，他只是在
现行法律（瑞士已有 1/3 人投票禁止外国汽车穿越阿尔卑斯山。欧洲有越来

越多的人呼吁无私车城市）前不受指责，在 人格与文明的层次上他是低下的。 当一个社会的多数成员都卷入这种浮华风尚时，我们说它的文化走火人魔 了。难道很多发达国家都走火入魔了吗？谁说不是，他们的智者早就对此作 了深彻的批判。
　　1994 年，布热金斯基重复着这一声音：“（一个）道德上败坏的幸福 生活的定义在传播。??乌托邦的狂热就这样被欲壑难填的消费挥霍所取 代”。在一个发展中国家，提出“不能制止人们追求一种文明”来为此辩护， 就是为一种以粗俗的占有欲与炫耀狂为基础的生存方式披上时髦的意识形态 外衣。揭开这一外衣，我们要追问，除了高昂代价的炫耀，这种生活的意义 是什么？不错，炫耀从来不排斥该物可能具有的实际功效。但私车只能在极 少数人占有时才能兼顾炫耀与速率。笔者曾问一位大款：“自己会开车为什 么还要雇司机”？他说：“我自己只在深夜开。白天总堵车，使我心情败坏， 谈不成生意”。私车成了如此拙劣的财富炫耀的方式。
　　置身于一个虚荣浮华的世界中的智者应当自问：你要为它推波助澜吗？ 处在一个反省旧文明的世纪之交，他当思考旧文明的弊病是什么？他愿意身 心追随的新文明又是什么？
2 樊文根据以往人类经验的事实，不承认发展的极限和前面的危机。未来
学家是一种与众不同的角色。一切科学家都希望自己的预言不折不扣地实
现。未来学家却是例外，他们决不希望一个巨大的悲剧被他们不幸言中。他 们的悲剧的预言是以人类今天的行为为前提的，即如果继续这样将是危险 的。因而他们呼吁人们改弦更张避免悲剧。他们对悲剧的预言当然是可能而 非必然的。而乐观派能否合乎科学逻辑地判定没有悲剧发生的可能性呢？不
能。从人类历史上曾经战胜过几次危机可否推断它还将战胜下一个危机？18 世纪的思辩之王大卫·休漠对这种思想方法作过最深刻的批判。他说，甲（比 如一场危机）和乙（比如人类克服了危机）在过去的经验里一向相连，就使 人们相信甲乙二者必然关联。但这却是一种现象重复所导致的懒惰的心理惯 性所使然的。以往甲乙的联系很难说明它们永远不分离。何况工业革命使人 类史无前例地获得了伟大的生产力，由此造成的资源消耗也是以往不可比拟 的。有什么理由断定人类能继续闯关，全然不需要自我约束呢？
　　樊文抬出了科学。但是科学研究的本质特征是什么呢？就是它将在何时 何地产生何种成果是无法预计的。没有人预言过相对论将问世。甚至不管你 投入多少人力，没有人敢为攻克费尔马定理制定一个日程。休漠思想的继承 者，20 世纪最伟大的哲学家波普反驳决定论的理论就是建立在科学的这一 特性之上的。他说，科学极大地改变人类的命运和历史，而科学的新成果的
问世完全无法预料，所以历史不能预言。按照樊文的说法，只要有巨大的压
力存在，科学就将发生突破。但是牛顿，爱因斯坦这些划时代的突破却不是 压力造成的。甚至煤、石油的使用，也不是如樊纲所说，因为地面上能烧的 树木烧光了。相反，癌症、艾滋病对今天的医学科学家构成巨大压力，但谁 能说出突破的日期。美国总统里根曾投入巨资扬言搞一个科研会战，几年内
攻克癌症，最终在科学界成为笑柄。大家不是嘲笑他的动机，而是嘲笑他的
科盲。

　　不错，科技的发展也有可能在传统能源告罄之前开发出新的普及型能 源。但几十年内完不成突破，传统能源坐吃山空的可能性同样存在。在克服 潜在的危机还只是飘渺的可能性之时，就乐观地声言危机必将克服，尽可以 继续昨日的高消耗，就是把人类明天的生存放在一场赌博之上。赌胜了跃上 潮头，赌败了葬身波底。一个人怀有这种赌徒心态，是他的权利。但一个文 明不可以这样。凭什么我们可以一代人消耗掉以往十代人的资源，并剥夺子 孙本该拥有的资源。“儿孙自有儿孙福”，如果我们迫于生存，将目前可利 用的资源消耗干净了，只好让子孙从零开始，也算生存之命运所使然，无可 厚非。正象一个穷人无法为他的子女留下遗产。但如果我们是为了虚荣，为 了炫耀，吃掉了潜在的属于子孙的一份，而使人类面临危机，我们就将是这 一物种家族中的败家子，这一物种生命体中的致癌细胞。
　　一个物种，一个生命，既是强悍的，又是脆弱的。它进化的每一步履都 由无数因子聚合起来，它的覆灭却可能仅仅源于一个因素。恐龙等无数物种 灭绝之谜对人类意味春什么呢？那难道是一个神话，一个天外传说？
3 樊纲在《辩析》一文的第三节中告诫我们，车的拥挤源于两个因素，第
一人多，第二人员流动的愿望的勃兴。我想，这是常识，不是新得，尽人皆 知。并且还是定量，不是变量，即我们既不能禁止人员流动，更不能令一些 人出局，既然这是不可更改的，怎样使交通顺畅、便捷、成本低，就要以这 为前提，正是在这个不待言的背景下，笔者提出的出路是公共交通系统，而
非私人轿车，不仅目前如此，而且长远地看亦是如此。
　　樊纲为后者辩护说“人不过就是这么一种不断为自己制造麻烦又不断想 办法去解决麻烦的动物”。但是这话太笼统，太微言大义，与私车问题不能 丝丝入扣。因为“麻烦”的种类太多了，有深刻意义上的，作为一种收益的 必然代价的麻烦，还有人为的低级错误导致的不必要的麻烦。前者比如人类
使用石油，获得了收益，却也引出了问题，于是他又去克服污染。后者简直
太多了，大跃进是最典型的例证。我认为汽车的问世属于前者。但私人轿车 系统膨胀不完全属于前者，人类完全可以以另一种方式利用汽车，其所以流 行井非必然。它流行的原因我在《批判》一文中已作说明，如芒福德（美国 城市研究之父）说，私车系统不是最有效率的系统，却是最能使商人赚钱的
系统，商人与市政当局合谋造就了私车文明。那么大众即顾客是自由的为什
么他们参与进私车系统？这才是一个比人口及流动更深刻的问题，但如同昨 天的很多大众狂热参与的运动未必动力源自群众一样，在个人形式上有选择 自由的市场体系中的一股风尚同样可以是产生于诱导的。西方经济学中的供 应学派就在解释这种现象：未必是需求带来供应，供应可以唤起欲望。又因
为不是每个个体都关心全局，都洞彻自身的长远利益，所以才会有误导，才
会有广告的天地，才会有骗局，才会有利益集团牺牲社会养肥自己。 “麻烦”还有一种区分，就是因无经验而造成的麻烦和已获得充分教训
的麻烦。私车系统属于后者。如果说西方社会走入私车系统是利益集团的驱 动加上社会无经验造成的，尚可理解。在西方私车文明已积累了一百年经验
和巨大代价后的今天，就没有任何理由重蹈覆辙。
因为人类是具有可能性的动物，所以它比动物更易犯错误，当然同时它