当然，生产、消费和运输三者中有两个以上都具有季节性时，用仓
库位置来缓和货流的不平衡性，就更为复杂了。以下列举天津市内河航 运货流与仓库布点的关系作例子（表 8）。

表 8 天津市内河航运货流与仓库布点
货 物 生产时间 消费时间 运输时间 仓库位置 粮 食
食 盐
建筑材料
民 用 煤
蔬 菜 9 ～ 11 月
4 ～ 10 月
全 年
全 年
3 ～ 11 月 全 年
全 年
4 ～ 11 月
11 ～ 3 月
全 年 3 ～ 11 月
同 上
同 上
同 上
同 上 生产地和消费地
消 费 地
生 产 地
生产地和消费地
消 费 地

（四）人口的分布和移动与客流


　　旅客的空间位移是交通运输的另一种产品，在我国，它约占全部运 输工作量的四分之一左右。旅客运输的基本指标是客运量、运距，以及 二者乘积的总和旅客周转量（客运工作量）。具有一定距离和方向的客 运量称为客流，其单位为：人公里方向。交通线路上一定地点的客流量， 则称为客运密度，单位为：人公里/公里。
　　探讨客流的经济地理特点，对于区域和城市布局规划有巨大实用价 值，因为客流的调查、估计和推算，是决定铁路、公路和城市道路系统 和线路以及交通工具装备的主要依据。
1.居民移动系数和乘车率
客运量与人口数量的比率，以居民移动系数 Km 表示之，如以 M 表示
一定时期区域或城市的居民移动量，S 表示其人口总数，则
M
K m ? S
　　居民移动系数决定于国家或地区的城市化程度，一般是同区域或城 市的大小和人口的多少成正比。当然在实际工作中还要作具体分析。一 般规律是：区域或城市的基本人口和服务人口比例高，被抚养人口比例 低，则居民移动系数大，反之亦反；职工的带眷系数高，则居民移动系 数小，反之亦反。工业区的居民移动系数远高于农业区。
对于城市内部来说，居民移动系数和乘车率并不是一回事，因为居
民在市内的移动可以不利用公用交通，而采取步行或骑自行车等。以 Am
代表区域或城市的居民乘车移动量，则乘车率
A
? ? m
M
故对于区域交通而言，Am→M，? →1；而对于城市交通而言，Am＜M，
? ＜1。
2.客流的产生和分布 客流的产生主要取决于人口分布和经济发展水平以及交通运输的方
便程度，社会因素和地域开发政策对其也有很大影响。客流的产生在过 去多由商业贸易和政治、文化要求等引起，因民族迁移、新大陆和人口 稀少地域的开发而进行过的国际间和国内地区间的人口移动，也使许多 地区之间产生了大宗客流；近代随着资源的广泛开发和工业布局的大规 模展开，产生了有计划的移民；为解决人口过密与过疏，在落后地区采 取诱导政策，致使产生了劳动力移动；由于劳动地域分工而带来的人员

在生产、经济、管理上的种种交流和联系日益频繁，以及随经济及文化 生活水平的提高，旅游事业的大规模展开等等。以上各种因素导致远程 和近程的客流不断增加。此外，随城镇化进程的加速，城镇地域不断扩 大，工作地点与居住地点愈益分离，产生了大量的、每日往返于市区与 郊区之间、甚至近距城市间的通勤客流。由于物质文化生活水平的不同， 使不同国家和地区的客运量水平产生很大差异，对不同地区各类客流产 生的人文地理因素进行分析，可为客流量的预测提供科学依据。
　　客流的分布视其种类不同而异。例如，随人口迁居使得新定居地域 与原居住地域之间形成大宗客流，如中国东北区与山东省、河北省之间， 新开发的工业基地与老工业基地之间等。在专业化分工相同的新老工业 基地之间货流很少，而客流却很多。节假日客流，在中国多为职工返家 探亲。市郊客流主要产生在大城市及工矿中心，如中国 1979 年市郊铁路 客流集中于 37 个中心，苏联铁路市郊客流 1970 年集中于 86 个中心。市 郊客流的方向，在居住地集中于市区而工作地位于郊区的城市，表现为 早疏散晚聚集型；而工作地位于市区而居住地多在郊区的城市，呈现为 早聚集晚疏散型。各种类型的客流分布在不同地区的交通网，其分布与 变化规律是客流地理的重要研究内容。
客流在各种交通方式间的分配，首先与客流的地理分布密切相关。
如中国东北与山东间的客流历来主要利用海运。其次与经济发展水平有 更为密切的关系。发达国家各种现代交通工具发展较充分，长途旅客均 广泛利用航空，数百公里者也多以高速公路或高速铁路为主；发展中国 家却多以铁路、河运为主，少数甚至利用原始工具。如何在不同地区的 多种交通方式中合理分配客流，也是客流地理应解答的课题之一。
3.客流的不均衡性
　　客流的不均衡，表现为交通线上客流密度的时间、方向和区段间的 差异。主要有以下几方面：
（1）时间不均衡系数 K 时：指客流在一天 24 小时内的高峰小时客流
量与平均小时客流量之比。一般一天有两个高峰小时，早高峰（7～8 时） 和晚高峰（17～18 时或 18～19 时），而以早高峰客流最为集中。K 时一 般在城市交通中不应超过 1.5。一天中高峰小时客运量占全天总客运量的 百分比称为高峰小时系数，约在 6～15%左右。形成客流一天内时间不平 衡的基本原因是劳动客流定时上下班，因此，除机关学校外，工厂和服 务行业的上下班时间适当错开，对交通运输是有利的。
（2）日间不均衡系数 K 日：为最大日客流量与平均日客流量之比。
星期日的客流量要比平日大，但高峰小时要低。节假日的客流量更大。 将时间和日间一并考虑，则每周的最大高峰小时往往出现在星期一的早 高峰，次为星期六的晚高峰。把一个城市各生产单位的周休日错开，对 改善这种不均衡有巨大价值，同时对城市工业和民用电力供应的调剂也 是有利的。
（3）季节不均衡系数 K 月：指的是最大季节或月的客流量与平均客
流量之比。我国城市和区域的交通运输，最大客流均出现在第一季度， 主要是二月份，这是春季探亲访友客流显著增多之故。一些游览城市， 在一定的季节如杭州的春季、北戴河的夏季、北京西郊的秋季，客流显

著增加。
（4）方向不均衡系数 K 方向：即大单向客流与平均单向客流之比，
一般其数值不大于 1.2，否则就应采取专门措施。必须指出，由于客流具 有很大的时间上的不平衡性，故方向不均衡系数必须按一定时间范围计 算才有意义。很显然，市际客流必须按月或季计算，而不能只按年计算； 市内客流应按时计算，而不能只按天计算，因为旅客上下班或文娱出访 基本上当天要返回，会掩盖了高峰小时客流的实际情况。
（5）路线不均衡系数 K 路线：即高峰区段的客流与平均区段的客流
之比，平时不大于 1.4，如超过即应开辟区间车路线或用其它办法解决。 掌握了各种客流的不均衡系数，在新规划交通网的区域或城市，就 可以根据客流计算得到的全年客运量和客运工作量，得出有关线路的高 峰时间、大客流方向和集中区段的客流密度。它是交通布局和线路设计
中有关客运工作的重要依据。 对市际交通线而言，客流密度的计算公式为
Q p K K K

D p
式中，Dp：客运密度

? 月 方向 路线
24L

Qp：年客运周转量
　　　L：交通线长度 对城市道路而言，客流密度的计算公式为
Q p K K K
D ? 时 方向 路线
p 730L

第二章 交通运输布局和交通运输网

一、交通运输的类型及其技术经济特征

（一）交通运输类型的划分


　　交通流（客流、货流、车船流等）是在不同的交通运输类型上流动 的旅客、货物和运输工具。在一切交通运输类型中，主要由两部分设备 组成：一是路线（包括铁路线、公路线、水上航道、航空线、管线等） 和站（包括车站、泵站等）、港（包括海港、河港、航空港等），它是 运输工具流动的物质基础；二是运输工具，在其中乘坐旅客及装载货物 在路线上移动。此外，还有运输的辅助设备。
表 9 交通运输的类型
地理媒介 线 路 运输工具（牵引力）


陆地交通 大车路，公路 人力和畜力车 公路，机耕路 拖拉机（柴油机） 公路，城市道路 汽车（柴油机、内燃机） 铁路，电车道， 机车（蒸汽、内燃、电力） 地下铁道 车辆 水上交通 海上和内河航道 木帆船（人、水、风力）
轮船（蒸汽、内燃机） 空中交通 航空线 飞机（内燃、喷气、喷气
涡轮） 特种交通 铁索道
管道 缆车（电力、内燃）
泵（电力、内燃）



运输工具的动力可以是人力、畜力、重力、风力、蒸汽机、内燃机、
电动机和喷气发动机等。 交通运输根据不同的原则，可以有各种各样的分类，主要是以其线
路和运输工具的技术设备来区别。在交通运输地理研究中，交通线路和
工具同地理环境的关系，即其自然媒介的差异受到重视。这样，我们可 以根据地理、工具和线路三种标准，将交通运输划分为若干类型（表 9）。 如果根据各种交通运输方式的技术设备特征，目前运营成熟的现代 化交通运输方式有铁路、水路、公路、航空、管道等。在社会主义条件 下，上述五种运输方式联结成为统一的交通运输系统，为满足整个社会
的运输需要，进行有计划按比例地综合发展。

（二）各种运输方式的适用范围


　　国民经济对交通运输的要求是：载运量大、成本低、投资少、速度 快、受季节和环境变化的影响小。不同的运输方式，对上述要求的满足 程度是不同的，因而其适用范围各异。兹列表对比（表 10），表中数字 代表其在某一方面的优劣次序。
　　
表 10 不同运输方式的对比
运输方式 载运量大 运价低 速度快 时间连续性强 空间灵活性大 铁 路
一般河运
江海运输
汽车公路
航 空
大 车 2 2
3 3
1 1
4 4
5 6
6 5 3
5
4
2
1
6 1
6
5
2
3
4 4
5
6
1
3
2

从上述一般比较可以看出，不同运输方式的优缺点是相对的、互补
的，因而它们在全国统一交通运输网中，各有其地位和作用，又各有其 局限性。在社会主义条件下，对各种运输方式采取综合利用和全面发展 的方针，促使各种运输方式协调合理地发展。
1.铁路 铁路具有载运量大、运价低（在中国，其运输成本仅高于海运，同
长江运输不相上下）、受气候季节变化影响小等突出优点。运输过程中 旅客列车的走行速度与技术速度相差不大，货物列车的区段走行速度较 慢。但修建铁路工程造价高，受经济和地理条件限制，不能短期内修建 延伸，这是它的缺点。在中国，铁路主要承担大宗货物和旅客的中长距 离运输，在总货物周转量和旅客周转量中分别占 50%和 60%左右。它是中 国运输系统的骨干。
2.水运
　　海洋和主要内河干线的轮船和拖驳船队载运量大，航道航线通过能 力所受限制极小，运输成本低，它主要担负大宗、笨重货物的长途运输。 由于水上航道的地理走向和水情变化难以全面控制，在运输的连续性和 灵活性方面，难以和铁路、公路比拟。沿海航线是我国南北的主要运输 干线之一，远洋航线是对外贸易的主要通道；长江干线航运是中国南方 东西交通的大动脉。内河中小航道在中国分布较普遍，特别是南方一些 地区，密如蛛网，担负着地方短途运输和城乡物资交流的任务。
3.公路汽车
　　它是最重要和普遍的短途运输方式。它虽然载运量小，运价较高， 但对不同的自然条件适应性很强，一般公路基建投资又较小，因而空间 活动的灵活性很大，技术速度与送达速度均较快。汽车交通广泛服务于 地方和城乡的物资交流和旅客来往，为干线交通集散客货，并便于实现 货物运输“门到门”。对于一些尚无铁路的中小城镇、广大农村、边疆 地区，公路在其对外联系中的地位更为重要；有些区域，汽车交通起着 干线作用。
4.航空 是速度最快的运输方式，但运费高、运量小。它担负着主要政治、
经济、文化中心间以及国际交往的快速旅客运输和报刊邮件、急迫物资 的运输。随着我国国民经济的发展和对外联系的增加，航空运输的重要 性将会日益增长。
5.管道 适合于石油及其制品、天然气、煤气以及生产和民用水等单项流体

货物的专门运输。它具有大量不间断运送、管理方便、受自然条件影响 小等技术经济优点，但无法承担多种货物运输，且敷设时需大量钢材。 随着我国石油开采的增长和石油化学工业的兴起，在主要油田和石油加 工企业、转运港口间，已陆续修建了输油管道。近年来随着固体物料液 化技术的发展，管道已开始用于煤炭、矿石等固体物料的运输。
6.民间运输工具 主要是乡镇所有的畜力车和木帆船，具有灵活方便、无孔不入和同
农业生产结合紧密的优点。它虽然运量小、速度慢，但当前还是一支不 可忽视的运输力量。

（三）主要技术经济指标在不同运输方式中的反映


　　各种运输方式的技术经济特征，是通过各种技术经济指标来反映 的。技术经济指标的优劣，反映出它们的技术经济效果的大小。衡量经 济效果的总的标准是多、快、好、省。这个标准具体反映在运输中，是 用各种技术经济指标来体现的。主要的技术经济指标有：货物送达速度， 运输成本，运输质量，劳动生产率，基本建设投资额和主要物资（如钢 材、燃料）的需要量，等等。
1.货物送达速度
　　采用和发展运输速度快的运输方式，有着重大的经济意义。运输速 度快可以缩短商品的流通时间和再生产周期，使社会扩大再生产加速进 行。同时，缩短商品在途时间，就能够使大批货物从在途运输的“积压” 状态下解放出来，把它们投入生产消费或生活消费。这不仅可以大大节 约流动资金，加速物资周转，从而减少物资积压，而且还可以大大提高 运输设备的利用率，加速运输工具的周转，相应地减少运输设备和运输 工具的需要量。资金的周转时间，除由生产时间决定外，还由流通时间 决定，而流通时间又取决于商品的购买时间和销售时间，这两者又与运 输时间紧紧地联系在一起。运输时间在商品流通总时间中占有相当比 重。要缩短运输时间，就必须加快货物送达速度。因此，货物送达速度 这个指标，是从流通领域的角度反映了运输业与工农业物质生产部门的 关系，或者说流通与生产的关系，是评价各种运输方式经济效果的重要 指标之一。
各种运输方式的货物送达速度，取决于它们的运输工具的技术速度
和旅行速度。 技术速度是决定货物送达速度的基本条件。“交通运输工具的改良，
会绝对缩短商品的移动期间”。①目前，在国外，无论陆上、水上或空中 运输工具，由于采取了各种先进技术，其技术速度普遍有提高的趋势。 货物送达速度还受到在沿途中间站停站时间、货物始发到达作业时间、 车辆在港站等待装卸时间、途中作业时间，如果是水陆联运货物则还包 括在换装地点的停留时间的影响。各种运输方式的技术速度、始发和到 达作业时间以及途中作业时间不同，是决定它们的送达速度不同的主要 因素。



① 马克思：《资本论》，第 2 卷，第 277 页，人民出版社，1975 年。

　　铁路列车的技术速度较高，但是在货物列车运行过程中，需要进行 列车的编组、解体等技术作业，因而旅行速度比技术速度要低很多，使 货物的送达速度降低。因此，缩短列车的技术作业时间，提高始发直达 列车的比重，可以提高货物的送达速度。
　　水上运输船舶的技术速度一般比铁路低。它的旅行速度占技术速度 的比重较铁路为高。这是由于船舶途中技术作业少，可以不间断地连续 航行的缘故。但是，终因其技术速度不高，运输船舶，尤其是拖驳船队 的旅行速度，均较铁路为低。
　　货物送达速度，还取决于始发和到达作业时间和货物在库场停留的 时间。目前，铁路、水运的始发和到达作业时间在运输时间中所占比重 较大；货车平均周转时间为三天，其中，货物作业停留时间约占 40%，技 术站中转停留时间占 25%，在途行驶时间只占 35%；长江、沿海航运的货 船航行率仅分别约为 30%和 40%，亦即分别有 70％以上和约 60％的时间 在港口停留。这就影响了它们的送达速度的提高。因此，为了减少运输 工具在港站的停留时间，提高货物送达速度，必须改善港站组织工作， 加速装卸作业。汽车运输的装卸作业时间很短，途中又无编解作业，因 此货物送达速度较高。航空运输的旅行速度和货物送达速度均最高。
上述情况表明，一般说来，运输工具的载重量大，每次货物发送批
量大的运输方式，其始发、到达作业时间就较长，反之就较短。汽车运 输在短途运输中的优越性就在于此。
各种运输方式运输或通航的经常性，对货物送达速度也有一定的影
响。铁路运输的高度的经常性，是保证货物送达速度较高的重要条件之 一。水运因通航期不同、水位季节的变化和气象因素的影响，经常性较 差，这在一定程度上限制了水运货物送达速度的提高。
当两地间同时有水铁两种运输方式时，一般是水运距离较铁路为
长；而且由于航道通航标准不一，又不成网，货物往往需要倒载中转， 从而降低了货物送达速度。但是，随着水运建设的发展，运输组织工作 的改善，以及各种运输方式联运的发展，货物全程运输时间将不断缩短， 从而，将会提高货物的送达速度。
各种运输方式货物送达速度不同，对国民经济发展的影响也不同。
由于货物不同，在不同条件下加速其送达速度所产生的经济效果有所差 异；对于不同货物而言，并非在任何情况下提高货物的送达速度都是有 利的；而是必须根据不同货物的生产和消费特点，货物的性质以及其经 济意义等，给予综合的评价。在通常情况下，从整个国民经济的观点着 眼，货物运输应当采取较高的送达速度运输。这里，在考虑加速货物运 送的经济效果的同时，必须考虑到由此而引起的运输上社会劳动消耗的 增加，应仔细比较其得失，从而决定取舍。
2.运输成本 它是运输业的综合经济指标。根据成本水平，就可以大体接近实际
地反映出各种运输方式社会劳动耗费的水平。采用先进的技术设备、合 理的组织管理工作、技术作业过程和劳动方法，就可以获得较高的劳动 生产率和工具、设备利用率，节约燃料和材料，从而可以达到较低的运 输成本。
在国民经济的费用支出中，运输费用占有很大比重，而运费在一些

货物的价格中所占比重很大。以铁路运输的几种主要货物为例，煤炭的 运费约占煤炭出矿价格的 30%，铁矿石占出矿价格 56%，钢铁占出厂价格
的 58%，原木占价格的 16.3%。可见，降低运费对降低这些货物的成本有 很大作用，而降低运费，归根结蒂应落实到降低运输成本上。因此，从 节约运输上社会劳动耗费的观点看，在许多情况下，能够保证货物运输 中劳动耗费最少的运输方式，对于国民经济的发展具有重要的意义。目 前中国各种运输方式的货物运输成本水平的相对情况是：沿海和长江下 游运输成本低，次为铁路运输，地方内河运输成本较高，汽车运输成本 较水运为高，输油管道的运输成本低于铁路和公路而高于海运，而以航 空运输成本最高。
　　从表 11 看出，目前中国沿海和长江的成本并不比铁路低多少，主要 是因为中国铁路利用率高，动力煤价较低；而水运由于多年来缺少投资， 船舶和港口设备大都比较落后，经营管理不善等，影响了成本，从发展 的观点看，水运的成本还是会降低的。
表 11 中国铁路、沿海、长航运输成本比较表







）


各种运输方式的成本水平受着众多因素的影响。运输成本中各项费
用构成的特点，与影响其水平的因素密切联系。货运密度对运输成本的 水平有着重大影响。各种运输方式的运输成本中，与运行无关支出（固 定费用）的比重各不相同，铁路最高，水运次之，公路最小。在一定条 件下，货运密度虽然增加，而与运行无关支出并不增加，单位运输量所 分摊的与运行无关支出减少，从而使单位运输成本水平降低。当货运密 度增加时，运输成本中与运行无关支出比重大的运输方式，其运输成本 的降低幅度就大，反之就小。对于铁路运输来说，运输成本的高低在相 当程度上取决于货运密度的大小，至于其他运输方式，其影响程度较铁 路为小。
货物运输距离对运输成本亦有重大影响。单位运输成本中始发和到
达作业成本的比重，是随着运输距离的增减而成反比例变化的。这项比 重，以水运为最高，铁路约比水运低一半，公路最小。由于各种运输方 式中这一比重的不同，当运输距离延长时，比重较大的运输方式的成本 降低幅度就要比比重较小的运输方式为大。一般地说，运输货物时，河 运比之铁路，其优越性是随着运输距离的增加而不断提高的，运距愈长， 利用河运的效果就愈显著；海运成本的降低，则在更大程度上取决于运 输距离的延长。
　　运输工具的载重量对运输成本的影响亦十分显著，这在水运中尤为 明显。在符合营运要求的条件下，一般地说，采用载重量大的运输工具 比采用载重量小的运输工具有利，因为运输费用不因载重量的增加而成 等比例增加，而是要小得多。水运航道条件的复杂性导致船舶载重量大 小极其悬殊，而铁路车辆载重量的差异却很小。因此，水运的成本受船
　　
舶载重量的影响要比铁路运输大得多。 此外，运输工具的类型及其利用程度，动力装置的类型，货物的种
类及运输时间和运输方向的平衡程度，对运输成本也会发生一定的影 响。
　　由此可见，各种运输方式运输成本的构成各有其特点，而且就一种 运输方式内部而言，也存在着差异。因此，在比较各种运输方式的运输 成本时，应该使它们具有可比性。
　　首先，必须考虑各种运输方式在成本构成和支出科目所包含的内容 上存在着的某些差别。河运成本中不包括航道及其设备的维修费，海运 成本中不包括灯塔、航标的维修支出，这些费用由国家按事业费开支。 公路运输成本中不包括道路的折旧、维修费。这种养路费由国家或地方 预算拨款解决。只有铁路运输成本中才包括线路、车站的折旧和维修费 用。为了可比起见，应进行适当的修正。不过，对于航道的维修费如何 合理地计入水运货运成本，即如何在利用航道的各个部门之间合理分 摊，是需要研究的问题。
　　其次，由于各种运输方式所运货物种类、运输线路和运输方向不同， 因而使得运输成本有很大的差别。因此，只有分别货种、运输线路和运 输方向计算各种运输方式的运输成本，相互之间的比较才较为接近实 际。水运成本的波动范围很大，海、河成本之间，长江干线与地方河运 成本之间均相差几倍。同时，水运干线可与铁路、公路线相比；而支流 小河可与汽车运输相比，在个别情况下亦可与铁路专用线相比。
第三，物资从生产地到消费地，因运输方式不同，其运输距离也不
同。当货物经过几种运输方式联运时，还要进行中转换装作业，因此， 只有比较全程运输成本（包括装卸作业成本和换装作业成本），才是合 理的。在目前，计算运输成本都没有包括装卸成本，从货物的运输全过 程看，不包括装卸成本在内的运输成本，是不完全的。
第四，旅客运输由于需要增设专用设备（如站舍、运送工具等），
同时单位需要消耗的动力也大，使支出增加，单位运输成本较货物运输 为高，但对各种运输方式的具体表现亦有差异。航空、铁路客运固定设 备和运输工具的投资远较水运、公路汽车为高，故它们的客运成本也较 高。此外就铁路运输本身来说，各种类型客车由于车厢载客人数不同， 客车自重不同，使单位旅客周转量所摊的自重吨公里也不同，从而造成 有关支出和运输成本的差异。
3.基本建设投资 确定各种运输方式综合利用和发展的另一重要指标，是各种运输方
式基本建设投资的节约程度。大力发展建设费用省的运输方式，就可以 为国家节约大量人力、物力和财力。
　　各种运输方式投资的大小，取决于它们的物质技术基础的构成和性 质。各种运输方式物质技术基础的构成各有其特点，从而形成初期投资 和后期投资的差异。一般地说，固定设施（线路和港、站建筑）比重大 而活动设备（运输工具）比重小的运输方式，所需要的初期投资大，后 期投资小；反之亦然。
铁路运输业由于固定设施的工程费和建筑材料、劳动力消耗
表 12 中国新建铁路干、支线平均造价表

单位：万元/公里
项 目 五十年代 六十年代 七十年代 1.新建铁路干、支线
其中：平原地区
丘陵地区
山岳地区
2.新建铁路干线
其中：平原地区
丘陵地区
山岳地区
3.新建铁路支线
其中：平原地区
丘陵地区
山岳地区 52.0
39.5
37.9
76.8
53.3
40.5
39.3
79.0
42.7
28.9
33.3
62.8 118.3
46.0
61.6
151.3
160.6
53.2
71.6
205.8
68.9
41.0
48.3
83.1 199.9
62.0
117.6
253.6
217.5
84.4
126.7
256.8
106.0
45.0
84.7
210.3

大，因此，它的线路投资高。
　　水运是线路投资较省的一种运输方式。整治航道每公里投资大约只 及公路的五分之一至十分之一；渠化航道只及铁路的二分之一至五分之 一。这是由于天然河道为航道建设提供了基础条件，而且航道的开发有 利于其他有关部门综合利用水利资源。船舶，尤其是海轮，就其单船造 价看，是非常昂贵的，国产 3，000 吨、21，000 吨的沿海货轮，其造价 分别为 520 万元和 2，200 万元左右。铁路机车车辆的单车造价要比船舶 低得多，如中国造的东风四型大型内燃机车价格为 145 万元，蒸汽机车
为 27 万元，货车为 20 多万元。
一般公路运输的线路投资介于铁路与水运之间。 比较各种运输方式的投资水平时，不能仅就线路单位长度或运输单
位工具载重量的投资对比，而必须考虑到线路的货运密度和运输工具的
利用情况，就是说，应该以完成一定的运输工作量（如千换算吨公里） 的实际投资额作为比较的依据。
各种运输方式的线路所通过的货运密度不同，所以，完成一定的运
输工作量所需要的线路投资，各种运输方式也存在着差异。 各种运输方式的运输工具单位载重量的投资，相互间差异很大。如
果考虑到运输工具的利用情况，当完成一定的工作量时，所需运输工具
的投资，铁路最少，水运次之，公路则相当高。 各种运输方式每万元固定资产平均完成的换算周转量，以沿海运输
为最大，长江干线次之，铁路再次，公路、民航最小。水运航道通过能 力大和海船、内河船队载重量大，而航道投资小，是水运投资效果高的 主要原因。公路投资效果低，是由于其通过能力小和汽车载重量小所致。 应当指出，上面的各种分析比较，是在实际形成的不同的货运密度 下进行的，如果将货运密度提高到同一水平时，各种运输方式的投资情
况就会发生某些变化。
4.金属需要量 各种运输方式对金属的需要量各不相同。以线路而言，水运需要金
属最少，铁路最多。建设一公里标准单线铁路需要钢材 120～140 吨，如

果用钢筋混凝土枕则总共需要钢材 165～200 吨，而开发天然河道则几乎 不需要任何钢材，即使建设现代化航道，其金属需要量也比铁路少得多。 石油管道每公里约需钢材 100 吨左右。
　　各种运输工具单位载重量的金属需要量取决于运输工具本身的载重 量和自重系数，即运输工具自重与载重量之比。船舶的自重系数为 20～
30%，铁路车辆达 40%左右，汽车则更高。因而运输工具单位载重量的金 属需要量，船舶最小，汽车最大，铁路车辆居中。内河载重 1，000 吨和
2，000 吨煤驳分别约需钢材 240 吨和 340 吨，载重 16，000 吨的沿海煤 船，需要钢材 7，000 吨；一辆货车需要钢材 13～25 吨；汽车的自重与 载重量之比，工业发达国家为 0.6～0.7∶1，中国为 1∶1，即生产一辆 四、五吨的汽车，需要钢材大体也是四、五吨。如果考虑到各种运输工 具的运用效率，完成一定运输工作量的金属需要量，河运最小，海运与 铁路次之，汽车最多。
5.能源消耗量 能源消耗量是又一个重要的实物指标。各种运输工具的运行速度、
运行条件、发动机类型以及能源等不同，各种运输方式为完成同一运输 工作量的能源消耗量（公斤/千吨公里）就有着重大的差别，如沿海柴油 机货轮、长江柴油机拖轮、铁路内燃机车三者在运行中完成单位运输工 作量的柴油消耗量（公斤/千吨公里），长江拖轮最少（4.45），沿海货 轮次之（4.53），铁路机车最高（5.61）。然而，不同地区因地形不同， 水铁两种运输工具的能源消耗量也不相同。据调查，山区河流拖轮的油 耗高于山区铁路机车，丘陵地区的拖轮油耗略低于铁路机车，而在平原 地区，拖轮油耗则低于机车较多。随着山区河流渠化，流速变缓，拖轮 油耗也会相应减少。汽车的能源消耗量比轮船、机车都高，而飞机的能 源消耗量最高；世界上几种比较先进的飞机，耗油量亦很大，如波音 747 每小时耗油 9.5 吨，波音 707 为 5.5 吨，三叉戟为 4.4 吨，子爵号为 1.6 吨。耗油量与发动机功率的大小成正比，如以单位马力的耗油量计算，
则不同功率发动机为：匈牙利 NO1 内燃机车 700 马力柴油机耗油 175 克/
马力小时，法国 NO4 内燃机车 4，000 马力柴油机耗油 155 克/马力小时。
能源消耗量在不同运输方式之间有重大差别，即使以一种运输方式而 论，其全国的平均水平和每一具体运输线路的实际数之间，各条线路的 实际数之间，以及客货运输之间差别也很大，在水运中表现得尤其明显。 运输工具的能源消耗量与运行阻力有关，而阻力又取决于运行速 度。运行速度越高，阻力越大，为完成单位运输工作量的能源消耗量也 就越大。但是，陆上、水上和空中运输工具，因速度提高而产生的运行 阻力增大的状况各有特点。在低速情况下，船舶的单位阻力比火车低得 多，但是，由于船舶的运行阻力具有因速度的提高而急剧增大的特点， 即阻力与速度的平方成正比，发动机功率则与速度的立方成正比，而发 动机功率的增加又与能源的消耗量成正比。因此，当速度提高到某一水 平时，船舶阻力的增加就显著地高于火车。汽车的运行阻力在很大程度 上取决于道路的性质。此外，旅客运输速度远较货物为高，故能源消耗
相对亦较高。发动机的类型、能源的种类不同，也影响着能源消耗量。 因此，在不同的条件下，特别是在不同速度下，比较各种运输方式 的能源消耗量的结论会各不相同。由于各种运输方式采用完成单位运输

工作量的能源消耗量的计算方法不同，为了便于比较，应该进行必要的 修正。如果考虑到各种运输工具的总重和载重的比例不同，以载重吨公 里和旅客人公里的标准燃料消耗量计算较为适宜。
6.劳动生产率 劳动生产率的高低，表明各种运输方式单位运输产品活劳动消耗量
的多少。各种运输方式的劳动生产率因其运输工具的载重量和运输能力 不同而有显著的差异。水运干线的船舶或船队载重量大，通过能力在一 般情况下几乎不受限制，与其他运输方式比较，它具有较高的劳动生产 率。汽车运输的劳动生产率水平，因汽车载重量小，占用劳动力较多， 因此比其他运输方式为低。我国目前大量生产四吨汽车，这种中吨位汽 车约占总数的 90%左右，这不能不影响它的劳动生产率水平。而铁路运输 的劳动生产率较水运为低，而显著地高于公路。
　　在分析各种运输方式的劳动生产率水平时，除了考虑具体线路的实 际水平与该运输方式劳动生产率平均值之间的差异以外，还应考虑各种 方式计算的方法不同。如铁路包括全部运营人员，而水运不包括港口和 航道工作人员，汽车运输不包括养路维修人员，因此，在比较时需要进 行修正，使之具有可比性。
除上述各项指标外，运输能力，运输经常性与灵活性等也必须予以
考虑。水运和铁路都是具有通过能力大、能够负担大量运输任务的运输 方式。铁路运输的经常性最强，汽车运输次之，水运较差。而灵活性以 汽车为最好，铁路次之，水运受到自然河流分布的限制，就更差一些。 但是，在洲际间大宗物资的长距离运输上，远洋船舶运输则具有其他各 种运输方式所无法取代的突出优点。
综上所述，可以看出，各种运输方式各自都具有某些为它种运输方
式所不具有或者不完全具有的优点，也就是说，各种运输方式都有其最 有利的应用范围。而且，从各种运输方式的技术经济特征的某一方面看， 这一运输方式较另一运输方式优越的情况是有的，但若是全面加以考察 时，就会发现各种运输方式是互有优劣，各有其存在和发展的必要。例 如，国民经济对运输业的重要要求是速度快、成本低。但是，任何一种 运输方式几乎很难同时具有运输速度最快和运输成本最低的双重优点； 而且降低运输成本和提高运输速度二者之间有时又是有矛盾的。当然， 这并不否定各种运输方式在全国统一运输系统中的作用有大小的区别。 从国民经济对运输的全面要求来看，那种能够较完全地满足这种要求的 运输方式，就会比另一些运输方式起着更多一些的作用。应该指出，各 种运输方式在国民经济中的作用大小，还受着其他许多重要因素的影 响，诸如国家幅员的大小，自然地理条件的优劣，生产力的构成及其分 布状况，生产与消费联系的特点，交通线路的布局及其与生产力布局的 适应程度等等。

二、社会主义交通运输布局的原则


　　交通运输布局又称交通运输配置，它是指铁路、公路、水运、航空 和管道等五种现代化运输方式的线路（包括铁路线、公路线、水运航道 和航线、航空线及管道等）、站（包括车站、泵站）、港（包括河港、
　　
海港、航空港等）的土工建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成的 交通运输网的地理分布。
　　交通运输布局是一项战略性、综合性的工作，它由交通运输地理、 综合运输和运输经济学等多学科来承担。交通运输布局的原则，是决策 者从事交通网建设和客货流计划的依据。社会主义交通运输布局原则， 必须建立在以下的经济规律基础之上：(1)社会主义的基本经济规律。即 社会主义生产的目的性是满足人民日益增长的物质和文化需要，交通运 输的布局应直接或间接地同这种需要联系起来。(2)国民经济有计划按比 例发展的规律。即国民经济各部门、各地区应达到综合平衡，以提高整 个社会的劳动生产率。交通运输的发展，应同其它生产部门和经济环节 保持一定的比例关系，并在各个地区之间协调一致。(3)交通运输本身合 理的部门结构和地域结合的规律。即各种运输方式应根据其技术经济特 点，因地制宜地协调发展，并组成各级部门和综合交通网；交通运输的 各个环节亦应从系统整体出发有机结合，相互贯通。
　　从上述规律出发，我们认为交通运输布局的基本原则有以下八项： 第一，交通运输布局要促进国民经济和对外贸易的发展，并要与工 农业布局和人口分布相适应。由于运输生产不改变劳动对象的属性，即 不改变其物理状态和化学性质，它只改变运输对象（旅客、货物）的空 间位置。运输业的产品不具有实物形态而表现为旅客和货物位移，而且 运输业的产品（人公里、吨公里）将随着旅客和货物运输过程的实现同 时被消费掉。所以，运输业的产品既不能储存，做到以丰补歉，也不能 调拨，在地区间调剂余缺。这就决定了交通运输布局要满足社会的运输 需要，首先表现在交通运输布局要同国民经济和对外贸易的发展相适 应，要同工农业布局和人口分布相协调，根据国民经济发展和人民旅行 需要来安排交通运输网的布局。其适应和协调表现在交通运输网布局在 地区分布、运输能力、建设时间等诸方面。为此，进行交通运输网的布 局不仅要做到交通运输系统和综合运输网的协调，更要适应工农业布 局、外贸发展、旅客、货物在国家和地区间的流动等方面的要求，交通
运输布局最终要符合国家建设与国民经济发展的要求。
　　第二，交通运输布局要以科学的客货运量预测为基础。交通线网、 车站、港口、码头、枢纽等是交通运输生产的物质基础，它们担负的客 货运量的多少是国民经济和人民生活对它们需求的数量尺度。因此，它 们布局和改造的标准与规模直接取决于客货运量的大小。同时，由于交 通运输的生产活动是在广大的空间内进行，交通网和枢纽一经建成，就 不能作地域上的调剂。因此，要求交通网的运输能力布局，在地区上、 运输方向上、能力规模和形成的时间上都要适应客货运输的需要。同时， 考虑到运输产品的非储存性特点，交通运输的储备只能以其运输能力形 式出现。因此，为保证运输的畅通和国民经济的发展，在布局交通运输 能力时要有必要的能力储备，处理好需要和储备的关系，既要避免由于 标准过高，运输能力储备过大、过早，造成运输能力的积压和浪费；也 要防止由于标准过低，运输能力不能适应客货运量的需要，造成再改造 的浪费。所以搞好近、远期客货运量的预测，是做好交通运输布局的基 础。
第三，交通运输布局要因地制宜，充分考虑各地区的自然条件和特

点。交通运输网以及港、站、码头、枢纽等是文化景观的重要组成部分。 建造在地表上的人工建筑物和构筑物，或经过人工整治、开挖的航道和 运河，都不同程度地受到自然环境的影响。这种影响不仅表现在线路的 走向、港站的选址，还表现在线路、航道的技术标准和施工条件等方面。 所以，因地制宜地处理好交通运输布局与各地区自然条件的关系，是搞 好交通运输布局的前提。因此，在交通运输布局中必须重视影响较大的 地形、气候、水文、地质等自然条件的研究分析工作。
　　地质、地形因素对于陆上交通的线路和站、场、港的地基和周围地 段的稳定性是一个重要因素，这就和构造、岩性、自然病害等有关。地 震活动地段、断裂破碎带、软土沼泽地区等，不宜建设铁路和港口；对 于滑坡、崩塌、泥石流、岩溶地段等也应尽可能避开，或采用必要的工 程措施予以防范；冲积阶地、低平缓丘、平原地区是适宜的选线地段； 其他中高山地区、黄土高原、沙漠冻土地区都需要从保证路基稳定和行 车安全出发，进行合理选线和采取必要的措施。对于航道和港口来说， 河流的发育阶段、河床摆动、河岸和海岸的稳定性和泥沙运动规律都有 重要意义。
　　气候因素不仅对水运和航空影响直接，而且对陆路交通也关系密切 和深远。地表的水分、热量状况及其相互关系的表征指标——潮湿系数， 是确定公路修建、养护标准和投资的依据。河流结冰期直接影响航路的 选择和开辟；大气环流的特点和气象、气候条件对于航空线路选择有直 接的影响；风向对于机场位置、海港防波堤口布置有一定制约。
水文因素中的流量、水深及其季节变化直接影响到航运；河流的流
向、水位不仅影响到陆路线路的位置、高度以及桥涵建筑物的设置，还 影响到水运港址选择、码头位置、规模；海岸地段的地貌水文特点和岸 流、波浪和潮汐对海港和码头选址起着很大作用；地下水的高度对于铁 路、公路、管道的路基稳定性等都有一定的影响。
应该指出，自然因素对交通运输布局的影响随着现代科学技术的发
展而逐步下降，但自然因素对交通运输布局的选线、港、站、场的选址、 建设投资、运输能力、以及建成后的运输成本和运营费支出的影响仍然 是不可忽视的，必须给予正确的估价，在弄清各种自然因素的基础上， 采取相应的技术措施。对于我国来说，由于幅员辽阔，各地区自然条件 差异较大，在交通运输布局中，就更要重视对自然因素的研究分析，充 分利用各种有利条件，克服不利因素，因地制宜地进行交通运输网建设， 促进交通运输的合理布局。
　　第四，交通运输布局要综合利用各种运输方式，加速综合运输网的 形成。现代交通运输工具是由铁路、公路、内河、海运、航空和管道等 组成。它们在基本建设投资、金属需要量、货物送达速度、运输成本、 能源消耗以及劳动生产率等方面具有不同的技术经济特点，适应着不同 的自然条件和各种运输要求。在综合运输网中各种运输方式都占有一定 的地位和作用。此外，旅客从始发地到目的地，货物从产地到消费地， 往往要由几种运输工具共同完成。因此，建成综合运输网既是交通运输 生产的客观要求又是客货运输的实际需要。中国是一个幅员广大的社会 主义国家，人口众多，海岸线长，河流较多，从我国各地资源分布和经 济发展很不平衡以及我国交通运输的现有基础等特点出发，应逐步建立
　　
起以铁路、江海运输为骨干，以加强现有铁路薄弱环节、增加港口能力 为重点，充分利用水运，布局合理，水陆相通，客货并重，各种运输方 式紧密配合、协调发展的综合运输网。
　　在综合运输网的基础上，综合利用各种运输工具，选择合理的运输 线路，使生产、供应、运输、销售中的各个环节、各个工序的联系和配 合更加密切，使物资从产地迅速、完整、简便、安全地运到需要的地方 和消费者手中。
　　第五，交通运输布局要作到点（站、港、枢纽）、线（线路、航道）、 面（交通网）的结合，形成综合运输能力。交通运输的特点是在交通运 输网上组织生产和服务，它是通过运输工具（车、船、飞机）在交通运 输网上完成旅客和货物的运输任务。而交通运输网的畅通，要求构成交 通运输网的点（站、港、枢纽）、线（铁路线、公路线、水运航道航线、 航空线）、面（铁路网、公路网、水运网、航空网）的合理结合，协调 发展，最终才能形成综合运输能力。如果只铺路修线、浚河辟航而不建 车站、港口，则形不成一条交通线的运输能力。同样，如果只修线而不 连网，则运输亦不能畅通。结合中国实践表明特别要加强“点”的建设， 尤其是运输枢纽的建设，它对于保证交通运输网的畅通，形成综合运输 能力十分重要。
运输枢纽是几种运输方式相互连接的结合部，它是组成运输网的节
点。各种运输方式的交通线只有通过运输枢纽才能形成一个整体；因此， 一方面交通运输网上相邻的运输枢纽要有合理的分工与协作，另一方面 在运输枢纽内部既有各种运输方式的客货到发、中转，也有不同运输方 式间的中转作业；此外它还与城市内部运输密切联系。运输枢纽布局合 理与否，对于交通运输网的合理布局和综合运输能力的形成等都有十分 重要的意义。
要根据客货流的流量流向规划综合运输网，在规划综合运输网的基
础上安排好运输枢纽的分布与建设。要把客货流规划、运输网规划与运 输枢纽规划结合起来进行整体研究，注意避免相互脱节，影响综合运输 网的建设与发展。
第六，交通运输布局要尽量少占土地，节约用地。土地资源是最重
要的财富，特别在我国人多地少的条件下，更要注意土地资源的合理利 用。交通线（网）、站、港、场是建筑在地面上的土工结构物（管道、 航空线除外），需要占用大量土地。因此，在交通运输布局中就更要注 意节约土地。例如充分利用我国丰富的水运资源（沿海和内河）就可节 约大量农田。铁路、公路、港口、枢纽的不同布局方案占用土地数量亦 不相同。应该在满足运输需要的前提下，尽量做到节约用地，少占农田， 不占良田。
　　第七，交通运输布局要与城市建设规划相结合。交通运输是城市建 设和发展的基本条件，交通运输条件的变化必然影响到城市的兴衰，而 城市建设和发展又反过来促进了交通运输的发展。此外，交通运输布局 与城市规划建设间也存在某些矛盾，如交通建设用地、噪音、环境污染 等方面影响城市建设，而城市建设也常限制和影响交通运输布局方案的 选择等。为此，必须处理好交通运输布局与城市规划、建设的关系。在 安排线路的选线和车站、枢纽、港口、码头、机场的选址要与城市规划
　　
建设相结合。在现有交通线和运输设备的改造中亦要照顾到城市的建设 与发展。
　　第八，交通运输布局要适应巩固国防和加强战备的需要。交通运输 布局对实现全国政治统一、巩固国防有着重要作用。无论是旧线改造或 新线建设都要满足国家政治统一和国防安全的要求，处理好国防的需求 同经济建设的关系。采取具体线路具体分析的方法进行合理的安排。如 主要为经济建设服务的线路，应以满足经济要求为主，适当考虑国防建 设的要求；对于主要为国防建设服务的线路，应以国防为主，亦要适当 考虑经济建设的要求；对于平时、战时地位都很重要的线路，则应经济 开发和战备需要同时兼顾，充分发挥其交通干线的作用。

三、交通运输网的一般理论


　　在社会主义条件下，通过有计划发展与合理组织，不同运输方式相 互协作、彼此补充，组成为全国性的统一的综合运输网，它是一个紧密 协调的整体，而由各种运输方式形成的部门运输网，则是这个整体的有 机组成部分。各级运输枢纽，构成了这一网络的结合点。一个层次有序、 干支分明、运转灵活的综合运输网，是社会主义制度下国民经济发展和 人民生活提高的重要前提条件。

（一）全国运输网的国民经济特点和运输构成


　　早在中国社会主义建设初期，建立全国综合运输网的任务就提出 了。当时认为，作为建设社会主义组成部分的技术革命，其主要任务之 一是“在全国范围内建立一个以现代工具为主的四通八达的运输网和邮 电网。”①
显然，这个运输网应具有以下三个国民经济特点：
　　(1)它必须是全国范围的。这是因为中国是一个社会主义国家，应以 自力更生为主、争取外援为辅的精神，迅速地在全国建立一个完整、独 立的经济体系，因而，就必须有一个全国范围的运输网和这个经济体系 相适应，并成为其重要的环节。
（2）它必须以现代工具为主。这是因为中国是一个发展中的国家，
且要在最短的时期内，改变过去“一穷二白”的面貌，成为一个具有现 代农业、现代工业、现代国防的社会主义强国。这样，交通运输只有达 到现代化，才能在国民经济各部门现代化生产中起纽带作用。事实上， 国民经济的发展和铁路、公路、水运等现代运输事业的发展是相互制约 的。工农业部门生产的发展和技术的改进，给交通运输提供了物质条件、 资金和运输要求；交通工具的改进，又保证了国民经济的大量运输任务 能安全、廉价、准确地实现。
　　（3）它必须是四通八达的。这是因为中国是一个大国，而且过去许 多地区交通运输十分落后。要使国民经济各个部门和全国各地区相互联



① 刘少奇：《中国共产党中央委员会向第八届全国代表大会第二次会议的工作报告》，人民出版社，1958
年。

通起来，就必须使运输线象血管遍布全身一样，纵横交错、网络皆备地 遍布于全国。经过三十多年的建设，这个现代化的运输网正在形成中。 从全国运输网的客货运输结构来看，中国既不同于日本、西欧一些经济 发达但国土狭小、资源不足的国家，也同美国、苏联有别，前一类国家 海运担负对外联系和国内沿海运输的繁重任务，陆路交通则主要由汽车 公路承担。后一类国家铁路和河湖水运在货运方面仍居统治地位，但汽 车和管道运输相当发达。客运方面，所有发达的西方国家皆已转向长距 离靠空运，中短距离靠汽车。近年来发展起来的高速铁路，对中距离旅 客运输有巨大竞争能力。我国领域广袤，但经济相对落后，矿产资源多 蕴藏在内陆山区，大城市多分布在沿海和平原，主要河川同总的货流方 向也不一致。客运方面，由于汽车公路和航空线的限制，仍集中于铁路。 因此，如何充分利用水运，扩大汽车、航空旅客运输，仍是当前重要任 务。

（二）组成全国运输网的线路功能类型


　　为了说明运输网同国民经济和生产力地域组合的关系，可将组成全 国综合运输网的各种交通线路，分为以下几种功能类型：
（1）主干线路。这是全国运输网的骨干和大动脉。属于这一类型的
铁路线如：东北铁路网的滨洲线和哈大线，关内京广、津沪、宝成等纵 贯线和京包、包兰、陇海、浙赣、湘赣等横贯线，以及联系东北和关内 的京沈线等。水运中的长江、珠江和松花江干线航道以及沿海航线也属 这一类型。主干线路把全国的主要工矿区、大城市和主要粮食和商品农 产基地联系起来，把各个大经济区，省（自治区）联成一个有机的整体。 列宁指出：“联系工农业的物质基础是什么呢？就是铁路运输和水路运 输。”主干线路最明显地体现着这种物质基础的作用。
（2）开发线路（或称先锋线路）。它是主干线路向边疆地区和新开
发地区的延长。这种线路对开发资源、改变原来生产力分布的不平衡性 有巨大意义。同时，它们在国民经济中起先行作用也最明显。中国解放 后在沿海、边区、林区和矿产地区修建的许多铁路和公路，如黎湛、蓝 烟、包白等铁路，昆洛、乌克等公路，以及在大小兴安岭建成的大量森 林铁路，均属此类。许多通往边疆的主干线路在全线通车以前，也起着 开发线路的作用，如兰新、兰青线和南疆铁路便是。
　　（3）给养线路。这是联系主干线路和工业、农业和矿业企业或地区 的分支血管。这种线路一般运出农副产品和工矿产品，运入肥料、工矿 设备、粮食和日用品等给养物资。给养线路可以是铁路、公路，也可能 是大河的支流或人工运河（渠道）。它所以重要，是因为许多工农业地 区并不分布在主干线路上，因而就必须用短距离的专用线路将其连结起 来。象北京通往大台的铁路、天津通往北大港的水上航线和上海通往金 山卫的公路都属此类。一般说来，工厂和矿山在开始建设以前，就要修 建铁路或公路支线，或就近利用水运作为给养线。粮食和经济作物稳产、 高产地区，也应优先考虑给养线的修建问题。
　　(4)腹地线路。它是分布在广大农村和工矿区内部的交通线，本身往 往成网状分布，象毛细血管一样贯注全国各地区。腹地线路一般是简易
　　
公路和小河流航线，在城市工矿区有时也采用铁路和高级公路。这种线 路在农村伸入最小的货物集散点和村镇等小居民点，对于物资交流和农 业技术改革有直接作用。城市、工矿区的腹地线路则直接联系着厂矿和 管理部门，通过它可以直接将原料或产品送货上门；同时，对职工生活 也有着密切的关系。
　　（5）企业线路。这是为工业企业和乡镇、国营农场内部生产环节服 务的交通线，它本身也是企业生产过程的组成部分。农村的田间道路、 通航渠道和厂矿内部的各种道路（包括专用线）、吊车线、管道网等， 属于此种类型。它好象细胞间的淋巴管一样，和企业外部的运输系统连 通起来。
　　以上五类线路是全国运输网的组成部分。实践中，这五类的划分也 不是绝对的。有些线路往往同时起着几种线路的作用；有些线路在全国 来看，可能只是给养线路或腹地线路，但从一定地区范围而言，又往往 是主干线路；还有，随着线路在地区经济中作用的改变、里程的延长和 装备的提高，其地位也会发生变化。

（三）综合运输网的层次和区划


　　全国综合运输网不仅是由全国的部门运输网组成的，也是由各个地 区的综合运输网组成的。这样就出现了运输网的层次即分级问题，即在 全国运输网下面，还有各级地方运输网。运输网的分级，相应就必须有 分区或区划，也就是确定各级地方运输网的范围和界限。
综合运输网是生产地域综合体的一环。从运输为生产服务的观点出
发，运输网的体系应该与国民经济的体系相一致。这就是说与全国独立 完整的经济体系相适应的是全国以现代化工具为主的、四通八达的综合 运输网。而与地方各级比较独立、情况不同的经济体系相适应的是具有 不同水平和特色的地方运输网。
各级综合运输网的枢纽，基本上也同各级经济体系的中心相一致。
　　各级综合运输网的差别主要表现为其技术装备水平的高低。全国和 大经济区级的运输网的骨干是现代化的运输工具，主要是铁路、水运干 线、高级公路和航空线。省级的运输网除了现代化运输工具外，一般公 路和地方航道也会占一定地位。而省内的地区综合运输网（地方交通网） 则在一个相当长的时期内，简易公路和民间运输工具还是具有重要作用 的。
　　同级综合运输网的差别，应主要表现在技术装备的特点上，这方面， 是被地区自然和经济条件以及历史的传统所共同决定的。如淮河和长江 流域一些地区，内河航运占地区运量的 70%以上，而在北方地区，水运的 比重却是微不足道的。又如东北和华北地区，与其发达的工业、特别是 重工业相适应的是稠密的、通过能力巨大的以铁道为主的运输网；南方 各省区工业较分散，运输网的骨干则是由不太稠密的铁路和水运干线共 同组成的；西北和西南等新开发地区，公路在运输网中还占有重要地位。 综合运输网的区划是一个具有重要意义的地理性问题。通过划分运 输网的区域，对于因地制宜地进行交通建设、使地区运输网更好地为国
民经济服务，以及对交通运输组织管理的改善都有帮助。

　　综合运输网区划的原则是：（1）由于综合运输网应直接为相应的经 济体系（生产地域综合体）服务，因此，综合运网区的界线应同综合经 济区的界线基本一致。（2）由于在综合运输网中，不同的运输方式应连 结成为一个有机的整体，以便能发挥联合运输和合理分工的效能，因此， 应充分考虑运输网本身的整体性。从这个观点来看，它的界线又往往不 能同相应的综合经济区完全一致。
　　比如说，中国东北大经济区和华北大经济区各有其区内的综合运输 网。运网区的界线基本上同两个大区的界线是一致的。但是，位于内蒙 古东部的滨洲铁路西段，就应是东北综合运输网的一部分，而不能将其 生硬地划入华北综合运输网中。又例如，按过去的经济协作区体制，华 北的综合运输网自然应包括石德铁路和卫运河航道的全部，而石德线的 东部一小段是在华东区的山东境内，卫运河上游航道则分别在中南区的 河南和华东区的山东境内。
　　在进行省级、地方综合运网区划时，上述的区界不一致的情况就更 为显明。

（四）部门运输网的层次和区划


　　部门运输网（铁道网、水上航道网、公路网、航空网、管道网等） 是综合运输网的构成部分；同时，它们都具有各自的技术经济和布局特 点。因此，在对部门运输网进行分级和区划时，既要考虑其在综合运输 网中的地位，也要考虑其本身的特点。
不同的运输方式，由于在各级综合运输网中的地位不同，因而其层
次亦各异。如铁路网在全国可分为三级：（1）全国铁路网；（2）地区 铁路网（目前主要包括东北、关内和台湾三个铁路网）；（3）地方铁路 网。水上航道网可分为四级：（1）全国水运网；（2）大河流域或沿海 航区水运网；（3）地方航道网；（4）河网化航道网。公路网可分为三 级：（1）地区公路网（如西北和西南的公路网）；（2）地方公路网；
（3）农村道路网。航空网可分为二级：（1）全国航空网；（2）地方航
空网。
　　除了各种部门的全国统一运输网外，其它各级均牵涉到区划的问 题。划分部门运输网的原则是：（1）运输网与地区经济的统一性：即在 空间结合上，必须使线网与生产力布局及其反映的货流与客流统一起 来。如进行铁路区划时，应该考虑其主要运输物资、特别是占运量 40％ 的煤炭的流量和流向情况。进行地方交通线区划时，应充分考虑物资集 散的特点。（2）运输网本身技术标准的划一性：只有划一部门运输网内 部的技术标准，才能使相关运输工具，如铁道中的机车、车辆、航运中 的船只，在同一运网上使用和相互调剂，才能组织各种货物在运网中的 直达运输。（3）运输网区域内部自然条件的可能性：在一定的技术条件 和经济条件下，充分考虑此点是必要的。特别是水上航道，更是如此。 河川的走向、分布和海、湖的位置等对水运网的区划往往在一定时期内 有决定性影响。地质、地形和气候等自然特点对陆路交通的影响也不可 忽视。如多山地区允许铁路以更大的坡度、相应地施行电气化更为有利； 在孤岛地区或地形崎岖地区采用窄轨距等等。
　　
以中国为例，各种部门交通网的一级区划大体如下：
　　（1）铁路：分为东北铁路网、关内铁路网和台湾铁路网。未来的西 北铁路网和西南铁路网在形成后，可能是相对独立的系统，但与关内铁 路网有着密切联系。
　　（2）海运：分为北方沿海航区和华南航区。待台湾回归后，这种划 分可能会改变。
　　（3）内河航运：分为长江航道网、珠江航道网和松花—黑龙江航道 网。其它河川流域的水系目前只能列入地方航道网中。
　　（4）公路：分为西北公路网和西南公路网。随着我国西部地区铁路 网的形成，这两个地区性公路网亦能转化为若干低一级的地方公路网。 每一个部门运网区，都有一个或几个区的中心，即大的交通枢纽。

（五）运输网的密度问题


　　运输网的密度，一般指的是每一定面积上分摊的交通线长度，如每 百平方公里上的铁道公里数等。如以 L 代表线路长度（公里），S 代表领 土面积（百平方公里或千平方公里），则运输网密度
L
D ?
S
　　运输网的密度问题，常在地理学的描述作品中被提出。如某某地区 铁道或水上航道密集、某某地区稀少等等。
影响国家或地区运输网密度的因素非常多，其中主要的有：地区经
济发展水平，生产地域专门化程度，一定的自然条件（如天然河道网、 地质地形条件等），人口和城市的密度和集中程度，国土的大小等等。 值得提出的是，正因为影响运输网密度的地理因素极为复杂，每一个单 一的因素都不是决定性的。自然条件并不具有决定性是明显的。例如多 山的瑞士，其铁路网的密度反而居世界的前列。经济的发展水平也是如 此。如美国的铁路网密度低于比利时 8 倍，并不能得出美国经济水平低 于比利时的结论；相反，美国却是世界上铁路最长的国家。这方面，两 个国家面积的差异是一个必须估计的因素。同样，印度的铁路密度相当 于中国 3 倍半，但我国的经济水平却已超过印度。这是因为在这一比较 中，忽略了两个国家对铁路利用的程度、水运的比重以及国土面积大小 等因素。
　　因此，线路网的密度，并不能完全反映交通运输对国家或地区的保 证程度，更不能用交通线的密度来解释国家或地区经济的发展程度。另 外，在社会主义的计划、规划工作中，运输网的密度也不是一个重要的 指标。
　　但是，在社会制度相同、自然条件差别不大、领土面积也允许类比 的条件下，国家和地区之间的运输网密度的对比还是反映一定问题的。 比如，比较各资本主义国家的铁路网密度，在一定程度上可以说明其经 济和交通运输的发展水平。
　　为了使运输网密度更较为反映实际情况，有的学者提出在计算运输 网密度时，同时考虑一定人口数量与交通线长度的关系。如以 P 代表人 口地区数量（千人或万人），于是运输网的密度
　　
　　　　L L L
D ? · ?
S P SP
　　由于公式中的两项的单位不同，因此，在计算运输网密度时不采用 算术平均值，而采用几何平均值。
　　也有人提出在计算运输网密度时，应考虑到线路的利用程度，即货 运负担。如以 t 代表国家或地区的货运总量（吨数），于是
　　

D ? 3

L L L
· ·
S P t

L
?
3 SPt

　　显然，后两个改良的计算运输网密度的公式，也都不是完善的。因 为按人口或货运量分摊的交通线长度，本身也都不能绝对说明运输网的 地域保证程度。另外，由于使两个或三个不同性质的密度在一起平均， 本身也存在着问题。因而，后两种计算线网密度的方法目前更很少用到。 在实践中运用上述诸交通网密度的公式时，必须辅以具体条件的分析。

四、交通运输系统的运输能力


　　所谓系统，一般是指由两个以上的相互作用和相互依赖的部件（或 单元）结合成的并具有特定功能的有机整体。一般一个系统本身不是它 所从属的一个更大系统的组成部分。对于任何一个系统都有四个特性， 即：系统的集合性，系统的相关性，系统的复杂性，系统的目标性。
对于交通运输来说，从理论与实践上都表现为一个庞大而复杂的大
系统。这个大系统是由以国民经济发展所提出的运输任务为总目标，由 铁路、水运、公路、航空、管道等五种现代运输方式并联的分系统所构 成。各个并联分系统都是根据运输大系统要求出发，在运输设备、布局 和组织上做到干线与支线相协调，长途运输与短途运输相适应，各种运 输方式都得到全面发展。也可以说，交通运输系统的形成是以交通运输 网为基础，而交通运输网的发展又以全系统和各并联分系统所形成的运 输能力为目标。

（一）通过能力、输送能力和综合运输能力


　　为了完成国家规定的运输任务，铁路、水运、公路汽车、航空和管 道等运输方式必须具有相适应（包括必要的储备）的运输能力。各种运 输方式的运输能力基本上概括为四种能力，即：（1）固定设备的通过能 力：它是指在采用一定类型的运输工具（如机车车辆、船舶、汽车、飞 机等）和运输组织方法的条件下，一个交通区段或一条交通线（包括航 道、航线等）在一定时间内（如一昼夜或一年）所能通过的列车对数（或 单方向的列数）、船舶、汽车和飞机的数量；（2）活动设备的输送能力： 它是指在一定的固定设备和运输（车、船、飞机）组织方法的条件下， 由一定类型的机车、车辆、船舶、汽车、飞机等所决定的，在单位时间 内能实现的满载的列车、船舶、汽车、飞机数和货物吨数；（3）输送能 力：它是指在一定的固定设备和活动设备的条件下，通过一定运输方法， 一个区段（航道、线路、航线等）在单位时间内所能输送的最大货物吨
　　
数，它通常是以一年内所能通过的百万吨数计算；（4）系统综合运输能 力：它是指一条铁路线（公路线）、航道、航线的相关设备（包括固定 设备与活动设备）的技术标准和能力规模相互协调，实现最优组合，并 通过科学的运输组织方法，按照该系统所应具有的整体性，形成的一个 最大的输送能力。只有形成各种运输方式的系统综合运输能力，才能发 挥其最大的经济效益，因此，在做好交通运输布局的基础上，加速形成 各种运输方式的系统综合运输能力是一项重要任务。
　　各种运输方式运输能力的主导环节或限制环节，往往是不同的。例 如，港口码头岸线吞吐能力和港口后方集疏运输能力，常常成为水上运 输的限制环节，而航道通过能力较少受限；对于铁路来说，线路区段的 通过能力却常常影响整个铁路线路的运输能力；机车车辆、船舶、汽车、 飞机的输送能力一般可以灵活调整，比较容易解决。
1.铁路的运输能力
（1）铁路固定设备的通过能力，其中包括： 区间通过能力。就是在保证行车安全的条件下，每昼夜可能通过区
间的列车对数（或一个方向的列车数）。铁路的区间通过能力，一般以 平行运行图（在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，因而运行 线相互平行称为平行运行图）通过能力 N 表示。计算各种类型平行运行 图的区间通过能力时，首先必须确定一昼夜（1，440 分钟）内在该区间 可铺划多少个运行图周期，然后再乘以该类型运行图周期内所包含的列 车对数或列数。用公式一般表示为：
1440K 周

N 平行最大 ?
周

(对或列)

式中：N 平行最大——平行运行图最大的区间通过能力；
K 周——一个运行图周期中所包含的列车对数或列数；
T 周——运行图周期，在非自动闭塞区间是由列车区间纯运行
时分、起停车附加时分以及车站间隔时间所组成， 在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 车站通过能力。在一般情况下，车站通过能力是由到发线和咽喉道
岔这两个因素决定的，两者不一致时，应按其中最受限制的能力来确定。
　　对办理客货运输业务的车站，应包括车站的客货运设备能力。对于 旅客运输来说，主要有客车到发线、站台、客车库整备以及旅客候车室 等设备能力；对于办理货物运输业务的车站，其货运设备能力主要包括 货物线、仓库、货场、装卸机械等项设备的能力，其能力表示为每昼夜 装卸车数。
　　机务段设备的通过能力。主要是机车检修台位和整备台位的通过能 力，例如一定期间能够轮修（或洗修）多少台机车、架修多少台机车， 整备多少台机车等等。
　　以上各项固定设备的通过能力，要求以区间通过能力为目标进行相 互协调，才能充分发挥作用。因此必须经常注意加强薄弱环节，使之适 应于国民经济的运输需要。
（2）铁路活动设备的输送能力，其中包括： 机车输送能力：是指每台机车在一昼夜内能够实现的列车对数。

　　车辆输送能力：是指一定数量的运用货车在一昼夜内能够实现的装 车数。
　　（3）铁路的输送能力，是指在一条铁路（单线或复线）的一定的固 定设备、活动设备条件下，通过一定的行车组织方法，一个铁路区段（或 方向），在单位时间内所能通过的最大货物吨数。它通常是以一年内所 能通过的百万吨计算。
　　（4）铁路系统综合运输能力，是指组成一条铁路的固定设备（包括 线路与桥隧、车站与枢纽、机车车辆整备与检修设备、客货运输设备、 通信联锁与闭塞设备、供电与给水设备等）、活动设备（主要为机车车 辆、装卸机械等）相互协调，能力适应，实现最优组合，并通过科学的 运输组织，形成的最大输送能力。
2.水运的运输能力 水运的通过能力一般是指港口的通过能力，就是港口在一定时期内
（年、月、日）所能装卸船舶的最大货物吨数，其中包括：码头、锚泊 地、浮筒和库场的通过能力。
　　根据港口的通过能力，船舶运输工具，通过特定的航班运输组织， 在一定时期内（年、月、日）所能完成的最大货物输送量，则称为港口 的输送能力。
港口的系统综合运输能力主要是指构成港口能力的各项设备，包括
码头前沿、库场设备、装卸机械设备以及港口集疏运系统能力等相互协 调、适应，并实现最优组合，通过科学的运输组织所形成的港口最大的 吞吐能力。
3.公路汽车的运输能力
　　公路的通行能力就是指可以疏通道路上某一地点交通的能力，以单 位时间通过交通量的汽车辆数表示。计算通行能力时，首先在毫不妨碍 交通的理想的道路上，假定只有由相同性能、相同技术数据的客车组成 理想交通流的行驶，从这时的最小车头间隔，算出作为基础的通行能力， 这种理想状态的通行能力叫做基本通行能力；而实际的各种道路的通行 能力，要从基本通行能力考虑该道路的条件与交通状态进行计算，叫做 可能通行能力。基本通行能力是表示道路条件、交通条件均为理想状态 时的最大交通量，而可能通行能力则表示在现实的交通条件、交通状态 之下，每小时能通过道路某一地点的最大交通量。可能通行能力是表示 道路、交通各个条件下的通行能力，所以在求可能通行能力时就必须先 明确各个道路的条件与交通状态。
　　公路汽车根据道路的通行能力，即每小时能通过道路某一地点的最 大的用车数表示的交通量，乘以每辆汽车的标记装载量，得出道路的每 小时或月、年的输送能力，其单位为每小时或月、年的吨数。
　　公路汽车的系统综合运输能力，是指组成一条公路的相关设备，包 括线路与桥隧、车站及客货运设备、车辆及其检修设备的规模适应，有 机联系，能力协调，实现最优组合，通过科学的运输组织，按照作为系 统所应具有的整体性，形成的具有特定规模的输送能力。
4.航空的运输能力 航空运输能力主要是指飞机场和航空港的规模，和每昼夜可能承担
的起飞和着陆的飞机数。飞机场是指用于起落飞机和为飞机服务而专门